Текст книги "Реконструкция в условиях развития городов. Часть 2"

Зарема Садыковна Нагаева, Виктория Витальевна Сидорова, Виктория Викторовна Живица
Реконструкция в условиях развития городов
Часть 2

© Нагаева З. С., Сидорова В. В., Живица В. В., 2018

© Крымский федеральный университет имени В. И. Вернадского, Академия строительства и архитектуры, 2018

© Оформление. ООО «Бук», 2018

* * *

Введение

«Чтобы изменить жизнь, мы должны изменить пространство»

А. Лефевр

Учебное пособие «Реконструкция в условиях развития городов» предназначено для обучающихся в магистратуре направления подготовки 07.04.04 Градостроительство.

Обе части учебного пособия рекомендуются для применения в процессе изучения дисциплины «Реконструкция градостроительных объектов». Часть 2 учебного пособия разработана в качестве дополнительного материала по смежным дисциплинам с целью обеспечения междисциплинарных связей. Глава 1 соответствуют дисциплине «Реконструкция транспортной инфраструктуры», глава 2 – дисциплине «Реконструкция садово-парковых объектов». Также издание может быть полезно при подготовке магистерской выпускной квалификационной работы.

Цель данной части учебного пособия: развитие у обучающихся теоретических и практических навыков по применению приемов и методов восстановления улиц, дорог, площадей и садово-парковых объектов.

Задачи учебного пособия «Реконструкция в условиях развития городов»:

– способствовать углублению и закреплению знаний, полученных обучающимися на аудиторных занятиях;

– предоставить дополнительные теоретические и графические материалы для самостоятельной работы;

– формировать и укреплять навыки практического применения своих знаний;

– развивать у обучающихся способность к творческому, самостоятельному осмыслению учебной и нормативной литературы;

– вырабатывать умение систематизировать и обобщать теоретический материал.

Во второй части учебного пособия рассмотрены две темы: Глава 1 – «Реконструкция улиц, дорог и площадей» и Глава 2 – «Реконструкция садово-парковых объектов».

В первой главе даны общие сведения об улично-дорожной сети, классификация улиц, дорог и площадей; рассмотрены понятия, особенности и примеры реконструкции улиц, дорог и площадей; приведён состав проектной документации восстановления улично-дорожной сети.

Во второй главе рассмотрены понятия и классификация садово-парковых объектов, дано определение и краткая характеристика реконструкции садово-парковых объектов, а также рассмотрены особенности восстановительных работ для каждого из элементов садово-парковых объектов: зелёных насаждений, водных объектов, дорожно-тропиночной сети, малых архитектурных форм, рельефа, инженерных коммуникаций. Также рассмотрены: состав проектной документации восстановления садово-парковых объектов и законодательство об охране памятников истории, культуры, архитектуры и природы. Приведены примеры выполнения эскизных проектов реконструкции садово-парковых объектов студентами кафедры градостроительства.

Для первой и второй глав составлен перечень вопросов для самостоятельной работы и обсуждения, ориентируясь на которые, обучающие могут более глубоко и полно изучить вопросы реконструкции улично-дорожной сети и садово-парковых объектов в условиях развития городов.

Учебное пособие способствует формированию у обучающегося компетенций универсальных (УК), общепрофессиональных (ОПК) и профессиональных (ПК), установленных программой магистратуры:

– способен осуществлять критический анализ проблемных ситуаций на основе системного подхода, вырабатывать стратегию действий (УК-1);

– способен управлять проектом на всех этапах его жизненного цикла (УК-2);

– способен осуществлять эстетическую оценку среды жизнедеятельности на основе должного уровня художественной культуры и развитию объемно-пространственного мышления(ОПК-1);

– способен самостоятельно представлять и защищать проектные решения в согласующих инстанциях с использованием новейших технических средств (ОПК-2);

– способен организовывать процессы проектирования и научных исследований, согласовывать действия смежных структур для создания устойчивой среды жизнедеятельности (ОПК-5);

– способен применять методики определения технических параметров проектируемых объектов, в том числе с использованием специализированных пакетов прикладных программ (ОПК-6);

– способен участвовать в подготовке и защите проектной градостроительной документации с использованием инновационных методов градостроительного проектирования (ПК-1);

– способен проводить комплексные прикладные и фундаментальные научные исследования с целью выдвижения концептуально новых проектных идей, решений и стратегий проектных действий (ПК-3).

Глава 1
Реконструкция улиц, дорог и площадей

1.1. Понятие улично-дорожной сети. Общие сведения. Классификация улиц, дорог и площадей

Улично-дорожная сеть – это часть инфраструктуры населённого пункта, представляющая собой совокупность всех отраслей и предприятий транспорта, выполняющих перевозки, обеспечивающих их выполнение и обслуживание [1].

Основной целью градостроительной деятельности является грамотная пространственная организация функциональных зон населённого пункта, сформированных из объектов различного назначения. Главной задачей для достижения данной цели является: формирование транспортной инфраструктуры, обеспечивающей удобные связи между городскими объектами (центрами проживания и приложения труда, обслуживающими центрами и центрами досуга и пр.), сокращающей затраты времени на преодоление пространства между ними и обеспечение многообразия скоростей и режимов [2].

В настоящее время, в связи с увеличением урбанизации, для большинства городов Российской Федерации актуальна проблема чрезмерно растянутого транспортного каркаса, что влечёт неудобства сообщения и убытки для его жителей.

Для решения этой проблемы необходимо рациональное проектирование системы улиц и выбор вида общественного транспорта (внутригородского и пригородного).

Также при проектировании транспортного каркаса необходимо учитывать элементы дорожной инфраструктуры, обеспечивающей безопасность и удобство движения транспорта и пешеходов: парковочные места, велодорожки, островки безопасности, развязки, примыкания, пересечения и т. д.

Транспортная инфраструктура может включать следующие объекты:

– транспортные стоянки, паркинги и парковки;

– АЗС, СТО;

– туннели, мосты, железнодорожные переезды;

– системы устройств, подающих световые сигналы для регулировки движения транспорта и пешеходов;

– дорожные указатели, знаки регулировки движения;

– устройства для наружного освещения улично-дорожной сети.

Также дорожно-уличная сеть обеспечивает:

– размещение сети инженерных коммуникаций вдоль транспортного каркаса;

– уклон (поперечный и продольный) дороги или улицы, а также дополнительные элементы и устройства (кюветы, обочины, водоприёмные колодцы и т. д.) с удалением поверхностных вод;

– основные композиционные оси вдоль улиц и дорог населённого пункта, площади – центры архитектурно-пространственных композиций города [3].

Таким образом дорожно-уличная сеть – одна из наиболее важных градостроительных систем, предназначенная для организации городского движения, отвода поверхностных вод, прокладки подземных (наземных и надземных) коммуникаций, создания условий для аэрации территорий. Улицы, дороги и площади являются местами восприятия городских архитектурных ансамблей, и должны быть благоустроены малыми архитектурными формами [2].

В процессе развития городов образовалось несколько схем построения транспортного каркаса: прямоугольная, радиально-кольцевая, лучевая, свободная и комбинированная (рис. 1).

В настоящее время, при проектировании новых населённых пунктов чаще всего используют свободную планировку, учитывающую все особенности рельефа, инсоляцию, аэрацию, современные требования и нормы к размещению как всего населённого пункта, так и его отдельных зон, а также месторасположение и связи с соседними населёнными пунктами.

Города, развивающиеся на протяжении нескольких сотен лет, как правило, имеют комбинированную схему построения улиц и дорог. Также существует историческая взаимосвязь между размерами города и развитием городского транспорта. С ростом численности населения и территории города увеличивается количество автотранспорта, дальность поездок и скорость движения. Это влечёт за собой необходимость расширения улиц, дорог и площадей, реконструкцию транспортной инфраструктуры в целом [4].

Рис. 1. Схемы планировки сети улиц

В последние годы уровень транспортной обеспеченностью значительно возрос. По официальным данным МВД Российской Федерации, уровень обеспеченности личными легковыми автомобилями на 1000 человек для Республики Крым составляет:

– 2014 – 77.1 а/м на 1000 чел.;

– 2015 – 68.7 а/м на 1000 чел.;

– 2016 – 48.9 а/м на 1000 чел. по данным на 18.07.2017 [5].

Однако, несмотря на эти сведения, можно с уверенностью говорить, что за последние несколько лет количество личного автотранспорта на улицах крымских городов возросло в несколько раз. В этой связи большинство городов полуострова не справляется с транспортной нагрузкой, что выражается в пробках на дорогах, загруженностью парковок, ухудшением экологии Крыма и т. д.

Согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», на 1 июля 2016 года обеспеченность легковыми автомобилями в среднем по России составила 285 шт. на 1000 жителей [5]. В табл. 1 приведены нормы обеспеченности индивидуальным автотранспортом из расчёта на 1000 жителей города [6].

Современный человек использует личный автотранспорт для деловых, бытовых и культурно-развлекательных поездок в границах города, что влечёт за собой следующие последствия: снижается скорость движения, увеличивается шумовое и химическое загрязнение окружающей среды, растёт количество аварийных ситуаций на дорогах.

Таблица 1

Нормы автомобильной обеспеченности по городам на 2016 год

Недостаточное финансирование приводит к отсутствию мероприятий, направленных на её развитие, модернизацию, ликвидацию негативного воздействия дорожно-уличной сети на окружающую среду. Во многих городах прекращено строительство новых и реконструкция существующих объектов, обслуживающих транспортное движение, не обновляется общественный транспорт.

В часы «пик» в центрах крупных городов скорость движения автомобильного потока снижается до 10–15 км/ч, что влечёт за собой увеличение затрат времени на транспортные передвижения. В крупнейших и крупных городах (например, Санкт-Петербург, Москва) среднее время поездок от мест проживания до работы в настоящее время превышает 60 мин, при норме не больше 40 мин для 90 % пассажиров.

В быстро развивающихся городах, требования населения к скорости и комфорту передвижения достаточно высоки, что влечёт необходимость комплексного развития транспортной инфраструктуры. Однако, только в результате мероприятий по ее реконструкции и вложения огромных денежных сумм невозможно решить проблему транспортной перегрузки города [7].

«Каждый город получил такое дорожное движение, какое мог принять. Попытки снизить напряжение путём строительства новых дорог и парковок неизменно заканчивались ростом транспортного потока и увеличением количества пробок. Строительство дополнительных дорог – это прямое поощрение роста числа машин» [8]. По мнению Яна Гейла, архитектора и консультанта по городскому дизайну, наиболее успешна стратегия освобождения населённого пункта от транспортной нагрузки и создание комфортной городской среды у властей Копенгагена, Лондона, Мельбурна, Сан-Франциско, Портленда, Сеула, Милуоки и других городов, столкнувшихся с транспортной проблемой ещё в ХХ веке. Уровень автомобилизации во многих городах Европы и Америки в несколько раз выше, чем в наиболее развитых городах Российской Федерации.

Примеры решения транспортной проблемы и их последствия:

– в 2002 году в г. Лондоне ввели налог на пробки, в соответствии с которым водители обязаны платить за право въехать на определённые центральные улицы города. Платная зона в настоящее время занимает территорию более 50 га. Последствия: сокращение транспортного потока, передвижение населения на общественном транспорте, увеличение количества пешеходов.

– В Копенгагене с 1960-х годов власти начали сокращать количество парковок в центре города, с целью создания пешеходных безбарьерных пространств. Результат: количество пешеходов увеличилось на 35 %. Также на протяжении последних десятилетий реконструируют сеть улиц и дорог с целью улучшения условий для велосипедистов. Последствия: в период времени с 1995 г. по 2005 г. количество граждан, пользующихся велосипедами для передвижения по городу увеличилось в два раза, а в 2008 их количество составляло 37 % от общего количества жителей [9].

Градостроители развитых стран мира всё больше занимаются системами общественного городского транспорта, ставя задачу увеличить количество людей пользующихся общественным транспортом (трамвай, троллейбус, автобус, такси, метрополитен) на 10–15 % [4].

Таким образом, в настоящих городских реалиях, необходимо искать новые, современные, экологичные виды общественного транспорта, реорганизовывать транспортную систему в целом. Автомобилистам создавать такие условия, чтобы пересесть на общественные виды транспорта для них было более комфортно, безопасно и выгодно.

Улицы, дороги и площади

Сеть улиц, дорог и площадей должна быть объединена в систему путей сообщения, обеспечивающую удобные транспортные и пешеходные связи всех его элементов: внутри селитебной зоны, с прилегающей территорией пригородной зоны, с внешними автомобильными дорогами.

Комфортная эксплуатация городского транспорта, достаточно высокая скорость движения, полная безопасность и экономичность могут быть достигнуты при следующих условиях:

– чёткой классификации улиц по назначению и видам движения транспорта;

– грамотной организации транспортных узлов;

– рационального размещения магистралей и остановок общественного транспорта;

– прямолинейности основных магистралей.

В градостроительстве, прежде всего, нужно учитывать классификацию улиц и дорог, так как от этого зависят: их ширина в красных линиях, поперечный и продольный профили, тип покрытия, тип зелёных насаждений и характер застройки.

Распределение улиц и дорог на категории осуществляется по следующим признакам:

– назначение улицы в плане города;

– движение транспорта и пешеходов;

– состав транспортного потока;

– расчетная скорость движения [10].

Классификация дорог и улиц

При проектировании транспортного каркаса следует учитывать: рельеф местности, функциональное назначение улиц и дорог, интенсивность транспортного, пешеходного и велосипедного движения, архитектурно-планировочную организацию территории, характер застройки и другие факторы.

Учитывая это, выделяют несколько категорий улиц и дорог:

– магистральные дороги;

– магистральные улицы;

– улицы и дороги местного значения;

– проезды;

– пешеходные улицы;

– велосипедные дороги.

Магистральные дороги служат транспортной связью между:

– населёнными пунктами в системе расселения региона;

– разными районами города;

– селитебной и промышленной зонами;

– населённым пунктом и местами массового отдыха;

– населённым пунктом и внешними автомобильными дорогами [10].

Классификация магистральных дорог зависит от скорости движения транспортного потока. Вид дороги влияет на ширину поперечного профиля дороги, а также на состав и количество обслуживающих её сооружений, устройств и оборудования.

Рассмотрим типы магистральных дорог:

– магистральная дорога скоростного движения – это дорога обслуживаемая транспортными сооружениями и оборудованием высокого класса. Развязки движения транспорта на таких дорогах могут устраиваться в разных уровнях (рис. 2, 3);

Рис. 2. Типовые поперечные профили скоростных дорог: А – вне застройки; Б – в промышленно-складских районах; 1 – основная проезжая часть; 2 – местные и боковые проезды; 3 – предохранительные и краевые полосы; 4 – тротуары; 5 – разделительные полосы и полосы озеленения; 6 – предохранительный брус; 7 – ограждения пешеходов; 8 – кабели освещения и связи

Рис. 3. Типовой поперечный профиль скоростной дороги в выемке: 1 – основная проезжая часть; 2 – местные и боковые проезды; 3 – предохранительные и краевые полосы; 4 – тротуары; 5 – разделительные полосы и полосы озеленения; 6 – предохранительный брус; 7 – кабели освещения и связи

– магистральная дорога регулируемого движения. Данный тип дорог прокладывают вне жилой застройки для связи между промышленными районами города, а также для связи населённых пунктов с внешними автомобильными дорогами. Магистральные дороги регулируемого значения предназначены для транспортировки грузов. Пересечения с улицами и дорогами других категорий устраивается чаще всего в одном уровне.

Магистральные улицы, устраиваемые в черте населённого пункта для транспортной и пешеходной связи:

– магистральные улицы общегородского значения предназначены для сообщения пассажирских, транспортных и грузовых потоков между общественными центрами, промышленными районами и жилыми районами, служат связью между магистралями города, внутренними и внешними автодорогами;

– магистральные улицы непрерывного движения – имеют многоуровневые пересечения с проезжими частями других улиц и дорог, и могут быть оборудованы пешеходными переходами в надземном или подземном уровнях (рис. 4);

Рис. 4. Типовой поперечный профиль общегородской магистрали непрерывного движения: 1 – основная проезжая часть; 2 – боковые и местные проезды; 3 – предохранительные полосы; 4 – тротуары; 5 – разделительные полосы и полосы озеленения; 6 – ограждения пешеходов; Т, В, В – К, К, КС, КО, ГН Д, ГСД, ККТ – инженерные сети.

– магистральные улицы регулируемого движения предназначены для транспортной связи между разными зонами населённого пункта и магистральными улицами непрерывного движения. Пересечение таких улиц с транспортными связями других категорий устраивают в одном уровне (рис. 5);

Рис. 5 Типовой поперечный профиль магистрали регулируемого движения: А – без трамвая; Б – с трамваем; 1 – основная проезжая часть; 2 – боковые и местные проезды; 3 – предохранительные полосы; 4 – тротуары; 5 – раздели тельные полосы и полосы озеленения; Т, В, В-К, К, ЭК, КС, КО, ГН Д, ГСД, КК Т – инженерные сети.

– магистральные улицы районного значения – предназначены для транспортной и пешеходной связи между и в пределах жилых районов, между общественными центрами и магистральными улицами с устройством пересечений преимущественно в одном уровне (рис. 6).

Рис. 6. Типовые поперечные профили магистралей районного значения: А – без трамвая; Б – с трамваем; 1 – основная проезжая часть; 2 – тротуары; 3 – полосы озеленения; Т, КС, ЭК, В, К, В-К, КО, ГНД, ГСД – инженерные сети

Следующая категория – улицы и дороги местного значения:

– улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах. Предназначены для транспортного и пешеходного сообщения в пределах города между разными промышленными районами, грузовыми станциями, промышленными, складскими и коммунальными предприятиями, а также для обеспечения внутренней связи на территории крупных научно-производственных, промышленных, коммунально-складских зон (рис. 7);

– улицы и дороги в жилой застройке (жилые улицы) предназначены для транспортного и пешеходного движения в пределах жилых районов и микрорайонов, а также служат связью жилых кварталов и микрорайонов с магистральными улицами и дорогами регулируемого движения. Данный тип дорог не рассчитан на движение по ним транзитного грузового и общественного транспорта (рис. 8, 9, 10);

Рис. 7. Типовые поперечные профили дорог грузового движения: А – вне застройки; Б – в застройке; 1 – основная проезжая часть; 2 – тротуары; 3 – полосы озеленения; 4 – центральная разделительная полоса; Т, КС, ЭК, В, К, В-К, КО, ГНД, ГСД – инженерные сети

– парковые дороги – это транспортные дороги или пешеходные с возможностью проезда на территории парков и лесопарков;

– проезды служат для движения транспортных средств по территории жилых кварталов, территории учреждений и предприятий (школы, больницы и т. д.), для подъезда к общественным зданиям. По периметру любого здания необходимо прокладывать пожарные проезды.

Различают двухполосные (основные) проезды и однополосные (второстепенные) проезды.

Рис. 8. Типовые поперечные профили жилых улиц и микрорайонных проездов: А – жилые улицы; Б – главные проезды; В – основные проезды; Г – подъезды к отдельным зданиям; 1 – проезжая часть; 2 – тротуары; 3 – газоны; ГНД, КО, КС, ЭК, В, К – инженерные сети

Рис. 9. Типовые поперечные профили дорог и улиц местного значения: А – дороги промышленных и коммунально-складских зон; Б – поселковые улицы в многоэтажной застройке; В – поселковые улицы в малоэтажной застройке; Г – поселковые улицы в усадебной застройке; 1 – проезжая часть; 2 – тротуары; 3 – газоны; В – К, ГСД, К О, К С, ЭК, В, К – инженерные сети

Рис. 10. Типовые поперечные профили поселковых дорог: 1 – проезжая часть; 2 – озеленение

Основные элементы дорог и улиц. Выделяют следующие инженерные характеристики улиц и дорог:

– поперечный профиль;

– продольные и поперечные уклоны;

– виды взаимных пересечений;

– конструкция покрытий.

При определении ширины улиц рекомендуется пользоваться руководством по проектированию городских улиц и дорог [2]. На ширину улицы в красных линиях влияют: интенсивность транспортного и пешеходного движения, состав размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (количество полос движения транспортных средств, ширина разделительных и технических полос для прокладки подземных коммуникаций, ширина пешеходных тротуаров, зеленых насаждений и т. п.), с учетом санитарно-гигиенических требований, а также действующих строительных норм и правил.

Поперечные габариты дорог общегородского и районного значения нормируются действующим генеральным планом города и требованиями действующими нормативными документами. Улицы и дороги местного значения проектируются на основании проекта детальной планировки с учетом генерального плана города.

Красные линии – это условная черта, отделяющая границы кварталов и микрорайонов от улиц, дорог, проездов и площадей в населённых пунктах [11].

Также улицы могут классифицироваться по функциональному назначению.

Главная улица, как правило, проходит через центр населённого пункта. На неё «нанизываются» все центральные площади (торговая, административная, культурно-развлекательная и т. д.). Требования к благоустройству главной улицы самые высокие, т. к. ее часто используют для демонстраций, ярмарок, торжественных празднований и т. д. Все основные архитектурные ансамбли располагаются вдоль главной улицы, создавая, таким образом, пространственную композицию центра города.

На торговой улице размещают предприятия торгового назначения и общественного питания. Обычно эти улицы освобождают от транспортного движения, а также обеспечивают кратчайшими пешеходными связями с остановками общественного транспорта на ближайших транспортных улицах.

В III и IV строительно-климатических зонах рекомендуется на пешеходных улицах и площадях в целях защиты от солнечного излучения использовать грамотно размещённые зелёные насаждения, теневые навесы, перголы, а для создания благоприятного микроклимата размещать декоративные водоёмы, фонтаны, малые архитектурные формы и т. д.

В I и II строительно-климатических зонах для защиты от атмосферных осадков, целесообразно перекрывать пешеходные улицы прозрачными навесами.

В курортных населённых пунктах возле водоёмов для отдыха местного населения и туристов устраивают набережные. Требования к их благоустройству также довольно высоки.

В современных городах, архитекторы уделяют большое внимание проектированию пешеходных улиц и площадей.

Всем активно развивающимся городам свойственен ряд проблем при организации пешеходного движения: повышенный уровень шума, пыли, загазованности воздуха, отсутствие парковочных мест для автотранспорта, и как следствие – размещение автомобилей в пешеходной зоне, отсутствие удобных остановок общественного транспорта и т. д.

В таких случаях необходимо:

– разделять транспортное и пешеходное движение;

– разделять пешеходные улицы и площади по функциональному назначению (торговые, культурно-развлекательные, рекреационные, административные и т. п.);

– грамотно размещать остановки общественного транспорта и т. д. Площади традиционно выполняют роль композиционных узлов города. Они формируются общественными и жилыми зданиями, размещёнными по периметру площади. К их архитектурному образу предъявляются повышенные требования, так как с пространства площади можно рассмотреть общую композицию архитектурного ансамбля, стилистику зданий, оценить их красоту, масштабность и гармоничность.

Площади могут различаться по функциональному назначению, расположению в системе города, размерам, назначению и т. д.

Главная площадь примыкает к главной улице и сформирована общественными зданиями – театр, дом культуры, музей, административное здание и т. д. Используются для проведения демонстраций, праздничных гуляний, выставок, и прочих мероприятий общегородского значения. Для транспортного движения главная улица не предназначена.

Площади перед зданиями и сооружениями общественного назначения (например, музеями, театрами и т. п.) предназначены для эвакуации большого количества людей. К таким площадям часто примыкают парковки для личного автотранспорта и остановки для общественного транспорта. Габариты площади рассчитывают по действующим строительным нормативам. Как правило, площади благоустраивают малыми архитектурными формами, водными объектами (фонтанами, декоративными водоёмами), зелёными насаждениями и т. д.

Назначение транспортной площади – организация и распределение транспортных потоков в одном или нескольких уровнях.

Назначение вокзальной площади – распределение транспортного и пешеходного движения, разделение прибывающих и отбывающих пассажиров, удобная связь вокзала с остановками общественного транспорта и парковками.

Многофункциональные площади используют в качестве общественных пространств, связывающих подходы и подъезды с крупными пересадочными узлами, вокзальными площадями и т. д. Как правило такие площади выполняют транзитную функцию.

Рыночные площади предназначены для размещения остановок общественного транспорта, парковочных мест для личного транспорта посетителей торговой зоны, для удобного подхода [2].

В сёлах проектируют главную, вокзальную и рыночную площади. Габариты площади рассчитывают в соответствии с проектом планировки и застройки населенных пунктов. Их проектирование осуществляют на основе: комплексных схем (проектов) организации дорожного движения, комплексного анализа транспортного и пешеходного движения на площади и прилегающих к ней улицам.

Все площади населённого пункта образуют единую систему общественных пространств. В зависимости от их архитектурно планировочного образа, композиционной структуры, благоустройства и наличия комфортного для человека-пешехода масштаба, можно решить ряд градостроительных, социально-экономических, технических, эстетических задач, а также создать уникальный образ города или посёлка [12].

Исходя из всего вышесказанного, можно выделить основные задач, которые решаются на уровне проектирования и эксплуатации транспортной и пешеходной инфраструктуры:

– организация удобных, коротких пешеходных и транспортных связей между различными функциональными зонами населённого пункта, между местом проживания и приложения труда населения, между селитебной и промышленной зонами и т. п.;

– создание архитектурных ансамблей вдоль линии улиц и площадей;

– выведение поверхностных вод;

– размещение системы инженерных коммуникаций;

– обеспечение необходимых (зависящих от ряда требований, правил и норм) аэрационных условий.

Эффективная организация системы современного городского транспорта и пешеходных пространств позволяет сформировать комфортную городскую среду, «город для людей», город для полноценной жизни, работы и отдыха всех его жителей и гостей [13].