Текст книги "Реконструкция в условиях развития городов. Часть 2"

1.2. Реконструкция улично-дорожной сети

В процессе развития крупных городов, всё сильнее проявляется диспропорция в распределении жилых зон и зон приложения труда. Основная часть рабочих мест тяготеет к центру населённого пункта, что влечет ежедневную миграцию из жилых районов к местам работы, а также к общественным, торговым, культурным, административным и др. учреждениям, которые посещает население в течении дня. Перемещение работников и посетителей перегружают транспортную систему утром в направлении «жилые районы – центр города», а вечером – в обратном направлении [4].

В таких реалиях, многие города принимают решение расширять улицы или пробивать новые, расширять транспортные площади, увеличивать количество парковочных мест и т. д., аргументируя это тем, что в настоящем состоянии транспортная инфраструктура не в состоянии пропустить существующий поток автомобилей. Однако эти мероприятия, как уже говорилось выше, могут лишь ухудшить транспортную ситуацию в городе. Приступать к реконструкции транспортного каркаса необходимо только после всестороннего изучения существующих градостроительных реалий со всех точек зрения (градостроительной, экономической, экологической, социальной, эстетической, технологической и т. д.), после осуществления прогноза развития реконструированного города, а также проведения социологических исследований (социологические опросы, анкетирования и т. д.).

Реконструкция транспортной инфраструктуры должна проводится на основании анализа следующих факторов:

– категория улицы и ее значение в системе города;

– существующая и прогнозируемая (требуемая) пропускная способность, количество и состав транспортных потоков;

– архитектурный образ зданий, расположенных вдоль улицы, формируемый ими архитектурный ансамбль;

– система инженерных коммуникаций, расположенных вдоль улицы;

– наличие и размещение зданий и сооружений, обеспечивающих транспортное движение: путепровод, тоннель, развязки в разных уровнях, подземные и надземные пешеходные переходы и т. д.;

– характер и размещение окружающей застройки, которая может препятствовать реконструкции улицы (пример решения данной проблемы рассмотрен в Главе 3.3. «Примеры реконструкции улично-дорожной сети»).

Выделяют три ситуации, влияющие на реконструкцию улично-дорожной сети:

1. Ситуация, требующая незначительной модернизации транспортно-эксплуатационной составляющей реконструируемого объекта. При этом выполняют ряд дорожно-строительных мероприятий: расширяют проезжую часть, устраивают уширения дорог и карманы для остановок общественного транспорта, парковочные места, расширяют улицу перед перекрестками, кольцами, развязками, устраивают дополнительные правоповоротные съезды, изменяют схему организации движения на части реконструируемой зоны, выводят пассажиропоток и транспортный поток на разные уровни.

2. Объект реконструкции переводится в более высокую категорию. В этом случае применяются мероприятия, перечисленные в первой ситуации вдоль всего объекта реконструкции.

3. Транспортная ситуация настолько серьёзна, что существующая улица даже после реконструкции не справится с транспортной нагрузкой. В этом случае проектируют и строят новую улицу или дорогу.

При невозможности расширения проезжей части (например если улица находится в исторической ценной застройке, имеются памятники историко-культурного наследия и т. п.) организовывают одностороннее движение, а движение транспорта по встречному направлению пускают по параллельным улицам. Этот приём может увеличить пропускную способность улицы в 1,5–2 раза [4].

Важными задачами при реконструкции улично-дорожной сети является обеспечение комфорта и безопасности пешеходов, а также организация безбарьерной среды для маломобильных групп населения.

Реконструкция автомобильных дорог – это сложный комплекс мероприятий, связанных с повышением технических параметров эксплуатируемых дорог и дорожных сооружений (в том числе изменение их геометрических параметров и грузоподъемности), благодаря которым увеличивается пропускная способность и повышается безопасность движения [14].

Мероприятия, проводимые с целью реконструкции, разделяют на следующие виды:

– капитальный ремонт – ремонт отдельных участков покрытия, восстановление поперечного профиля проезжей части и земляного полотна, ремонт системы водоотвода с восстановлением прочности и условий проезда по искусственным сооружениям;

– реконструкция – работы, проводимые на дорогах, находящихся в неудовлетворительном состоянии, и заключающиеся в обновлении дорожной одежды с использованием существующего земляного полотна без изменения трассы, но с восстановлением искусственных сооружений;

– восстановление – большие работы, сочетающие элементы капитального ремонта и реконструкции;

– усиление – утолщение дорожной одежды, включающее укладку нового слоя покрытия;

– перестройка дорог в целях повышения скорости и безопасности движения и увеличения пропускной способности. Работы предусматривают: уширение дороги, улучшение ее приложения на местности (с увеличением радиусов кривых или снижением продольных уклонов).

Ремонт автомобильных дорог – это комплекс работ по восстановлению износа дорожного покрытия, улучшению его поверхности и повышению сцепных качеств, усилению дорожной одежды и земляного полотна, восстановлению изношенных конструкций и деталей дорожных сооружений или их замене на более прочные и экономичные, а также работ по организации и безопасности движения, в результате которых восстанавливаются транспортно-эксплуатационные характеристики ремонтируемых дорог и дорожных сооружений и обеспечиваются требуемые условия движения [15].

Частичная реконструкция дорог – это совершенствование и повышение параметров и характеристик дороги с целью улучшения ее транспортно-эксплуатационных показателей в пределах установленных норм для дороги данной категории без увеличения ширины земляного полотна на основном протяжении [15].

Полная реконструкция дорог – это переустройство дороги с переводом ее в более высокую категорию с целью приведения дороги в полное соответствие с требованиями сложившегося и перспективного движения автомобилей.

Полную реконструкцию необходимо применять, когда транспортная нагрузка возросла более чем в 1,5 раза по сравнению с расчётной для данной категории улиц или дорог [15].

При реконструкции улично-дорожной сети, чаще всего параллельно проводят реконструкцию тротуаров, инженерных коммуникаций, зданий, сооружений, благоустраивают и озеленяют общественные пространства и т. д. [15].

В зависимости от объёма сопутствующих работ выделяют три варианта реконструкции улично-дорожной сети:

– полный снос существующих зданий вдоль реконструируемой улицы, и последующая ее застройка новыми зданиями и сооружениями;

– большая часть зданий и сооружений вдоль реконструируемой улицы сохраняется;

– в существующей застройке прокладываются новые транспортные улицы и дороги.

Также при реконструкции улично-дорожной сети города, большое значение имеет модернизация зданий, сооружений и устройств внешнего транспорта.

В современных крупных городах, стараются вынести транзитные транспортные потоки за пределы населённого пункта на объездные трассы.

Все здания, сооружения и устройства, обеспечивающие функционирование внешнего транспорта разделяют по функциональному назначению на:

– обслуживающие населённый пункт (автовокзалы, железнодорожные вокзалы, морские порты, аэропорты, пассажирские и грузовые станции, причалы и т. д.);

– частично обслуживающие населённый пункт (технические пассажирские станции, тупиковые сортировочные станции, ремонтные базы железнодорожного и водного транспорта и др.);

– не обслуживающие населённый пункт (сортировочные станции транспортных узлов, железнодорожные и автодорожные обходы, водные каналы для отвлечения транзитного движения и др.).

На объездные дороги можно выносить оптовую торговлю (автомобилями, хозяйственно-бытовой продукцией, мебельной продукцией, строительными материалами и т. д.).

В городах, с численностью населения свыше 250 тысяч жителей, вокзалы целесообразно размещать в черте города. Эффективно размещение в центральной части города при включении их в общественно-транспортные узлы города, а также возможно выносить их на периферию к магистралям междугороднего значения.

Для городов с численностью населения меньше 250 тысяч, а также для сельских населённых пунктов проектируют один автовокзал в центральном районе или на периферии.

Для всех типов городов не рекомендуется создавать разрозненную сеть пересадочных узлов (автовокзал, железнодорожный вокзал, морской порт, аэропорт). Желательно организовывать объединённый вокзал, что облегчает процесс и значительно экономит время на грузоперевозки и передвижение пассажиров.

В целях снижения транспортной нагрузки, уменьшения негативного влияния на экологию окружающей среды, сокращения временных и денежных затрат на транспортировку грузов, рекомендуется выносить все здания, сооружения и устройства грузового назначения на периферию, по возможности приближая к зонам промышленно-складских районов [7].

Оценка состояния дороги и назначение мероприятий по реконструкции дорог

Состав реконструктивных мероприятий, назначают на основании диагностики и анализа существующего состояния дороги с учетом предполагаемого изменения интенсивности и состава движения.

Диагностика – это обследование, сбор и анализ информации о геометрических и технических параметрах, характеристиках, физических свойствах дорог и дорожных сооружений, а также условиях их работы.

Оценка транспортно-эксплуатационного состояния – это диагностика и анализ степени соответствия фактического состояния дороги, дорожных зданий, сооружений и устройств действующим строительным нормативам и потребностям города, а также выявление и оценка причин возникновения дефектов и расхождений.

По каждому участку дороги выявляют и анализируют расхождения между фактическим состоянием улично-дорожной сети и предъявляемыми требованиями. После этого назначается комплекс реконструктивных мероприятий, направленных на повышение эксплуатационно-технических характеристик объекта.

При оценке состояния дорог могут применяться следующие методы: – метод сравнения технических параметров и характеристик;

– метод сравнения по техническим параметрам и по транспортно-эксплуатационным показателям;

– метод сравнения потребительских свойств.

При комбинированной системе показателей оценки состояния дорог учитываются:

– величина коэффициента обеспеченности расчётной скорости движения в переходные периоды года;

– степень загрузки дороги и ее пропускная способность;

– уровень безопасности дорожного движения. Учитывается по трём показателям: коэффициенту происшествий, коэффициенту аварийности и коэффициенту безопасности;

– степень соответствия геометрических параметров дороги нормативным;

– качество дорожного покрытия с помощью коэффициента прочности;

– отсутствие или наличие дефектов дорожного полотна с помощью коэффициента ровности;

– наличие шероховатостей и качество сцепления дорожного покрытия с транспортными средствами с помощью показателя скользкости и коэффициентом сцепления по ширине покрытия.

Также необходимо проанализировать эксплуатационно-технические параметры и физические характеристики обочин, мостов, тоннелей, путепроводов, систем водоотвода и т. д.

Весь комплекс реконструктивных мероприятий, назначенных на основании вышеперечисленных методов оценки состояния дорог, является предварительной предпроектной стадией проекта реконструкции. На следующей стадии – «Технический проект на реконструкцию дороги» – разрабатываются технические решения по конкретным мероприятиям на основании дополнительных научно-исследовательских и проектно-изыскательных работ [16].

При реконструкции магистралей, улиц и площадей должны соблюдаться следующие условия:

1. Реконструкция улиц, дорог и площадей должны выполнятся в соответствии с генеральным планом реконструкции города.

2. Реконструкция улиц, дорог и площадей может проводится поэтапно в зависимости от наличия финансирования, а также учитывается эксплуатационно-техническое состояние окружающей застройки.

3. Реконструкция улиц, дорог и площадей должна проводиться комплексно, и охватывать следующие транспортные проблемы:

(пропускная способность), градостроительные (ширина улицы, высота застройки), инженерно-строительные (основания, техническое состояние надстраиваемых зданий), развитие подземных коммуникаций (реконструкция сетей, прокладка их в коллекторах), благоустройство (вертикальная планировка, дорожные покрытия), озеленение и внешний архитектурный облик улицы, дороги или площади (ремонт и реконструкция фасада).

4. В результате проведения реконструкции улица, дорога или площадь должны представлять законченный комплекс с точки зрения архитектурного оформления, инженерных решений, рациональной и безопасной организации движения городского транспорта и пешеходов, а также выполнения санитарных требований [17].

Загрязнение окружающей среды. В настоящее время проблема загрязнения окружающей среды в быстро развивающихся странах выходит на первое место. В современных городах транспорт (автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями) выделяет оксид углерода, углеводороды, диоксид азота, свинец, ванадий и сажа, что в сумме составляет более 60 % от общего загрязнения окружающей среды.

Наряду с химическим загрязнением присутствуют акустическое, инфразвуковое (вблизи скоростных дорог), вибрационное (трамвай, метрополитен, железнодорожный транспорт), шумовое воздействие транспортного потока на природную и антропогенную среду.

В первую очередь подвергаются негативным воздействиям живые организмы. Однако не меньше страдают здания и сооружения, в первую очередь памятники историко-культурного наследия. Здания и сооружения, построенные несколько сотен лет назад под воздействием таких нагрузок, чрезвычайно быстро ветшают, приходят в негодность и разрушаются.

При назначении реконструктивных мероприятий, необходимо учитывать негативное воздействие транспортной инфраструктуры на окружающую среду, а также предусматривать возможность его снижения.

Перечислим несколько реконструктивных мероприятий:

– обеспечение условий для постоянного транспортного и пешеходного потока;

– классификация дорог и улиц по скорости движения, ширине проезжей части (количество полос движения) и составу транспортного потока;

– устройство вдоль дорог защитных противошумовых экранов, стенок, откосов и т. п.;

– применение специальных противошумовых покрытий улиц и магистралей, а также снижающих шум конструкций железнодорожных и трамвайных путей;

– регулирование транспортного движения;

– высадка зелёных насаждений, использование специальных приёмов планировки для создания бестранспортных зон на жилых территориях;

– использование существующих особенностей рельефа и микрорельефа или создание искусственных оврагов, выемок, откосов, насыпей и так далее для защиты селитебной зоны от негативных воздействий рельсовых путей и магистралей с интенсивным движением.

В настоящее время при реконструкции улиц, дорог и площадей необходимо разрабатывать новые научно-методические подходы для решения проблемы загрязнения окружающей среды и предусматривать на их основе грамотные проектные решения [7].

1.3. Примеры реконструкции улиц, дорог и площадей

Рассмотрим несколько примеров проектов реконструкции улиц, дорог и площадей:

Пример 1. Реконструкция ул. Большая Калужская (в настоящее время Ленинский проспект) в г. Москва 1937–1939 гг.

В период проведении реконструкции данной городской магистрали, параллельно осуществлялся снос всей ветхой застройки, с последующей застройкой улицы Большая Калужская новыми домами. Застройка магистрали производилась поточно-скоростным методом.

Пример 2. Реконструкция ул. Тверской (после реконструкции переименована в ул. Горького) в г. Москва. Данный проект реализовывался с частичным сохранением ценной исторической застройки. Улица Тверская до реконструкции представляла собой криволинейную в плане, узкую улицу, зажатую между общественными зданиями средней этажности (рис. 11).

После реконструкции, ул. Тверская была выпрямлена, расширена от 40 м до 60 м и переименована в ул. Горького.

Рис. 11. План ул. Горького в г. Москве до и после ее реконструкции

Рассмотрим несколько примеров реконструкции улично-дорожной сети и пешеходных пространств граничащих с ул. Тверской, а также мероприятия по реконструкции, переносу, демонтажу существующих или строительство новых зданий и сооружений:

Реконструкция пятиэтажного здания «Гранд-Отель» с надстройкой восьми этажей здания гостиницы «Москва» (рис. 12).

Рис. 12. Гостиница «Москва»

На данной иллюстрации видно, что архитектурный стиль гостиницы «Москва» удачно сочетается с ранее возведённым зданием «Гранд-Отель». Линию примыкания двух зданий можно проследить по антаблементу, опирающемуся на квадратные в плане колонны входной группы и по межэтажному карнизу, проходящему по периметру здания между пятым и шестым этажами. Гостиница «Москва» опирается на самостоятельные колонны и фундаменты.

Перемещение жилого дома № 24 на ул. Горького в г. Москва (март 1938 г).

По плану реконструкции ул. Тверской красная линия, расширяемой улицы, проходила через жилое четырёхэтажное здание. Было принято решение не сносить, а переместить его на 49,8 м вглубь квартала. Суммарный вес здания составляет 23 тысячи тонн. В результате передвижения дома № 24, не только расширили улицы, но и построили на освободившемся месте ещё одно жилое здание. Оно сформировало новый архитектурный образ улицы от проезда Художественный театр до площади Советской (рис. 13, 14).

Рис. 13. Реконструкция части ул. Горького от пр. Художественный театр до Советской площади – перемещение дома № 24.

Рис. 14. Ул. Тверская в настоящее время

Реконструкция площади Советской, и расположенного на ней здания Московского Городского Совета, являющего памятников архитектуры. Архитектор М.Ф. Казаков, 1782 г. Первоначально здание было четырёхэтажным.

После реконструкции 1932 года осуществили пристройку к зданию. В 1940 году здание передвинули вглубь квартала на 13,6 метров, а в 1946 году на нём надстроили два этажа. Для реализации этого проекта здание конструктивно усилили. Перемещение произвели всего за 45 минут. При этом все работы проводились без прекращения функционирования в здании Московского Совета.

Реконструкция пл. Пушкина в 1935 году (рис. 15).

Рис. 15. Реконструкция площади Пушкина: а – площадь до реконструкции; б – площадь после реконструкции

В 1935 году было принято решение демонтировать несколько морально и физически устаревших зданий и сооружений. В целях расширения пространства площади, а также для создания единого градостроительного ансамбля, соответствующего архитектурным, транспортным и художественно-эстетическим требованиям и нормам. Это позволило расширить площадь, организовать удобные транспортные развязки, а также разбить на освободившейся территории сквер в 1949 году (рис. 16, 17).

Рис. 16. Перспективный вид площади Пушкина с высоты птичьего полёта

Рис. 17. Перемещение памятника А.С. Пушкину

Впоследствии были проведены сложные работы по переносу в данный сквер с противоположной стороны улицы памятника А.С. Пушкину (рис. 18–20).

Рис. 18. Перемещение памятника А.С. Пушкину

Рис. 19. Памятник А.С. Пушкину, установлен на площади

Рис. 20. Памятник А.С. Пушкину, установлен на площади. Перспективные виды с резных ракурсов

В 1935 году с восточной стороны площади увеличена этажность существующих зданий от ул. Горького до ул. Пушкина.

С северной стороны в 1937 году на месте Страстного монастыря построено здание панорамного кинотеатра «Россия» [18].

Реконструкция улицы Горького в промежутке между ул. Пушкина и площадью Маяковского.

Улицу Горького расширили в два раза, после чего ее ширина составила 40 метров. Для этого были передвинуты шесть домов.

В целом по ул. Горького за 30 лет реконструкции изменена улично-дорожная и пешеходная сеть, расширены существующие площади, организованы скверы, передвинуты здания и сооружения, относящиеся к ценной исторической застройке, надстроены существующие здания или построены новые (более тридцати зданий).

Таким образом, реконструкция ул. Горького в г. Москва – это яркий пример переустройства существующих городских магистралей с сохранением большого количества памятников архитектуры.

Приведённые примеры масштабной реконструкции наглядны и чрезвычайно интересны для изучения, дают представление о масштабах работ градостроителя в условиях сформировавшегося крупного города.

Пример 3. Работы по организации новых улиц и дорог внутри существующих застроенных кварталов. К данному типу реконструкции можно отнести прокладку Комсомольского проспекта и Нового Арбата в Москве в 1958 г.

Комсомольский проспект был сформирован на месте демонтированных зданий малой этажности, с последующим строительством вдоль проспекта новых зданий.

Создание 80-метровой магистральной улицы – Нового Арбата сопровождалось сносом существующих домов и последующей её застройкой новыми жилыми зданиями [17].

Пример 4. Современный проект реконструкции Славянской площади и Солянского проезда (Москва), район Китай-Город (рис. 21).

Рис. 21. Славянская площадь. Вид сверху

Как и во всех крупных и крупнейших городах, в Москве всё больше городского пространства занимает транспортная инфраструктура: прокладываются новые или расширяются существующие улицы и дороги, организуются парковочные места и т. д. Славянская площадь не стала исключением. Удобное для автомобилистов расположение, диктует ее функциональное использование в качестве парковки личного автотранспорта. При этом потребности многочисленных пешеходов, и маломобильных групп населения не учитываются. Таким образом, сложившаяся градостроительная ситуация может служить ярким примером «города для машин» (рис. 22).

Рис. 22. Фотофиксация существующей ситуации

Проблемы. Ширина пешеходной части Солянского проезда составляет 2–2,5 метра с северной стороны, и 3 метра – с южной. В соответствии с действующими рекомендациями (0,75 метра на одного человека), существующей ширины достаточно для прохода в ряд 3–4 человек, но по проведённым исследованиям, для сложившейся транзитной функции этого мало. Пешеходное движение особенно многолюдно утром и вечером. Также ситуацию с недостаточной шириной тротуаров усугубляют кафе и предприятия торговли, расположенные вдоль проезда (рис. 23–25).

Рис. 23 Проезжая часть здесь излишне широкая – 12–14 м

Рис. 24. Узкий тротуар и на углу с Солянкой, где для компенсации сделана галерея в доме

Рис. 25. На ул. Солянке достаточно много точек притяжения, а тротуары не соответствуют нормам

Согласно генплану 1930 года, Славянская площадь должна была стать частью автомобильной магистрали, идущей от ул. Лубянки (тогда площадь Дзержинского) по ул. Солянке к ул. Таганке и далее. В самом начале 1930-х годов со Славянской площади убрали брусчатку, а вместо нее положили асфальт (рис. 26).

Рис. 26. Солянская площадь. 50-е годы ХХ века

Со временем от этого проекта отказались, а площадь стала активно использоваться для стоянки общественного транспорта.

В настоящее время уровень обеспеченности населения автомобилями повысился, и Солянская площадь используется как парковка (рис. 27).

Рис. 27. Солянская площадь 2010 г.

Из Ильинского сквера невозможно подойти к метро или к Лубянскому проезду, не нарушив правила дорожного движения, так как пешеходного перехода и знаков нет. В этой связи, люди переходят проезжую часть небезопасно для себя (рис. 28).

Рис. 28. Через Солянский проезд у метро 91 % людей ходят по дороге, нарушая правила. Не пользуются подземными переходами

Также отсутствует связь между Солянским проездом, ул. Варваркой и с Китайгородским проездом. До недавнего времени вместо того, чтобы проехать по прямой 100 м, автомобилисты были вынуждены делать крюк в 1,5 км, излишне загружая Лубянский проезд и Новую площадь (рис. 29).

Рис. 29. Схема движения транспорта

При реконструкции ул. Маросейки организовали разворот у площади Ильинских ворот. Это позволило сократить автопробег вдвое (рис. 30).

Рис. 30. Перспективный вид с высоты птичьего полёта

На перекрестке Китайгородского проезда с Варваркой также существует ряд проблем: неоправданно широкие полосы, огромные радиусы поворотов, излишне длинные пешеходные переходы и отсутствие наземных переходов (рис. 31).

Рис. 31. В 300 м от входа в метро находится остановка «Метро Китай-город», на которой останавливается несколько маршрутов общественного транспорта

Предложения по улучшению. Планируется восстановление двухстороннего движения (рис. 32, 33).

Рис. 32. На Лубянском проезде запроектировано две полосы, шириной 5,5 м, чтобы была возможность организовать удобную остановку наземного транспорта

Рис. 33. На углу с Китайгородским проездом выделен островок и через него организован еще один наземный переход

Ул. Варварку планируют оставить в существующей конфигурации, но расширить тротуары. Это позволит организовать переход через Китайгородский проезд к Славянской площади. На углу с проездом выделен островок безопасности и через него организован еще один наземный переход.

Организация движения на перекрестке усложнится и постоянный поток с Китайгородского проезда теперь будет прерываться, чтобы пропустить машины с Солянского проезда. Но данное решение также позволит разгрузить набережную от транспортного потока (рис. 34).

Рис. 34. Требуется расширение тротуаров Солянского проезда на 3–4 м, что можно реализовать за счёт сужения проезжей части

Улицу Забелина предполагают сделать полу-пешеходной, с одной полосой для движения, а также расширить тротуары.

Существующая проблема требует продуманного решения, и в этой связи, было создано три варианта проекта реконструкции данного участка:

1. Парковка на 138 машиномест (рис. 35).

Рис. 35. Вариант 1. Схема решения транспортного узла. Предлагается сделать одну общую большую парковку, физически огражденную полосой тротуара от проезжей части

Количество машиномест увеличено с 73 до 114. Также запроектированы парковочные места вдоль дороги между выходом из метро и сквером, что в сумме с парковочными местами на площади составляет 138 машиномест.

От парковки предусмотрены пешеходные проходы во всех направлениях.

2. Вариант с переносом разворота за выход из метро. Организация 84 парковочных мест (рис. 36).

Рис. 36. Вариант 2. Схема решения транспортного узла

3. Вариант организации пешеходного пространства без размещения в пределах площади парковочных мест.

На схеме ниже показан вариант благоустройства площади. В центре запроектирован фонтан, зелёные насаждения, небольшое кафе с размещением обеденных столов под открытым небом (рис. 37) [19].

Рис. 37. Вариант 3. Схема решения транспортного узла

Таким образом, рассмотрены три сценария проведения реконструктивных работ, и каждый из них имеет свои достоинства и недостатки. Ориентированы они на достижение разных целей: обеспечение транспортной инфраструктуры, создание общественного пространства для людей и компромиссный вариант, в равной степени учитывающий потребности как водителей, так и пешеходов.

На наш взгляд, в условиях современного крупного мегаполиса, перегруженного транспортом, при условии отсутствия комфортной и безопасной среды для пешеходов, маломобильных групп населения, нехватке в городе зелёных насаждений, малых архитектурных форм, рекреационных пространств и прочего, необходимо ориентироваться в первую очередь на пешехода и его потребности.

Для принятия окончательного решения по выбору проекта, необходимо учитывать анализ экономической рентабельности, социологических опросов населения.