Текст книги "Красное небо. Невыдуманные истории о земле, огне и человеке летающем"

«В воздухе – везде опора»

Нижегородец, воспитанник кадетского корпуса, выпускник Михайловского артиллерийского училища, девятнадцатилетний Пётр Нестеров в 1906 году был произведён в подпоручики и назначен в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду, расквартированную во Владивостоке. Он сам вызвался туда, на край земли. Младший офицер, чтобы вступить в брак, должен был внести так называемый реверс в размере 5000 рублей, которых у Нестерова не было, а желание жениться – было. На Восточную Сибирь закон не распространялся – дальневосточная льгота, способствовавшая привлечению на окраину империи офицеров и других ценных кадров.

Во Владивостоке в районе Гнилого Угла с 1904 года стояла крепостная воздухоплавательная рота. Здесь для наблюдения за подступами к городу (в том же году началась война с Японией, однажды Владивосток даже обстреляла с моря японская эскадра) поднимали привязные аэростаты. Нестеров решил, что аэростат можно использовать и для корректировки пушечной стрельбы. Прикомандированный к воздухоплавательной роте, он не раз поднимался в небо и разработал правила корректирования огня с привязных аэростатов.

Весной 1910 года предрасположенного к чахотке поручика прикомандировали к Кавказской резервной артиллерийской бригаде, стоявшей во Владикавказе. Здесь Нестеров разработал свой первый проект самолёта. Воздухоплавательный отдел Главного инженерного управления этот проект отклонил, не найдя «каких-либо преимуществ сравнительно с существующими аэропланами». В том же году в Тифлисе Нестеров наблюдал за полётом Сергея Уточкина и познакомился с ним.

Кавказская командировка завершилась, Нестеров едет в отпуск в родной Нижний – и во Владивосток больше не возвращается. Встречается со студентом Петром Соколовым, тот знакомит его с лекциями Жуковского. Два Петра строят планёр-биплан, на котором летом 1911 года Нестеров поднимается в небо. А потом добивается зачисления в Офицерскую воздухоплавательную школу в Гатчине.

Тогда не все верили в будущее аэропланов – аппаратов тяжелее воздуха. Была сильна партия аэростатчиков.

Интересно, что и десятилетия спустя параллельно с самолётами будут строить аэростаты. Туполев составит программу развития дирижаблестроения на 1928–1933 годы, для изучения опыта его отправят в США. В 1928 году на дирижабле – аэростате с мотором – под названием «Италия» к Северному полюсу полетел Умберто Нобиле, произведённый волей Муссолини в генералы и почётные члены фашистской партии. На поиски потерпевшего катастрофу Нобиле отправится Амундсен – и сам погибнет. Выживших полярников будут спасать советский лётчик Борис Чухновский и ледокол «Красин», самого Нобиле снимет с льдины шведский пилот Лундборг. В 1932 году в Долгопрудном откроется завод «Дирижаблестрой», на который пригласят работать того же Нобиле. Годом позже стратостат «СССР-1» установил мировой рекорд высоты – 19 километров. В 1934 году два дирижабля отправили было на Дальний Восток для спасения челюскинцев, но лётчики сняли полярников с льдины раньше. В книге Петра Ионова «Дирижабли и их военное применение» (Госвоениздат, 1933) говорилось о таких задачах этих аппаратов, как бомбардировка, разведка, борьба с подлодками и минными полями, постановка мин. Была даже глава «Воздушный бой дирижаблей». Однако в 1937–1938 годах советское дирижаблестроение свернули, сделав ставку на самолёты. На Второй мировой советские аэростаты смирились со скромной, но достойной ролью средств воздушного заграждения – элемента противовоздушной обороны.

Начальник воздухоплавательной школы генерал Александр Кованько, когда-то учивший Менделеева летать на воздушном шаре, принадлежал как раз к партии аэростатчиков. Он зачислил Нестерова не в авиационный, а в воздухоплавательный отдел, но упрямый поручик добился права одновременно учиться на лётчика.

Теория была развита слабо. Никто толком не понимал, почему самолёт летает, а не падает и что он может вытворять в воздухе. Инструкторы учили летать «тарелочкой», избегая кренов. Нестеров (как и первый русский авиатор Михаил Ефимов) выступал за крены и энергичные виражи, приводя в пример велосипедный спорт. Размышляя о возможных эволюциях, вывел формулу: «В воздухе – везде опора», теоретически обосновал возможность «мёртвой петли». В конце 1912 года сдал экзамен и стал военным лётчиком.

Хотел поехать в Болгарию воевать против Турции, но его направили в Киев. Нестеров учился целеуказанию, воздушной разведке, корректировке огня, взаимодействию с наземными войсками. Совершил дальние – по тем временам – перелёты, освоил ночное пилотирование. 27 августа 1913 года впервые в мире выполнил «мёртвую петлю» и подвергся критике начальства: мол, никакой практической ценности в этом лихачестве нет. Нестерову даже запретили делать «петли» впредь.

Он был не только смелым пилотом, но и незаурядным инженером. Предлагал отказаться от руля «корабельного» типа, сделав самолётное оперение схожим с птичьим хвостом. Писал: «Пароходу или лодке нельзя изогнуть корпус, потому его ломают под углом, т. е. ставят руль, но если у парохода сделать киль, который мог бы изгибаться, пароход был бы в несколько раз поворотливее». Предложил аэродинамические тормоза, реализованные много позже, ряд других идей… Хотел выйти в отставку и заняться конструкторской работой. Бог весть, что бы ещё удалось сотворить Нестерову, но уже наступал военный 1914 год – последний в его короткой жизни.

Самолёты тогда не вооружали – использовали в основном для разведки. Пилот мог взять с собой револьвер или карабин, но стрелять на лету было непросто. Нестеров, однако, хотел превратить самолёт в разящее оружие. В районе Равы-Русской командир 11-го авиаотряда штабс-капитан Нестеров и наблюдатель, поручик Титов, сбросили на противника две трёхдюймовые гранаты – одно из первых бомбометаний в истории. Нестеров разработал особый нож для поражения аэростатов. Когда командование забеспокоили полёты вражеского разведчика-«альбатроса», Нестеров решил его уничтожить подвешенной на тросике гирей. Однако при взлёте гиря оборвалась. В следующем вылете Нестеров решил применить таран. Он считал, что при грамотном подходе можно сохранить свой самолёт невредимым, но удар произошёл не совсем так, как было задумано. «Моран» Нестерова развалился в воздухе, он выпал из самолёта и разбился. Погибли и оба австрийских лётчика «альбатроса» – пилот унтер-офицер Малина и лейтенант-наблюдатель барон Розенталь.

Воздушный таран ещё в 1910 году описал Уэллс в романе «Когда Спящий проснётся». Годом позже в журнале «Вестник воздухоплавания» авиатор Николай Яцук осторожно предположил: «Возможно, что в исключительных случаях лётчики будут решаться таранить своими аэропланами чужой». Таран, впервые применённый Нестеровым, Алексей Толстой назвал «русской формой боя». Он, по большому счёту, так и остался фирменным русским оружием.

Пожалуй, самый известный последователь Нестерова – Виктор Талалихин, таранивший врага в ночном небе Москвы. Но он был далеко не единственным. Автором второго в истории авиации тарана стал ещё в 1915 году поручик Александр Казаков. В 1937 году над Барселоной лейтенант Евгений Степанов («камарада Эухенио») совершил первый таран в истории советской авиации и одновременно первый ночной таран, сбив своим И-15 итальянский бомбардировщик «савойя-маркетти» и успешно вернувшись на базу. Впоследствии он воевал на Халхин-Голе, получил Звезду Героя № 34. Следующим был Антон Губенко («товарищ Ху Бенхо», собрат известного «лётчика Ли Си Цына»), в 1938 году в небе Китая рубанувший винтом японский истребитель И-96 и сумевший довести свою машину до аэродрома; Герой Китая и Советского Союза погиб в 1939-м при отработке пилотажных фигур. Первым, совершившим таран на Халхин-Голе, стал Витт Скобарихин – срубил винтом японский Кi-27 и вернулся на повреждённой машине.

Широко известен подвиг Гастелло и его экипажа, но первый огненный таран наземной цели совершил – опять же на Халхин-Голе – комиссар Михаил Ююкин. Он направил бомбардировщик, подбитый зениткой, в скопление японских войск, приказав стрелку-радисту и штурману прыгать. Штурман Морковкин успел спастись, радист Разбойников и сам Ююкин погибли. В том же 150-м бомбардировочном полку на Халхин-Голе сражался и Николай Гастелло. Имя Ююкина, как и имена членов экипажа Гастелло – Бурденюка, Калинина, Скоробогатого, – знают немногие; таковы законы массового сознания и пропаганды.

На Великой Отечественной советские лётчики совершили около шестисот таранов. Многие применяли чрезвычайный приём неоднократно. Лётчик Борис Ковзан – автор четырёх таранов, причём в трёх случаях он на своём «миге» возвращался на аэродром. После четвёртого лётчик с недораскрывшимся парашютом упал в болото, лишился глаза, но сумел вернуться к боевой работе. Всего уничтожил 28 немецких самолётов.

Старший лейтенант Екатерина Зеленко – единственная женщина, совершившая таран. В результате был уничтожен «мессершмитт», но и сама Зеленко погибла.

В других странах таран не поощрялся как слишком рискованный для атакующего приём, хотя отдельные случаи имели место. В относительно широком масштабе он применялся только в советских ВВС и – на последнем этапе Второй мировой – в японской авиации.

Паритель

Лётчик Арцеулов (1891–1980), равновеликий с Нестеровым, оказался забыт на много лет. Если Нестерова знают все, то Арцеулова – лишь те, кто интересуется историей авиации.

Об Арцеулове я, как ни странно, впервые услышал от бабушки Елизаветы Ивановны, которую помню пенсионеркой и музыкальным руководителем детсада. Много позже, отыскав старые документы, я узнал, что в 1937 году бабушка – тогда хрупкая девушка ростом, согласно военному билету, 157 сантиметров – окончила в Свердловске аэроклуб, стала авиатехником, прыгала с парашютом и готовила самолёты к боевым вылетам, по гражданской же специальности была «телеграфистом-морзистом». Тогда мне стало ясно, откуда бабушка знала об Арцеулове, и всё это куда больше говорит не о нашей отдельно взятой семье, а об эпохе и её атмосфере.

Константин Константинович Арцеулов – сын и внук кораблестроителей Константина и Николая Арцеуловых (последний в 1851 году готовил к японскому походу адмирала Путятина фрегат «Паллада»); внук художника Айвазовского – и сам прекрасный художник. Тётка Арцеулова Любовь Николаевна была замужем за морским писателем Станюковичем.

В 1911-м получил диплом лётчика, годом позже был призван в армию, служил в кавалерии. На Первой мировой воевал на «фармане» и «ньюпоре» – был разведчиком и истребителем, награждён. Разведданные Арцеулова пригодились командованию при подготовке Брусиловского прорыва 1916 года.

Вскоре Арцеулова назначили начальником отделения по подготовке лётчиков-истребителей в Севастопольской школе авиации. Здесь, в том же 1916-м, он прославился как укротитель страшного штопора, из-за которого погибло столько пилотов. Арцеулов впервые в мире дважды намеренно ввёл «ньюпор» в штопор и благополучно вывел. Новую пилотажную фигуру включили в курс обучения пилотов – и бог весть, сколько жизней спасли смелость и расчёт Арцеулова.

В 1918 году создал на базе школы 1-й Красный авиаотряд. Когда Врангель занял Крым, был мобилизован в белую гвардию, но продолжал работать в авиашколе и поддерживать связь с красным подпольем. Позже назначен в Московскую высшую школу красвоенлётов на Ходынке, стал наставником Чкалова, первым советским испытателем. Арцеулов опробовал в небе первый истребитель конструкции Поликарпова И-1, он же ИЛ-400 (истреблением противника занимаются, разумеется, и бомбардировщики, и штурмовики; более точным кажется английский термин fighter plane – самолёт, созданный для боя, для драки, а не для поражения с неба наземных целей). Неоднократно получал травмы, снимал гипс – и вновь садился в кабины ненадёжных, сырых машин. Галлай приводит афоризм Корзинщикова, сформулированный в связи с испытаниями первых вертолётов: «Настоящий лётчик-испытатель должен свободно летать на всём, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может». Эти слова в полной мере относятся к Арцеулову.

Он стал основоположником советского планеризма, получив удостоверение «пилота-парителя» № 1. Кружок планеристов появился при Главвоздухофлоте в 1921 году. Несколько позже, лёжа на госпитальной койке после аварии того самого поликарповского И-1, Арцеулов предложил провести всесоюзные планёрные испытания на горе Узун-Сырт близ Коктебеля. По легенде, коктебельские восходящие потоки открыла шляпа Максимилиана Волошина, сорвавшаяся с головы поэта и улетевшая ввысь. Галлай пишет, что всё было несколько иначе: объясняя своему другу Волошину, что такое восходящие потоки, Арцеулов сам предложил ему швырнуть шляпу в небо.

Узун-Сырт, иначе гора Клементьева (второе имя дано в память о погибшем здесь в 1924 году планеристе), оказалась идеальным местом для планёрных слётов. Датой рождения советского планеризма считается 1 ноября 1923 года – день первого слёта.

По сравнению с самолётами планёры кажутся чем-то вроде парусных яхт на фоне теплоходов. Через Коктебель и уроки Арцеулова прошли многие знаменитые впоследствии лётчики и конструкторы, включая Королёва, Антонова[19]19
  В годы войны Олег Константинович Антонов строил армейские планёры – грузовые и десантные, после войны – самые разные машины от мультицелевой «аннушки», своеобразного воздушного «уазика», не нуждавшегося в проторённых дорогах и доказавшего, что бипланы списывать рано, до грузовика-тяжеловеса «Антей».


[Закрыть], Яковлева, Болховитинова, Ильюшина, Мясищева.

В 1929 году на горе Узун-Сырт состоялся очередной слёт, на котором конструкторы Королёв и Люшин продемонстрировали рекордный паритель «Коктебель». Есть фото: слева стоит Сергей Люшин (впоследствии работавший у конструкторов Лавочкина, Пороховщикова, Микояна), в кабине сидит Сергей Королёв – будущий главный конструктор ракетно-космических систем, справа стоит Арцеулов, заложивший вместе с Нестеровым основы высшего пилотажа. И где-то за кадром бродит Максимилиан Волошин.

В 1930 году Королёв намеревался выполнить на своём планёре СК-3 «Красная Звезда» – впервые в мире – «мёртвую петлю», но заболел брюшным тифом. На его планёре выступил Василий Степанчонок, выполнивший три петли подряд и доказавший, что на безмоторных аппаратах возможен высший пилотаж. А Королёв уже думал о скрещении планёра с ракетой…

Арцеулов перешёл в гражданскую авиацию, занимался аэрофотосъёмкой и ледовой разведкой, исследовал трассу будущего Турксиба. В 1933-м представлен к званию заслуженного лётчика, но по ложному обвинению выслан на четыре года в Архангельск. Работал мотористом на катере Архангельского пивзавода, где его уважительно звали «дядя Костя», конструктором в судостроительном бюро ОСВОДа, художником Зеленстроя, оформлял набережную Северной Двины, руководил модельным кружком при водной станции… Занимался самым разнообразным творчеством, как бы паря над невзгодами. Тут же построил балансирный тренажёр для лётчиков.

После ссылки к полётам не вернулся. Имя Арцеулова надолго попало в тень. Если «петля Нестерова» известна всем, а фамилия первого немецкого аса («туза» – лётчика, одержавшего пять побед в небе) Макса Иммельмана увековечена в названии соответствующей фигуры пилотажа, то к штопору фамилию Арцеулова никто не прибавляет. До его реабилитации в 1956 году советские источники формулировали примерно так (цитирую упомянутую выше биографию Можайского 1951 года): «Впервые в истории авиации в 1916 году русский лётчик выполнил штопор и разработал метод вывода самолёта из штопора».

Арцеулов переквалифицировался в художники. Иллюстрировал Джека Лондона, Ивана Ефремова, Стивенсона, Пржевальского, с особым удовольствием – лётчиков: Кожедуба, Мазурука, Водопьянова… Рисовал морские и небесные обложки для журналов «Техника – молодёжи» и «Знание – сила». 13 апреля 1961 года на первой полосе «Правды» опубликован рисунок Арцеулова, посвящённый полёту Гагарина. Самолёты у него кажутся живыми, одухотворёнными, с индивидуальным выражением лиц. Иногда его иллюстрации добавляют к тексту важные детали: допустим, тот же Водопьянов не пишет, на самолёте какой марки он открывал в 1930 году сообщение с Сахалином. Но из картинки знающий поймёт: это – «юнкерс»… Галлай приводит слова Арцеулова: «Профессии художника и лётчика близки друг другу, потому что… требуют от человека одних и тех же… качеств: чувства пространства, движения в нём, темпа и ритма его, глазомера и тонкого чувства цвета, наблюдательности, аналитического отношения к обстоятельствам в работе, романтизма и предприимчивости, эмоциональности и глубокого знания своего ремесла». Прекрасно рисовали лётчики Громов и Юмашев, конструкторы Антонов и Яковлев. А художник Татлин строил «Летатлины»…

Сколь различны два знаменитых пилота и испытателя – Арцеулов и его ученик Чкалов. Если второй сразу переходил на «ты», не стеснялся в выражениях, был крут нравом, то Арцеулов никогда не повышал голоса, не ругался. Настоящий интеллигент, потомственный дворянин – и при этом подлинный демократ. Галлай пишет: «Ещё в старой армии неизменное обращение прапорщика Арцеулова к солдатам-механикам и мотористам на “вы” вызывало если не прямое неодобрение, то, во всяком случае, недоумённое пожатие плеч у многих офицеров». Подобострастия перед начальством никогда не выказывал, был скромен, свои заслуги предпочитал приуменьшать. Его сын Олег Арцеулов[20]20
  Олег Константинович Арцеулов (1927–2001), кинодокументалист, фронтовой оператор на Вьетнамской войне, в Лаосе, Палестине. Дружил с Геннадием Шпаликовым.


[Закрыть] передавал слова отца: «Популярность человека – это его тень. Пока человек идёт навстречу свету, навстречу солнцу, его тень позади. Но если он увидел свою тень, значит, повернул и идёт от света».

Арцеулов был, помимо всего, одарённым литератором. Человек творческий – в самом чистом, широком и высоком смысле этого слова.

Сашка Прокофьев и другие

А сколько других славных имён – полузабытых или вовсе забытых!

Велогонщик, лётчик Харитон Славороссов в 1913 году установил ряд мировых воздушных рекордов скорости и высоты. В 1930 году арестован по ложному обвинению, умер в ссылке.

Ян (Иван) Нагурский – первый в мире полярный лётчик. В 1914 году он летал далеко за Полярным кругом – искал пропавшие экспедиции Владимира Русанова, Георгия Брусилова и Георгия Седова (коллективный прототип капитана Татаринова из знаменитого романа Каверина).

Евграф Крутень, ас Первой мировой, – основоположник тактики истребительной авиации. Он предложил сводить истребители в пары: ударный ведущий и прикрывающий его ведомый. В 1917 году разбился на «ньюпоре».

Самым результативным русским асом Первой мировой стал упомянутый Александр Казаков (лично сбил 17, в групповых боях – ещё 15 самолётов противника). Имя Казакова в советское время не звучало – он не принял Октября, пошёл служить к английским интервентам, в 1919 году погиб в авиакатастрофе – вероятно, совершил самоубийство, сознательно направив самолёт в землю.

Борис Россинский, планерист, член Воздухоплавательного кружка Жуковского, слушатель школы Блерио, с 1912 года – лётчик-испытатель завода «Дукс». В 1918 году Россинский показал над Ходынским полем фигуры высшего пилотажа, после чего авиатора провели на трибуну к Ленину. Участвовал в Гражданской войне, в 1921 году разработал проект экспедиции на Северный полюс с посадкой на лёд. В 1962 году по собственноручному заявлению был принят в КПСС без кандидатского стажа. Генерал, один из первых Героев Советского Союза Николай Каманин писал: «Бесспорно, что он один из старейших лётчиков России, но его претензии на особые заслуги перед советской авиацией чрезмерно преувеличены… Кое-кто, а в первую очередь он сам, утверждает, что Ленин назвал его “дедушкой русской авиации”. Заслуги Россинского перед авиацией ничтожны, личные его качества оставляют желать много лучшего (хвастлив, навязчив, нескромен, беззастенчиво искажает историю)».

Алексей Ширинкин – истребитель Первой мировой, красный ас. В 1916 году в районе Минска атаковал шесть вражеских самолётов, сбил один, второй принудил к посадке, остальные обратил в бегство. После Октября – в РККА, на Польском фронте сбил два самолёта, награждён двумя орденами Красного Знамени. В 1930–1931 годах – на военно-дипломатической работе, с 1932 года – лётчик-испытатель. Вышел на пенсию. В 1938 году расстрелян по обвинению в шпионаже и подготовке теракта, посмертно реабилитирован.

Александр Прокофьев-Северский, ас Первой мировой, – это Сашка Прокофьев из рассказа Куприна «Сашка и Яшка». В его судьбе можно найти пересечения и с Игорем Сикорским, и с Алексеем Маресьевым. Потомственный дворянин, сын артиста, выпускник Морского кадетского корпуса, летать он умел с юности – отец был одним из первых в России самолётовладельцев. В 1915 году воевал на Балтике, при возвращении из боевого вылета подорвался на собственной бомбе (по другим данным, его летающую лодку поразил вражеский снаряд). Потерял ногу, сумел вернуться в строй, был ранен, повышен в чине, награждён. В 1917 году совершил вынужденную посадку в немецком тылу, сжёг самолёт и – на протезе – прошёл 30 вёрст, выйдя к своим. В небе одержал, по разным данным, от трёх до тринадцати побед. В 1918 году через Владивосток выехал на лечение в США и не вернулся. Генерал Билли Митчелл, «крёстный отец» американских ВВС, предложил ему место инженера-консультанта при Военном министерстве. В 1927 году Прокофьев получил американское гражданство. Основал фирму Seversky Aero Corp, разорившуюся во время Великой депрессии, позже – Seversky Aircraft Corp, в которой был одновременно президентом, конструктором и лётчиком-испытателем, а главным инженером у него работал Александр Картвели (Картвелов), как и Прокофьев, уроженец Тифлиса. Получил патенты на автоматический бомбовый прицел, устройство для дозаправки в воздухе, свободнонесущее крыло с работающей обшивкой. В 1935 году цельнометаллический моноплан Северского стал в США базовым учебным самолётом. Его истребители Р-35 и Р-43 стояли на вооружении армии США. В 1939 году фирму оставил, его дело продолжил Картвели. Под руководством последнего на базе прокофьевского Р-43 был создан один из лучших истребителей Второй мировой – Р-47 «тандерболт», поставлявшийся по ленд-лизу и в СССР. Президент Рузвельт вручил Прокофьеву «трофей Хармона» – высшую авианаграду. Северский стал настоящей звездой, о нём часто писала пресса. Ездил по стране, читал лекции. Женился на американке Эвелин Олифант, которая тоже научилась летать, завёл собаку по кличке Водка – в память о России и своей молодости. Водку Прокофьевы не раз брали в полёты. Став одним из ведущих авиационных экспертов США, Прокофьев выступал за выделение авиации в отдельный вид вооружённых сил, разработал теорию стратегических бомбардировок. В 1945 году участвовал в допросе Геринга. С 1960-х занимался защитой окружающей среды, пытался разработать «ионокрафт» – экологически чистый летательный аппарат.

Фирма Сикорского дала Америке пассажирские машины и вертолёты, фирма Северского – истребители, фирма выпускника Киевского университета, капитана царской армии Михаила Струкова – тяжёлые десантные планёры и транспортные самолёты. Этот список можно продолжить: Грегор (Григорашвили), Никольский, Александров, Калиш, Сатик, Гарцев, Ботезат, Захарченко и другие.

Вспомним здесь же лётчиков, которым приходилось испытывать не только самолёты, но и самих себя – на предельных, а нередко запредельных, аварийных режимах. Это люди какой-то непостижимой, нечеловеческой смелости и стойкости – шедшие на риск не в состоянии горячки боя, когда сознание работает иначе и не жалко уже никого, даже себя, а во вроде бы нормальной обстановке. Риск был для них ежедневной рутиной, рабочими буднями. Для испытателя любая нештатная ситуация – штатная. Порой он создаёт их намеренно, чтобы получить в итоге «доведённый» – послушный и безопасный самолёт. Испытатель – его сотворец.

Высококлассный испытатель Галлай писал: «Не следует думать, что лётчик-испытатель ежедневно, скажем, до обеда катапультируется из горящего самолёта, а после обеда – приземляется с отказавшим управлением. Нет, делать такие вещи ежедневно не приходится. Но приходится другое: ежедневно, ежечасно быть готовым к ним!» Пусть расхожее представление об испытательской работе и действительность соотносятся примерно так же, как порнофильмы с реальным сексом, а киношные драки – с настоящими, но от этого работа испытателя не становится менее опасной и менее творческой. У него, как у горинского Мюнхгаузена, время с восьми до десяти утра отведено на подвиг.

Знаем ли мы фамилии тех, кто сегодня занимается этой работой? Видим ли их по телевизору? Даже из испытателей советской поры обычный человек вспомнит разве что Чкалова с Громовым – и то в основном благодаря их трансполярным перелётам, а в случае с Чкаловым – ещё и из-за воздушного лихачества вроде пролёта под мостом, харизмы, сопряжённой с эксцентричным и, прямо говоря, хулиганским поведением, и ранней гибели. Тот же Степанчонок, по ряду свидетельств, был классом выше Чкалова – храброго, но недисциплинированного, часто безрассудного.

Путь в герои и легенды открыт не всем – количество вакансий ограничено. Как будто в общественной памяти для каждого вида человеческих занятий есть особая ниша, куда помещаются лишь одно-два имени, а всех других помнят только узкие специалисты-историки.

Заслуги этих других, однако, не меньше. Капрэлян, испытывавший первенца советского вертолётостроения МИ-1 (при испытаниях этой машины погиб другой пилот – Матвей Байкалов). Гарнаев, испытывавший вертолёты, «турболёт», винтокрыл Ка-22 – гибрид самолёта и вертолёта (погиб во Франции при тушении с воздуха лесного пожара). Анохин, прошедший арцеуловскую планёрную школу в Коктебеле. Нюхтиков, испытывавший бомбардировщик Ту-2. Стефановский, Анисимов, Федрови, Гудков, Иванов, Рыбко, Седов, Федотов, Шиянов, Якимов, Люшин, Котельников… Пилот с авиационной фамилией Алексей Перелёт, поднявший в небо гиганта Ту-95 и погибший при его испытаниях. Степан Машковский – участник боёв на Халхин-Голе, Герой Советского Союза, истребитель Великой Отечественной – погиб в 1958 году при испытаниях М-4, реактивного стратегического бомбардировщика ОКБ Мясищева.