Текст книги "На перехват! Летная книжка «сталинского сокола»"

Виктор Урвачев
На перехват! Летная книжка «сталинского сокола»

От автора

Записки подготовлены на основе летной книжки моего отца, военного летчика Георгия Николаевича Урвачёва (1920–1997 гг.), участника войн с Германией и Японией в 1941–1945 гг., в Корее – в 1952–1953 гг. и летчика-испытателя ВВС в 1954–1964 годах. Использованы также его устные рассказы, газетные заметки, короткие записки и тезисы к различным выступлениям, а также литература, архивные и другие материалы, список которых приводится в конце записок. В связи с этим следует иметь в виду следующее.

Летная книжка военного летчика, как и другие официальные документы, не вполне адекватна реальной жизни. Трудно предположить, что в условиях напряженной, динамичной летной и боевой работы тщательно заполняются многочисленные разделы и графы летных книжек. Один летчик-истребитель вспоминал: «Летные книжки мы не проверяли… уже после войны я посмотрел документацию. Велась она безобразно, поскольку никто из летчиков ее не контролировал. Много не дописывали, много неточностей, что-то упущено».

Отец был хорошим рассказчиком, но скупо пользовался этим, и все, что включено в записки, рассказано им от случая к случаю на протяжении десятилетий, и вот уже более десяти лет его нет в живых.

Проработанная при подготовке записок литература зачастую отмечена недостатками, свойственными многим современным книгам на исторические темы – неряшливостью, небрежностью и слабой проработкой материала при их подготовке, но лишена главного из них – в ней реальная история не подменяется выдумками авторов.

Как следует из сказанного, записки могут содержать ошибки и неточности. Однако использованные при их подготовке материалы изложены максимально точно и добросовестно. В этих записках нет ни одной выдуманной строки. Высказываемые предположения сопровождаются соответствующими оговорками: «видимо», «кажется», «предположительно» и тому подобными.

О летной книжке, биографии и направлении в «парадный» полк

Летная книжка заводится на летчика в части, куда он направлен после летного обучения. Она содержит поденную запись всех вылетов с указанием даты, типа самолета, задания и продолжительности полета, результаты летной и боевой учебы, проверки техники пилотирования, другие записи, связанные с летной работой. По установленному порядку основная часть разделов летной книжки заполняется штабом части. Под его контролем летчик ведет поденную запись летной работы, маршрутных полетов и огневой подготовки.

Летная книжка отца содержит записи о полетах с первого после окончания школы летчиков – 29 января 1940 г. и до последнего – 20 апреля 1964[1]1
  Выписки из летной книжки, документов, архивных, опубликованных и рукописных материалов далее в тексте выделены курсивом.


[Закрыть] года. Они составляют шесть томов – небольших альбомов объемом от 260 до 400 страниц, прошитых и скрепленных печатью.

Отец родился в деревне Причаль Венёвского района в Тульской области и был, как он писал в автобиографии, «из середняцкой семьи». Перебравшись до революции в Москву, его отец, Николай Алексеевич, работал токарем на заводе Михельсона, а мама, Федосья Захаровна, – прядильщицей на мануфактуре Алексеева. Затем они вернулись в деревню, где Николай, получивший туберкулез в окопах Первой мировой войны, умер молодым в 1926 году. Федосья осталась с тремя детьми на руках, из которых шестилетний отец был старшим, и хозяйство пришло в упадок. Спасаясь от голодной смерти, в 1929 г. она с детьми снова приехала в Москву на мануфактуру, ставшую прядильной фабрикой им. М. И. Калинина, и проработала на ней 45 лет.

Поскольку в семье не было лишней копейки, чтобы продолжать учебу в средней школе, отец после семилетки пришел на завод Михельсона, названный к тому времени именем Владимира Ильича (В. И. Ленин был здесь ранен в 1918 г.), и, окончив фабрично-заводское училище, вскоре стал квалифицированным токарем. Он с гордостью рассказывал, что работал не на конвейере, а был токарем-универсалом в инструментальном цехе и выполнял «штучную» работу.

Работая на заводе, получил первоначальную летную подготовку в Пролетарском аэроклубе г. Москвы на планере и на учебном самолете У-2 – двухместном биплане, уникальном по взлетно-посадочным данным, простоте и легкости управления, по безопасности полета, который начал выпускаться серийно еще в 1928 году.

В декабре 1938 г. поступил во 2-ю Военную школу летчиков им. В. П. Чкалова в г. Борисоглебске и 23 февраля 1939 г. принял присягу. Отец подчеркивал, что вступил в Рабоче-Крестьянскую Красную Армию (РККА) в восемнадцать лет добровольно, поскольку призывной возраст тогда был 21 год.

Летом 1939 г. на аэродроме школы проходил практику слушатель-первокурсник Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского старший лейтенант Аркадий Чапаев – сын героя Гражданской войны В. И. Чапаева. 7 июля при выполнении зачетного полета на истребителе И-16 он сорвался в штопор и погиб.

^{1939 г. Курсант школы летчиков Г. Урвачёв}

Самолет пришлось выкапывать из илистой отмели мелкого озера, в которую он зарылся на несколько метров, а тело пилота из сплющенной кабины вырезать с помощью автогена. Отец вместе с другими курсантами участвовал в этих работах. Чувствовалось, что тягостные впечатления от увиденного остались у него на всю жизнь, хотя впоследствии ему много раз приходилось наблюдать картины авиационных катастроф.

Тем не менее летчик-инструктор младший лейтенант Лисовский в аттестации на курсанта Урвачёва отметил: «Инициативен, решителен и энергичен в повседневной работе. Отлично летает и любит летную работу… Имеет… командирские навыки».

Приказом наркома обороны СССР 5 ноября 1939 г. ему присвоено звание младшего лейтенанта, и он был направлен в 57-ю истребительную авиационную бригаду, развернутую в г. Люберцы для противовоздушной обороны (ПВО) Москвы. В состав бригады входили 16-й и 34-й истребительные авиационные полки (иап), которые летчики называли «придворными», или «парадными» – за постоянное участие в парадах над Красной площадью и в Тушине, а также за то, что в них направлялись в основном заслуженные летчики. Командный состав и многие пилоты этих полков имели боевой опыт и были награждены.

Название «придворный», видимо, в первую очередь относилось к 16-му полку, в котором служили родственники известных в стране людей. Это упоминавшийся Аркадий Чапаев – до поступления в академию, а также сын полярного летчика Героя Советского Союза М. С. Бабушкина – Михаил, младшие братья знаменитых летчиков-истребителей, дважды Героев Советского Союза Г. П. Кравченко – Иван и С. П. Супруна – Александр. В августе 1941 г. из Качинской школы летчиков в 16-й иап прибыли сыновья видных государственных и партийных деятелей лейтенанты Степан Микоян, Тимур Фрунзе и Владимир Ярославский – сын старого большевика, члена ЦКК и ЦК ВКП(б) Е. М. Ярославского.

^{1940 г. Младший летчик 34-го иап младший лейтенант Г. Н. Урвачёв}

^{1940 г. Командир 34-го иап майор Л. Г. Рыбкин («Леонид Рыбкин, командир звена (псевдоним «Бланко»)…»)}

Вместе с тем 57-я авиабригада была своеобразной кузницей истребительных авиачастей и летных кадров для ВВС. Отсюда они направлялись в районы с напряженной военно-политической обстановкой для участия в боевых действиях. Так, только в 1937–1939 гг. из летчиков бригады было сформировано несколько групп, эскадрилий и полков, направленных для борьбы с японскими агрессорами в Китае и Монголии на р. Халхин-Гол, на войну с Финляндией. Взамен их бригаде требовалось пополнение.

Девятнадцатилетний младший лейтенант Урвачёв прибыл для «пополнения» 34-го иап, в котором был назначен на должность младшего летчика. Командовал полком 28-летний майор Леонид Григорьевич Рыбкин. В одной из книг о войне в Испании есть фотография молодого курносого блондина с орденами Ленина и Красного Знамени на груди. Под ней надпись: «Леонид Рыбкин, командир звена (псевдоним «Бланко»). Совершая 9-й боевой вылет за день, в воздушном бою от огромных перегрузок получил кровоизлияние в мозг, почти ослеп и был отправлен в СССР». В Испании он сбил 7 самолетов франкистов.

Вместе с отцом в 57-ю авиабригаду прибыли несколько других выпускников Борисоглебской школы летчиков: Константин Букварёв, Николай Тараканчиков и Сергей Пантелеев, с которыми он в 34-м иап вместе пройдет почти всю войну. Их однокашник и однополчанин Иван Дыкин не вернется с боевого задания в октябре 1941 г., а летчик из их выпуска Иван Голубин в составе 16-го иап в марте 1942 г. станет Героем Советского Союза и в ноябре погибнет при вынужденной посадке в сложных метеоусловиях.

Но до начала войны было еще полтора года, и они все, как и другие холостые летчики гарнизона, поселились в общежитии – дом № 8, который сохранился до сих пор. Там же поселился прибывший одновременно с ними в 16-й полк выпускник Качинской школы летчиков лейтенант Василий Сталин.

По словам отца, сын вождя тогда ничем не выделялся среди других молодых летчиков, «был прост, еще не избалован, квартировал на общих условиях, ходил в столовку и на танцы, был хлебосолен, делился, чем бог послал, хотя сам одалживал от получки до получки. Выпивал от случая к случаю». Правда, поначалу он не соблюдал порядок, по которому ребята по очереди убирали комнату, в которой жили. Тогда его соседи по комнате очертили кровать Василия мелом по полу и не подметали в этом месте при уборке. Он все понял и больше не пренебрегал этими обязанностями.

В полку 29 января 1940 г. на отца была заведена «Личная летная книжка».

Личная летная книжка 1940–1943 гг. младшего лейтенанта Георгия Николаевича Урвачёва
начата – 29.01.1940 г., ЗАкончена – 23.12.1943 г.

Накануне и начало войны. Московская ПВО

Летная книжка начинается разделом «1. Годовые итоги налета», в котором приведены сведения о налете за предшествующий 1939 г., то есть за время обучения в школе летчиков:

20.03.39–10.06.39 на самолете Ут-2 – 30 вывозных полетов с общим налетом 4 часа и 35 самостоятельных и контрольных полетов – 6 часов.

20.05.39–25.10.39 на самолете УТИ-4—41 вывозной полет – 4 часа 50 минут, 46 самостоятельных полетов – 8 часов 02 минуты и 53 контрольных полета – 4 часа 54 минуты.

Учебно-тренировочный самолет-моноплан Ут-2 использовался для подготовки летчиков к полетам на появившихся к тому времени скоростных самолетах-истребителях.

Учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 был двухместным вариантом боевого истребителя И-16 и таким же сложным в пилотировании. Так, за 10 дней до первого вывозного полета отца на УТИ-4, 11 мая 1939 г., на самолете этого типа попали в штопор и погибли известные летчики, Герои Советского Союза майор Полина Осипенко и комбриг Анатолий Серов, похороненные в Москве у Кремлевской стены.

Вскоре Нарком обороны СССР в приказе от 4 июня 1939 г. по вопросу об аварийности в частях ВВС РККА констатировал, что «число летных происшествий в 1939 г… достигло чрезвычайных размеров» и «мы потеряли 5 выдающихся летчиков – Героев Советского Союза… – тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко». Далее шел разбор обстоятельств этих происшествий, одно из которых позволяет предположить, что и Люберецкий аэродром был «придворным».

Приказ отмечал, что, «невзирая на тяжкие катастрофы, результатом которых является гибель лучших наших людей…два Героя Советского Союза – командующий ВВС МВО комбриг Еременко и его заместитель полковник Осипенко в неурочное время вздумали произвести «показательный» воздушный бой над люберецким аэродромом и произвели его на такой недопустимо низкой высоте, позволили себе такое нарушение всех установленных правил и приказов, что только благодаря счастливой случайности этот, с позволения сказать, «показательный» бой закончился благополучно».

Как следует из летной книжки, отец в школе летчиков совершил 71 вывозной полет и 132 контрольных и самостоятельных полета. Известно, что при вывозных полетах самолет пилотирует инструктор, постепенно передавая управление курсанту, а при контрольных – инструктор контролирует действия курсанта, который управляет самолетом.

Также из летной книжки видно, что за время обучения в школе летчиков общий налет составил 28 часов, из которых только 19 часов самостоятельных и контрольных полетов. В настоящее время, если не ошибаюсь, для получения свидетельства летчика-любителя необходимо иметь налет не менее 35 часов, а для пилотов гражданской авиации – 150 часов.

Приходилось читать, что в немецких летных училищах в то время налет курсанта составлял до 250 часов. Сравнение этих показателей обучения немецких и советских летчиков давали основания для рассуждений в средствах массовой информации нашего времени на тему о готовности одних и неготовности других к боевой летной работе.

В связи с этим следует иметь в виду, что советская система подготовки военных летчиков перед войной строилась в условиях острого недостатка ресурсов и огромных потребностей в летном составе для формирования новых авиачастей. С учетом этого в советские школы летчиков приходили ребята, уже получившие первоначальную летную подготовку в аэроклубах, а основное обучение полетам на боевых самолетах и боевому применению они проходили в строевых авиационных полках.

При этом можно поспорить, кто лучше подготовит молодого летчика к боевой летной работе: инструктор в училище, зачастую сам недавний выпускник этого училища и не служивший в строевой части, или опытный летчик-командир. Во всяком случае, отец говорил, что пройти войну и остаться в живых ему помогло то, что после школы летчиков его вводили в строй командир полка, командиры эскадрилий и звеньев, имевшие боевой опыт, который получили в войнах в Китае, Монголии, Испании и Финляндии.

Об эффективности этой системы подготовки пилотов говорит также то, что в 1938–1939 гг. вместе с отцом в Пролетарском аэроклубе, одном из восьми районных аэроклубов Москвы, начинали летать такие же, как он, рабочие парни, будущие военные летчики Герои Советского Союза А. С. Куманичкин, К. И. Коршунов, В. К. Поляков, В. В. Талалихин, Б. З. Попков, И. Ф. Сорокин. Двое из них, названные последними, стали также Заслуженными летчиками-испытателями СССР. Надо вспомнить и выпускницу аэроклуба в этот период Валентину Лисицыну, во время войны бывшую заместителем командира 586-го женского истребительного авиационного полка, а в мирное время удостоенную звания Героя Социалистического Труда.

Все сказанное не ставит под сомнение очевидное и признанное всем авиационным миром правило: налет пилота – основной показатель уровня его летной подготовки. Но не единственный и не универсальный

1940 год

В летной книжке в разделе «2. Поденная запись летной работы» отмечены первые вылеты в полку:

29.01.1940, самолет УТИ-4. Упр. 2 КЛП (курс летной подготовки), количество полетов – 3, время полетов – 12 минут.

Полагаю, что упр. 2 – это упражнение, включающее взлет, полет по кругу над аэродромом, посадку – 4 минуты в воздухе. В феврале идут постоянные полеты на УТИ-4 по кругу и в конце месяца запись в разделе летной книжки «9. Результаты проверки техники пилотирования»:

25.02.40, УТИ-4, задняя кабина, на лыжах, облачность 500 м.

Оценки по элементам полета: взлет – 4, выдерживание – 4, набор – 4 (большая скорость), 1-й и 4-й развороты – 4, маршрут – 4, подвод – 5, посадка – 4. Общая – 4.

В классе на макетах, на УТИ-4 обратить внимание на скорость. Отработка не позднее 10.04.

Разрешаю самостоятельный вылет на самолете И-16.

Инструктор по технике пилотирования капитан (подпись неразборчивая).

И в тот же день первые самостоятельные вылеты на знаменитом истребителе И-16, который летчики называли «ишаком», «ишачком»:

25.02.40, И-16. Упр. 4 КЛП-40, 3 полета, 12 минут.

И-16 – первый в мире серийный самолет-моноплан, положивший начало распространению этой схемы, и поначалу один из наиболее скоростных истребителей. Отличался исключительной маневренностью. Летчики говорили, что на нем «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба».

Однако И-16 не прощал летчику ошибок в пилотировании, о чем вспоминает Степан Микоян, после войны ставший генерал-лейтенантом авиации, Заслуженным летчиком-испытателем СССР и Героем Советского Союза: «Летчики в ту пору говорили, кто хорошо летает на И-16, может летать на всех остальных самолетах. И я тоже так говорю. И-16 очень строг был в

пилотировании. Ручка управления двигалась практически без усилий. Движения были очень короткоходовыми. Кроме того, И-16 очень легко сваливался в штопор… на И-16 в строевых частях многие разбивались именно из-за сваливания в штопор на малой высоте.

Машина требовала тонкого, точного пилотирования. И на посадке очень сложный был самолет. Если ты на посадке выравнял (самолет)… на высоте больше, чем сантиметров 15–20, он падал на крыло. Мало того, на нем очень трудно было выдержать направление, когда он уже бежал после приземления при посадке… если чуть упустил, он развернется волчком, а когда на большой скорости, то и перевернется».

Также впервые в мире на этом серийном истребителе было убирающееся шасси – но вручную. Отец говорил: «До сих пор помню, что для уборки шасси на И-16 надо было 43 раза повернуть рукоятку лебедки».

Кстати, Степан Микоян вскоре после прибытия в «люберецкий» 16-й иап был переведен в 11-й авиаполк, базировавшийся в Москве на Центральном аэродроме. Здесь в январе 1942 г. он при вылете в паре с командиром звена был сбит и тяжело ранен в воздушном бою без участия противника. Как показало расследование, Микоян ошибочно атаковал пролетавший мимо Як-1, а затем, якобы разобравшись, атаку прекратил, но Як, в свою очередь, зашел в хвост самолета Микояна и поджег его. Однако, по словам отца, летчики ПВО поговаривали, что Микояна сбил командир звена, когда убедился, что тот не реагирует на его сигналы об ошибочности атаки.

* * *

Как следует из летной книжки, полеты на УТИ-4 и И-16, имевших открытые кабины, выполнялись в 1940 г. зимой, и до сих пор сохранилась использовавшаяся отцом в этих полетах кожаная маска с шелковой подкладкой. Некоторые летчики вспоминают, что применялись и маски из кротового меха. Можно представить фантастический вид пилотов в кабине самолета в таких масках с надвинутыми на глаза летными очками.

7 мая проверка техники пилотирования на УТИ-4 впервые с элементами высшего пилотажа – виражи 45° и 60°, штопор, боевой разворот, спираль, скольжение: Общая оценка – 4. Разрешаю отрабатывать пилотаж на самолете И-16. Командир эскадрильи капитан (подпись неразборчивая).

Через месяц начинаются полеты по курсу воздушного боя и воздушной стрельбы (КВБ и ВС):

7.06.40, УТИ-4. Провозные КВБ и ВС, 2 полета, 26 минут.

Далее самостоятельные полеты по этому курсу и в разделе летной книжки «4. Листок огневой подготовки. Воздушная стрельба и бомбометание» появляются первые записи:

9.06.40, КВБ и ВС упр. № 1, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль – 34, количество попаданий – 0, оценка – 2;

Через два дня – соответственно 60 и 0, оценка – 2. И наконец:

14.06.40, КВБ и ВС упр. № 1, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль – 60, количество попаданий – 15, оценка – 5.

В следующем вылете закрепление достигнутого результата: 80 пуль, 7 попаданий, оценка – 4 и в третьем за день вылете переход к следующему упражнению – стрельбе по наземным целям. Но первый блин комом:

14.06.40, КВБ и ВС упр. № 7, стрельба по наземным целям. Количество выпущенных пуль – 80, попаданий – 7, оценка – 2.

После этого 22, 23, 26 и 29 июня новые вылеты для стрельбы по наземным целям. За эти четыре дня выпущено 170 пуль, попаданий – 1 и четыре оценки – «не выполнено». И все-таки через неделю:

6.07.40, КВБ и ВС упр. № 7, стрельба по наземным целям. Количество выпущенных пуль – 40, количество попаданий – 10, оценка – отлично.

До конца года еще 15 вылетов на стрельбы по воздушным и наземным целям и пять отличных оценок. При этом количество выпущенных в одном заходе пуль доходит уже до 100–200.

В связи с этим вспоминаются рассуждения современных «умников» о том, что советские летчики воздушно-стрелковой подготовкой перед войной не занимались и поэтому к ней были не готовы. Между тем директивой Наркомата обороны СССР «О задачах боевой подготовки ВВС Красной Армии на летний период 1941 года» было приказано: «быстрейшее овладение боевым применением —…воздушным боем…воздушной стрельбой… – считать основной задачей».

А пока 11, 14 и 16 августа 1940 г. – тренировки на И-16 к воздушному параду в Тушине и в последний перед войной День авиации:

18.08.40, И-16. Воздушный парад, 1 полет, 40 минут.

На параде впервые был продемонстрирован опытный самолет И-200 – будущий истребитель МиГ-3, который через полгода предстояло освоить летчикам 34-го иап и на котором отец одержал большинство побед в предстоящей войне. В тот день самолет пилотировал известный летчик, участник войн в Испании, Китае и с Финляндией майор М. Н. Якушин. С июля до конца 1941 г. он был заместителем командира истребительного корпуса ПВО Москвы, в состав которого входил 34-й авиаполк. Через несколько десятилетий судьба свела полковника Урвачёва и генерал-лейтенанта авиации Якушина в совете ветеранов этого корпуса.

Всего за 1940 год на У-2, УТИ-4, И-16 выполнено 247 полетов с общим налетом около 75 часов, что почти в три раза больше, чем в предыдущем году за время обучения в школе летчиков.