Текст книги "Транспортное законодательство России и зарубежных государств, ЕС, ШОС, ЕврАзЭС (сравнительно-правовой анализ)"

Таджикистан

В Республике Таджикистан принят Гражданский кодекс, состоящий из нескольких частей. В ч. 2 Кодекса гл. 38 посвящена перевозке. Ее содержание полностью совпадает с текстом гл. 40 ГК РФ, за исключением микроскопических отклонений. Для сравнения: ст. 787 ГК РФ называется «Договор фрахтования», ст. 807 ГК Республики Таджикистан – «Договор чартера».

В сфере транспорта действуют законодательные акты, регулирующие отдельные вопросы: Законы Республики Таджикистан от 29 ноября 2000 г. № 22 «О транспорте»; от 3 марта 2006 г. № 165 «О транспортно-экспедиционной деятельности» и др.

Закон «О транспорте» регулирует деятельность перевозчиков на автомобильном, железнодорожном, воздушном и водном транспорте с целью создания условий для работы транспортной системы на основе рыночных механизмов и способствования обеспечению и развитию экономически эффективных транспортных услуг.

И по структуре, и по содержанию данный Закон практически совпадает с текстом аналогичных законов, принятых в государствах – участниках СНГ. Поэтому в настоящем пособии мы не будем раскрывать содержание соответствующих статей.

Принято большое количество актов исполнительной власти по отдельным вопросам, связанным с перевозочными отношениями: постановление Правительства Республики Таджикистан от 29 декабря 2006 г. № 779 «Об утверждении Правил пропуска по автомобильным дорогам транспортных средств с нагрузками и габаритами, превышающими установленные нормы»; постановление Правительства Республики Таджикистан от 23 октября 1999 г. № 441 «Об утверждении Порядка государственной регистрации механических транспортных средств и прицепов»; постановление Правительства Республики Таджикистан от 4 февраля 1999 г. № 25 «О государственном обязательном страховании пассажиров автомобильного, водного, воздушного и железнодорожного транспорта»; постановление Кабинета министров Республики Таджикистан от 28 октября 1991 г. № 326 «О тарифах на перевозку грузов автомобильным транспортом».

Узбекистан

В Республике Узбекистан Гражданский кодекс был принят одним из первых среди стран СНГ. Ч. 2 Кодекса утверждена Законом Республики Узбекистан от 29 августа 1996 г. № 256-I. Глава 39 ГК РУ содержит нормы (ст. 709–725) о перевозке, а гл. 40 – нормы (ст. 726–731) о транспортной экспедиции.

В рассматриваемой сфере транспорта действуют законодательные акты, регулирующие отдельные вопросы: Законы Республики Узбекистан от 29 августа 1998 г. № 674-I «Об автомобильном транспорте»; от 25 апреля 1997 г. № 419-I «О городском пассажирском транспорте»; от 30 августа 1996 г. № 278-I «Об упорядочении бесплатного пользования городским пассажирским транспортом»; от 7 мая 1993 г. № 866-XII «Об обязательном личном страховании пассажиров воздушного, железнодорожного, внутреннего водного транспорта». В Республике Узбекистан общий закон о транспорте не принимался.

Акты органов исполнительной власти в сфере транспорта: постановления Кабинета министров Республики Узбекистан от 6 марта 2007 г. № 44 «О мерах по обеспечению безопасности водителей и пассажиров транспортных средств»; от 14 июля 2006 г. № 138 «Об утверждении Положения о лицензировании деятельности по осуществлению городских, пригородных междугородных и международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом»; от 31 января 2006 г. № 11 «О мерах по дальнейшему совершенствованию системы пассажирского транспорта в г. Ташкенте»; от 6 декабря 2003 г. № 158 «Об утверждении Положения о пассажирских автовокзалах, автостанциях»; от 4 ноября 2003 г. № 482 «Об утверждении Правил перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом и требований по обеспечению безопасности автобусных перевозок в Республике Узбекистан»; от 9 сентября 2000 г. № 348 «О совершенствовании регулирования транспортно-экспедиционной деятельности в Республике Узбекистан».

Украина

В Республике Украина действуют Гражданский кодекс и Хозяйственный кодекс. Глава 64 Гражданского кодекса посвящена перевозке, а гл. 65 – транспортному экспедированию. По своему содержанию названные главы ГК РУ ничем не отличаются от соответствующих глав гражданских кодексов РФ и других участников СНГ.

Повышенный интерес вызывает Хозяйственный кодекс Украины, который был принят 16 января 2003 г. и вступил в действие с 1 января 2004 г. Во-первых, вряд ли стоит впадать в крайности научной эйфории и идеализировать факт принятия Хозяйственного кодекса Украины. Мы не считаем, что с его принятием проблем правового регулирования предпринимательства стало меньше³¹. И главная из них – разграничение сферы действия ГК и Хозяйственного кодекса Украины³². Как говорится, поживем – увидим. Во-вторых, в соответствии с п. 1 ст. 4 Хозяйственного кодекса не являются предметом регулирования настоящего Кодекса имущественные и личные неимущественные отношения, закрепленные Гражданским кодексом Украины. Однако особенности регулирования имущественных отношений субъектов хозяйствования определяются Хозяйственным кодексом (п. 2 ст. 4 ХК РУ).

В качестве примера следует назвать правовой институт регулирования перевозки грузов (гл. 32 ХК РУ). Именно перевозка грузов рассматривается предметом регулирования Хозяйственного кодекса. В свою очередь, отношения, связанные с перевозкой пассажиров и багажа, регулируются Гражданским кодексом Украины и иными нормативными правовыми актами (п. 6 ст. 306 ХК РУ). Следовательно, Гражданский кодекс РУ и Хозяйственный кодекс РУ соотносятся между собой как общий и специальный законодательные акты. Отсюда вывод: гл. 32 ХК РУ регулирует особенности имущественных отношений, связанных с перевозкой грузов.

Теперь более подробно о специфике норм ХК РУ о перевозке грузов. Прежде всего отметим, что перевозкой грузов в ст. 306 ХК РУ признается хозяйственная деятельность, связанная с перемещением продукции производственно-технического назначения и изделий народного потребления по железным, автомобильным дорогам, водным и воздушным путям, а также транспортировка продукции трубопроводами. Субъектами отношений перевозки грузов являются перевозчики, грузоотправители и грузополучатели (п. 2 ст. 306). Далее, наряду с основными видами деятельности ХК РУ называет транспортную экспедицию как вспомогательный вид деятельности.

В гл. 32 ХК РУ ряд статей посвящен договору перевозки грузов (ст. 307), договору перевозки грузов в прямом смешанном сообщении (ст. 312), договору транспортного экспедирования (ст. 316). Так, существенными условиями договора перевозки груза являются наименование груза; физическая характеристика груза: его масса, вес, количество мест, тара, упаковка, особые свойства; условия перевозки: пункт назначения, срок доставки, наименование грузополучателя, провозная плата³³.

В соответствии со ст. 307 ХК РУ договор перевозки груза заключается в письменной форме. Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением перевозочного документа (транспортной накладной, коносамента и т. п.) согласно требованиям законодательства. При этом перевозчики обязаны обеспечивать грузоотправителей бланками перевозочных документов по правилам осуществления соответствующих перевозок. От перевозочных документов (документов, подтверждающих заключение договора перевозки и передачи груза) необходимо отличать транспортные документы, которые составляются на основании перевозочных документов относительно груза. Это – дорожный лист, манифест, дорожная ведомость и др.³⁴

Пункт 1 ст. 312 ХК РУ посвящен договору перевозки груза в прямом смешанном соединении. Данный договор перевозки осуществляется от грузоотправителя до грузополучателя двумя или больше перевозчиками разных видов транспорта по единому перевозочному документу. К договорам перевозки груза в прямом смешанном соединении применяются правила ст. 307 настоящего Кодекса, если иное не предусмотрено транспортными кодексами или уставами. Отношения перевозчиков при перевозке груза в прямом смешанном соединении и условия работы перевалочных пунктов регулируются узловыми соглашениями, порядок заключения которых устанавливается транспортными кодексами и уставами. Это – общие положения о перевозке грузов в прямом смешанном соединении. Специальные нормы о такой перевозке содержатся в ряде нормативных правовых актов Украины (например, в Правилах перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении).

В силу ст. 316 ХК УР по договору транспортного экспедирования одна сторона (экспедитор) обязуется за плату и за счет второй стороны (клиента) выполнить или организовать выполнение определенных договором услуг, связанных с перевозкой груза. Договором транспортного экспедирования может быть установлена обязанность экспедитора организовать перевозку груза транспортом и маршрутом, выбранным самим экспедитором или клиентом, заключать от своего имени или от лица клиента договор перевозки груза, обеспечивать отправку и получение груза, а также выполнение других обязательств, связанных с перевозкой. Кроме того, данным договором может быть предусмотрено предоставление дополнительных услуг, необходимых для доставки груза (например, проверка количества и состояния груза, его загрузка и разгрузка, уплата пошлины, собрания и расходов, положенных на клиента, хранение груза к его получению в пункте назначения, получение необходимых для экспорта и импорта документов, выполнение таможенных формальностей и т. п.). Плата по договору транспортного экспедирования осуществляется по ценам, которые определяются согласно гл. 21 Хозяйственного кодекса (п. 2 ст. 316).

Для сравнения: ст. 909 ГК УР гласит: «По договору перевозки груза одна сторона (перевозчик) обязуется доставить доверенный ей второй стороной (отправителем) груз к пункту назначения и выдать его лицу, которое имеет право на получение груза (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату». Аналогичное правило закреплено в п. 1. ст. 307 ХК РУ. То же самое можно сказать и в отношении договора о перевозке грузов в прямом смешанном соединении (ст. 913 ГК РУ, ст. 312 ХК РУ). Перечень таких случаев можно продолжить. Резонно возникает вопрос: как разграничить сферы действия ГК РУ и ХК РУ?

Как и в большинстве государств – участников СНГ, на Украине был принят общий Закон «О транспорте» в 1994 г. (состоит из 42 статей). Комментировать его нет необходимости, поскольку в нем повторяются нормы³⁵. Однако следует обратить внимание на правила ст. 18 «Забастовки на транспорте», хотя бы потому, что подобная статья не присутствует ни в одном законе о транспорте государств – участников СНГ. В соответствии с положениями данной статьи прекращение работы (забастовка) на предприятиях транспорта может иметь место в случае невыполнения администрацией предприятия условий тарифного соглашения, кроме случаев, связанных с перевозкой пассажиров, обслуживания непрерывно действующих производств, а также когда забастовка представляет угрозу жизни и здоровью человека.

В данной сфере транспорта действуют законодательные акты (кодексы, законы), регулирующие отдельные вопросы: Воздушный кодекс, Водный кодекс, Кодекс торгового мореплавания, Законы «О железнодорожном транспорте», «Об автомобильных дорогах», а также многочисленные подзаконные нормативные правовые акты.

Таким образом, на территории Украины перевозка регулируется, с одной стороны, транспортными уставами и кодексами, принятыми еще в советское время, с другой – новыми законами о транспорте в соответствии со складывающими рыночными отношениями. Вместе с тем надо отметить, что ГК УР (ст. 908) допускает возможность применения их в форме ведомственных нормативно-правовых актов.

Л. В. Зарапина в ходе сравнительного анализа транспортного законодательства России и Украины пришла к следующим выводам. 1. Новый ГК РУ в основном сохранил принципы и тенденции регулирования транспортных отношений, принятые в советское время, когда Россия и Украина находились в составе одного государства. 2. В отличие от ГК РФ предметом регулирования транспортных договоров по ГК РУ является (кроме грузов, пассажиров и багажа) почта. 3. Транспортное законодательство такое же громоздкое, как и транспортное законодательство России, поскольку оно состоит из законов, транспортных кодексов, уставов, а также иных нормативных правовых актов³⁶. Соглашаясь в целом с такими выводами, позволим себе высказать ряд соображений принципиального характера по затронутым вопросам.

Во-первых, мы не считаем плохой (негативной) тенденцией в развитии национального транспортного законодательства использование моделей и принципов регулирования транспортных отношений, позаимствованных из советского прошлого. Положительный опыт, накопленный бывшими союзными республиками в развитии транспортного законодательства, нельзя игнорировать, а следует учитывать в законотворческой деятельности. Во-вторых, какую смысловую нагрузку несет термин «громоздкое» применительно к транспортному законодательству? Означает ли сказанное, что транспортное законодательство России и Украины, будучи громоздким, нуждается в дальнейшем совершенствовании? Хотя с этой точки зрения любое законодательство обладает чертами громоздкости (например, гражданское). Поэтому наличие в составе транспортного законодательства законов, кодексов и уставов, а также подзаконных нормативных правовых актов – это объективное явление. Вопрос в другом: каковы причины и резервы совершенствования законодательства?

Страны Балтии

В этих странах основным источником гражданского права является Гражданский кодекс. Наряду с ГК в странах Балтии действуют коммерческие законы (именуемые иногда коммерческими кодексами). В Латвии принят Коммерческий закон (The Commercial Law) от 13 апреля 2000 г. (в ред. от 10 апреля 2006 г.), в Литве – Закон о торговле (The Law on Trade) от 12 января 1995 г., в Эстонии – Коммерческий кодекс (The Commercial Code) от 15 февраля 1995. Коротко рассмотрим положения законов³⁷.

Так, в соответствии со ст. 1 Закона о торговле (Литва) настоящий Закон регулирует отношения в сфере купли и продажи товаров, а также иные отношения, связанные с торговой деятельностью, которая не регулируется другими законами. При этом под торговой деятельностью понимается экономическая деятельность, возникающая в сфере купли и продажи товаров (ст. 2 Закона). Участниками торговой деятельности являются физические и юридические лица, осуществляющие данный вид деятельности. Итак, Закон о торговле не распространяется на транспортные отношения.

То же самое можно сказать и в отношении Коммерческого закона Латвии. В ст. 1 Закона, озаглавленной «Торговцы и коммерческая деятельность», сформулированы основные понятия. В частности, торговцем является физическое лицо (индивидуальный торговец) или коммерческая компания, зарегистрированные в установленном порядке (The Commercial Register). Далее, в п. 2 ст. 1 дано определение коммерческой деятельности как открытой экономической деятельности, в которой участвуют торговцы в целях получения прибыли (the purposes of gaining a profit). Коммерческая деятельность – это один из видов предпринимательской деятельности.

Коммерческий кодекс Эстонии также регулирует отношения в области коммерции (торговли). Согласно ст. 1 Кодекса предпринимателем является физическое лицо, предлагающее от своего имени товары или услуги, для которого продажа товаров и услуг является постоянным видом деятельности, а также предусмотренное Кодексом коммерческое товарищество. Коммерческими товариществами являются полное товарищество, коммандитное товарищество, товарищество с ограниченной ответственностью, акционерное общество и коммерческое кооперативное товарищество. Кодексом могут предусматриваться также иные коммерческие товарищества.

Таким образом, Коммерческий закон Латвии, Закон о торговле Литвы и Коммерческий кодекс Эстонии регулируют в основном отношения в сфере купли и продажи. Однако в Коммерческом кодексе Эстонии наряду с товарами названы и услуги.

Сказанное не означает, что указанные акты полностью исключены из сферы регулирования отношений с участием транспортных организаций. Например, названные Законы (Кодекс) подробно регламентируют статус предпринимателя (торговца).

Отметим, что в странах Балтии приняты специальные акты в области перевозок. В Латвии действуют Law on Ports (Закон о портах); Law on Freeport of Riga (Закон о свободном порте Риги); Law on Railways (Закон о железной дороге); Maritime Code (Морской кодекс); Law on Aviation (Закон об авиации); Road Transport Law (Закон о дорожном транспорте). В Литве приняты Carriage of Goods by Sea (Regulation) Act (Закон о перевозке товаров по морю); Civil Aviation (Air Operators Certificates) Act (Закон о гражданской авиации (сертификаты воздушных операторов)); Civil Aviation Act (Закон о гражданской авиации); Eurocontrol Act (Закон о Евроконтроле); Law of the Sea (Ratification) Act (Закон о морском праве (ратификация)); Malta Maritime Authority Act (Закон о Мальтийском управлении по морским делам); Marine Pollution (Prevention and Control) Act (Закон о морском загрязнении (предотвращение и контроль); Merchant Shipping Act (Закон о торговом судоходстве); Oil Pollution (Liability and Compensation) Act (Закон о загрязнении нефтью (ответственность и компенсация)). В Эстонии действует Закон об автомобильных перевозках и др.

Глава 3. Изучение и анализ опыта правового регулирования транспортной деятельности в странах дальнего зарубежья

§ 1. Обзор транспортного или иного законодательства промышленно развитых стран континентальной Европы

Германия

Относится к странам с дуалистической системой частного права. Основным источником гражданского права является Германское гражданское уложение (далее – ГГУ), принятое 18 августа 1896 г. (с последними изменениями и дополнениями на 1 сентября 2007 г.) и вступившее в действие с 1 января 1900 г.³⁸

ГГУ регулирует гражданские отношения в самом общем их виде. Уложение состоит из более 2000 параграфов, которые разбиты на пять книг: общая часть, обязательственное право, вещное право, семейное право, наследственное право. В свою очередь, книги делятся на разделы, некоторые разделы – на главы, а последние на параграфы. Заголовки составляют часть закона и при толковании учитываются.

В ГГУ закреплены начала римского и германского права. Первая и вторая книги отражают влияние римского права. В третьей, четвертой и пятой книгах важное место занимают идеи германского права. Структура и содержание ГГУ значительно отличаются от Французского гражданского кодекса. ГГУ построено по так называемой пандектной системе, главной особенностью которой является выделение в общую часть правовых норм, относящихся ко всем сферам правового регулирования³⁹.

ГГУ не выделяет отдельно транспорт как объект правового регулирования. Приобретение права собственности на транспортные объекты происходит посредством простого договора купли-продажи, и переход права собственности не требует государственной регистрации, хотя административные процедуры, например для получения новых автомобильных номеров, все же потребуются. Наряду с ГГУ в Германии существует обширное неинкорпорированное законодательство. Так, договорные отношения регулируются Законом об общих условиях договоров от 6 декабря 1976 г. (вступил в силу с 1 апреля 1977 г.). Закон применяется и к торговым договорам.

В последнее время немецкий законодатель предпринял серьезные шаги по глубокому реформированию гражданского права. В первую очередь это касается договорного права. Так, в договорном праве были преобразованы положения о расчетных операциях (гл. 3 и др.). В ГГУ появилось правило, позволяющее использовать возможности средств электронной связи. Значительные изменения с момента вступления ГГУ в силу связаны с Законом об изменении обязательственного права. Непосредственным поводом для проведения реформы послужила необходимость реализации в национальном праве многочисленных нормативных актов Европейского союза, в том числе Директивы о купле-продаже потребительских товаров и о гарантиях качества потребительских товаров, Директивы о мерах по борьбе с задержками платежей в деловом обороте и Директивы об электронном деловом обороте⁴⁰.

Германское торговое уложение (далее – ГТУ), принятое 10 мая 1897 г. (с изменениями от 5 января 2007 г.), вступило в силу с 1 января 1900 г. Оно состоит из четырех книг⁴¹. В первую книгу включены нормы о торговых деятелях, во вторую книгу – о торговых товариществах, в третью книгу – о торговых сделках и в четвертую книгу – о морском праве. ГТУ является правом коммерсантов, а потому торговыми признаются сделки, совершаемые коммерсантами, т. е. применяется субъектный признак.

По отношению к ГГУ ГТУ является специальным актом. Для сравнения: Хозяйственный кодекс Украины находится в таком же соотношении с ГК РУ.

Торговое уложение регулирует транспортные отношения по договорам перевозки различных видов, а также содержит общие нормы о договорах перевозки. Только одна часть отведена транспортному законодательству (§ 407–475). ГТУ предусматривает индивидуальные соглашения. Данный принцип «свобода контракта», который является основным в гражданском законодательстве Германии, позволяет составлять соглашения по общим условиям. Однако он ограничен § 448, 450h, 451d, 465, нацеленными на обеспечение существенного баланса между сторонами договора.

Наряду с основными кодифицированными актами (ГГУ, ГТУ) транспортные и иные смежные отношения регулируются некоторыми кодексами, законами. Например, Социальный кодекс, принятый 20 декабря 1988 г., регулирует транспортные отношения постольку, поскольку он регламентирует оплату медицинского страхования граждан, получивших увечья во время езды на транспорте, а также оплату перевозки лиц на лечение, если такая перевозка включена в стоимость страховки.

Немецкие эксперты Консультативного отчета «Содействие в разработке Транспортного кодекса в Республике Казахстан» также полагают, что из всех областей торгового права ни одна не была такой сложной, если не хаотичной, как транспортное законодательство. Подобно другим темам правового регулирования, таким как законодательство в области энергетики, право о страховании, а также законодательство о банках и право в области рынка ценных бумаг, транспортное законодательство в течение долгого времени считалось недоступным и дифференцированным⁴².

Далее в Отчете отмечается, что немецкое транспортное законодательство имело существенные противоречия. Помимо многих специальных положений, существовала сложная структура международных соглашений, законов и подзаконных актов, а также основных условий для торговли. Это привело не только к массовой юридической неопределенности, но также к серьезному нарушению конкуренции в связи с наличием разных положений, например относительно ответственности, что привело к непропорциональному применению различных конкурирующих видов транспорта. Созданию единой кодификации прежде препятствовало несовпадение интересов определенных лиц, участвующих в рынке транспорта. В целях полного осуществления свободного предоставления услуг, гарантируемых Европейским общим рынком, либерализация общественной правовой базы в отношении дорожно-транспортного законодательства и объединение (практически) всех видов транспорта в один закон стало неизбежным. Старое законодательство противоречило стандартам, требуемым современной законодательной системой, после либерализации транспортных рынков, в результате слияния Германии и полной отмены государственных ограничений на каботаж. В чем же заключался процесс реформирования?

У Комиссии ЕС не было в планах объединения транспортного законодательства и законодательства о перевозках, поэтому немецкие законодательные органы посчитали необходимым принять соответствующие меры. Министр юстиции приказал комиссии экспертов разработать план по реформированию транспортного законодательства. Данный отчет, в том числе и сам законопроект, был предоставлен 17 октября 1996 г. После того как он был заслушан заинтересованными сторонами и лоббирующей группой, Федеральный Кабинет министров внес незначительные изменения и принял законопроект в мае 1997 г. Последовавший за этим Парламентский законодательный процесс внес значительные изменения в ключевые пункты. Окончательный вариант закона о реформировании транспортного законодательства был принят и вступил в силу 1 июля 1998 г. Такова хронология реформирования.

Новое транспортное законодательство включает все виды транспортных перевозок (наземные, воздушные, по внутренним водам) в рамках национальных транспортных услуг. Предыдущие нормативные акты (которые были очень сложными и вели к нарушению конкуренции) были значительно сокращены и полностью переделаны. Специальные (дополнительные) нормативные акты в отношении водного транспорта и воздушного транспорта (закон об авиационном транспорте) не были изменены. Транспортное законодательство в настоящее время включает транспортировку как таковую, фрахтовые соглашения, а также соглашения о перевозке (отправка товара под собственной торговой маркой в иностранные компании в соответствии со сделками на основании комиссии) и условия хранения товаров на складе. Таким образом, в соответствии с правилами ГТУ был принят новый порядок: 1) фрахтовое соглашение; 2) соглашение о перевозке; 3) соглашение о складировании.

Как видим, гражданское и торговое законодательство, включая транспортное, прошло длинный путь реформирования и кодификации. На раннем этапе прослеживается путь к правовому единству Германии через законодательство. Этому способствовали индустриализация и рост городов, развитие частных отношений собственности. Закономерный итог реформирования законодательства – ГГУ и ГТУ⁴³.

Существенные изменения в немецком законодательстве произошли в связи с восстановлением германского единства в 1990 г. И ГГУ, и ГТУ, а также другие немецкие законы и подзаконные акты вступили в силу на территории бывшей ГДР, хотя какое-то время продолжали действовать возникшие на основе права ГДР обязательства. В настоящее время процесс правовой адаптации в основном завершен⁴⁴.

И еще один штрих в характеристике немецкого транспортного законодательства. Несмотря на провозглашенную попытку его кодификации, в Германии отсутствует единый кодифицированный акт в области транспорта. В современных условиях его роль выполняет ГТУ, а также иные разрозненные законы и специальные акты. При этом ГТУ, равно как торговое право в целом, не изолировано от гражданского права, а, наоборот, тесно примыкает к нему и включено в обширную систему частного права. Торговое право является частью частного права, гражданского права⁴⁵.

Испания

Является страной с дуализмом частного права, где наряду с гражданским существует торговое право, действуют Гражданский кодекс (далее – ГК) и торговый кодекс (далее – ТК)⁴⁶. ГК Испании состоит из вводного титула «О правовых нормах, их применении и действии» и четырех книг: книга первая – «О лицах», книга вторая – «Об имуществах, собственности и ее видоизменениях», книга третья – «О различных способах приобретения собственности», книга четвертая – «Об обязательствах и договорах». В Кодексе содержится около двух тысяч статей. Итак, в ГК Испании отсутствуют нормы, прямо посвященные регулированию транспортных отношений.

Испанский ГК создавался под сильным влиянием идей и конструкций Французского гражданского кодекса 1804 г. (далее – ФГК) и в меньшей степени под влиянием ГК Италии 1865 г. и ГК Португалии 1833 г. Особенно заметно влияние ФГК в конструкциях права собственности, генерального деликта, а также в общих положениях об обязательствах⁴⁷. В свою очередь ГК Испании оказал определенное влияние на разработку и содержание гражданских кодексов во многих странах Латинской Америки.

Торговый кодекс Испании 1885 г. состоит из четырех книг: первая книга – «О коммерсантах и торговле вообще», книга вторая – «О торговых договорах», книга третья – «О морской торговле», книга четвертая – «О приостановлении платежей, несостоятельности и сроках». Кодекс содержит 995 статей. Особенно подробно Кодекс регулирует морскую торговлю, вексельное право и страхование. За все время своего действия ТК подвергался неоднократным изменениям и дополнениям.

В Испании действуют и специальные акты в сфере транспорта. Например, принятый сравнительно недавно Закон «О железнодорожном транспорте» призван открыть данный рынок услуг для свободной конкуренции и положить конец многолетней монополии государственного предприятия «Ренфе». Было учреждено государственное предприятие «Адиф» (управляющий железнодорожной инфраструктурой), к которому перешли некоторые функции от «Ренфе». Бывший монополист сохранил за собой только функции перевозчика. Одним из практических следствий принятия данного законодательного акта стало установление системы взимания сборов и платежей за пользование объектами инфраструктуры со всех перевозчиков⁴⁸.

В октябре 2008 г. между ОАО «РЖД» и «РЕНФЕ Операдора» (железнодорожный оператор Испании) были подписаны соглашение о сотрудничестве, а также совместная декларация о ближайших задачах в сотрудничестве между ОАО «РЖД» и «АДИФ», протокол о намерениях между ОАО «РЖД» и компанией «ПАТЕНТЕС ТАЛЬГО», договор об оказании консалтинговых услуг для ОАО «РЖД» с компанией «ИНЕКО», а также меморандум о совместной разработке и поставке технологического оборудования для машиностроительных заводов Российской Федерации с компанией «ДАНОБАТ»⁴⁹. Как видим, испанские власти не пошли по пути приватизации государственного имущества и сохранили статус государственного унитарного предприятия за основным перевозчиком на рынке железнодорожных услуг. Более того, железнодорожный оператор Испании, компания «РЕНФЕ Операдора», действует в организационно-правовой форме государственного унитарного предприятия.

Становление и развитие правового института унитарного предприятия встречает неоднозначную оценку в отечественной юридической литературе. Например, по мнению Е. А. Суханова, организационно-правовая форма унитарного предприятия не свойственна нормальному имущественному обороту по той причине, что как юридическое лицо оно не является собственником, а поэтому представляет собой исключение, сохраненное законом на период становления рыночной экономики⁵⁰.

В целом отрицательное отношение к унитарным предприятиям можно обнаружить и в высказываниях В. А. Дозорцева, усматривавшего внутренние противоречия в отношениях, когда право собственности принадлежит одному лицу (публичному образованию), а правомочия по его осуществлению закрепляются за другим субъектом права (унитарным предприятием). Соответственно такая группа отношений приводит к ситуации, когда право собственности и правосубъектность отрываются друг от друга. Как полагает автор, унитарные предприятия имеют право на существование, но не как система унифицированных и массовых субъектов, а как «уникальные», единичные экземпляры, создание которых может быть объяснено «только специальными единичными обстоятельствами». Правовой статус каждого из них «подлежит определению не общим образом, а ad hoc»⁵¹, т. е. специальным законом.