Текст книги "Российские изобретатели XXI века"

В научных и творческих кругах много говорят о протекционизме, являющемся, якобы, сутью этой среды. Но пример Валерия Рыжова свидетельствует совсем о другом. Его целеустремленность и талант помогли, в конце концов, оказаться в аудитории прославленного учебного заведения. Ни связи, ни деньги, ни продвижение «по партийной или профсоюзной линиям», а только способности и воля открыли молодому ученому дорогу, о которой он мечтал.

Совмещение работы в конструкторском бюро с учебой в аспирантуре Бауманки оказалось непростой задачей. Ни там ни там специалистам не делали никаких скидок на большую нагрузку. Ко всему прочему, Бауманское МВТУ (сегодня МГТУ) всегда славилось очень высокими требованиями по отношению к студентам и аспирантом. Эта школа, по мнению Валерия Рыжова, и сегодня сохраняет высочайший уровень. Перед защитой диплома аспирантам приходилось и лекции читать, и выступать на конференциях, и вести серьезную научную работу. Для своей диссертации Валерий Рыжов взял тему, которая в каком-то смысле стала его первым весомым вкладом в отечественную науку: «Обеспечение качественной подачи топлива в широком диапазоне частот вращения и нагрузок дизеля с помощью электрогидравлического управления впрыском». В работе исследована топливная система аккумуляторного типа. На Западе эта система называется Common rail – общая магистраль. Изобретение прототипа этой системы составители энциклопедий приписывают швейцарской высшей технической школе, хотя изобретена она была все-таки в России.

Электронная система топливоподачи аккумуляторного типа. 1 – электронная управляющая система; 2 – датчик фазы коленчатого вала; 3 – датчик давления в цилиндре; 4 – датчик частоты вращения; 5 – датчик состава выхлопных газов; 6 – датчик фазы распределительного вала; 7 – датчик нагрузки; 8 – датчик температуры в цилиндре; 9 – исполнительное устройство; 10 – фильтры; 11 – топливоподкачивающий насос; 12 – подогреватель топлива; 13 – топливный бак; 14 – насос высокого давления; 15 – подпорный клапан; 16 – датчик давления в аккумуляторе; 17 – аккумулятор; 18 – клапан аварийного отключения подачи; 19 – топливопровод высокого давления; 20, 23 – дроссели; 21 – форсунка; 22 – электромагнитный управляющий клапан.

Аккумуляторная топливная система, или система типа Коммон Рэйл (англ. Common rail – общая магистраль), – система подачи топлива, применяемая в дизельных двигателях в последние годы. В системе типа Common rail насос высокого давления нагнетает дизельное топливо под высоким давлением (до 250,0 МПа, в зависимости от режима работы двигателя) в общую топливную магистраль существенного объема (гидравлический аккумулятор).

После защиты кандидатской диссертации Валерий Александрович Рыжов продолжил работу в отделе главного конструктора по машиностроению Коломенского завода. Его руководителем в то время был выдающийся конструктор, ученый и опытный наставник – Евгений Александрович Никитин. Он по праву признан одним из лучших российских специалистов в области машиностроения. Серьезный ученый, этот специалист являлся и продолжает оставаться лучшим примером для российских конструкторов.

За годы работы в конструкторском бюро Коломенского завода при непосредственном участии и под руководством Валерия Александровича Рыжова были созданы и модифицированы двигатели, нашедшие применение в самых разных промышленных областях – от военно-морского флота до атомных станций.

В 1998 году созданный на Коломенском заводе дизель-генератор 12Д49М в конкурсном соревновании с дизельными двигателями фирм MaK и Caterpillar показал отличные результаты в сравнительных эксплуатационных испытаниях на немецких железных дорогах.

Как бы это парадоксально ни звучало, но конструкторскому отделу, в котором трудится Валерий Александрович Рыжов, в 1999 году удалось создать железнодорожные дизельные двигатели для экспорта в Германию… На родину Рудольфа Дизеля! Германия была и остается центром дизелестроения. Все лучшие дизелестроительные фирмы находятся в этом государстве, испокон веков славящемся передовыми технологиями. Но однажды случилось невероятное: российский производитель выиграл тендер на поставку дизелей в Германию! Правда, европейские заказчики тут же поставили новым импортерам условие: российский двигатель должен соответствовать европейским экологическим нормам. Тогда главным конструктором Никитиным Евгением Александровичем была поставлена задача в кратчайшие сроки обеспечить эти стандарты. До этого времени экологическими показателями не очень занимались. Российские железнодорожники требовали от производителей экономию расхода топлива. А у немцев обеспечение экологических норм – в приоритетах. К решению непростой задачи подключились специалисты в области рабочего процесса, топливной аппаратуры и испытатели. И выход был найден!

В результате конструкторы получили два патента на метод организации рабочего процесса и конструкцию топливной аппаратуры. Проблема была снята благодаря применению трехфазного впрыска топлива. На Западе это называют многофазным впрыском. То есть за один рабочий процесс в цилиндр несколько раз впрыскивается топливо. Сначала применяли два впрыска за один рабочий процесс, потом стали применять три впрыска: первая фаза, вторая и третья. Причем сделано это было без электроники. Специалистам удалось спроектировать такой топливный насос, такую плунжерную пару – основной элемент насоса, – которая обеспечила три фазы. Причем каждую фазу пришлось оптимизировать. И тут дело дошло до уникальных явлений. Когда конструкторы начертили эту плунжерную пару, которая теоретически должна обеспечить три фазы, мастера в цехе заявили, что ее сделать невозможно. Она оказалась настолько сложной, что никто не брался за ее технологическое создание. Идея конструкторов казалась невыполнима. Но!

«Пришлось вспомнить то, чем я занимался когда-то на заводе, – рассказывает Валерий Александрович. – Я попросил в цехе дать мне заточной станок, инструмент. И главные элементы пары сделал сам, собственноручно. Вот тут мне очень пригодилось мое первое образование станочника. В техникуме у нас была экспериментальная группа конструкторов. И мы проходили серьезную практику в цехах. Фактически нас учили работать на любом станке: на шлифовальном, фрезерном, токарном, расточном. Если меня сейчас поставить к станку, то, думаю, я сделаю любую деталь. Один год я работал расточником на заводе. В общем, деталь, от которой зависел экспорт наших дизелей в Германию, сделать удалось. Разумеется, я сделал первый вариант, который просто продемонстрировал возможности изготовления. Потом к изготовлению подключились уникальные специалисты, и все поняли, что это можно сделать. Первый вариант продемонстрировал возможности трехфазного впрыска. Далее мы очень быстро создали конструкцию двигателя со сниженным выбросом вредных составляющих отработанных газов. Вот это решение и позволило выполнить европейские экологические требования. В результате мы поставили в Германию целую серию двигателей. Это был уникальный случай. Технический мир недоумевал: “Как это так?! На родину дизелестроения, где такие мощные дизельные заводы, Коломенский завод будет поставлять дизели, да еще с европейскими нормами экологии?” Это было в 1999 году, эти двигатели в Германии до сих пор эксплуатируются».

В конкурсе ремоторизации немецких локомотивов участвовало несколько компаний: Коломенский завод, MaK, Caterpillar. В результате сравнительных испытаний российский двигатель 12Д49М выиграл. Германская сторона приняла решение ремоторизировать свой парк тепловозов двигателями Коломенского завода.

В середине августа 2001 года в Германии был подписан контракт с Немецкими железными дорогами на поставку 64 дизелей 12Д49М для ремоторизации тепловозов ТЭ109, поставленных в советское время. Технические решения, воплощенные конструкторами Коломенского завода в дизелях 12Д49М, соответствовали требованиям Немецких железных дорог, в том числе обеспечили скорость движения составов, как пассажирских, так и грузовых, 140 км/ч.

Трехфазная подача топлива была реализована конструкторами Коломенского завода с помощью гидромеханики. Без электронных систем управления. Хотя электронный регулятор частоты на двигателе стоял. Но эти три фазы впрыска были обеспечены именно настройкой топливной системы механическим способом. В наши дни уже эксплуатируются конструкции, которые позволяют три фазы обеспечивать с помощью электронных систем топливоподачи. Но первая идея и само исполнение были уникальны.

Изготовление оригинальных деталей, которые обеспечили трехфазную подачу, было очень непростым. Так или иначе, новая система подачи топлива в дизельном двигателе заработала! И вот, по странному совпадению, именно после внедрения на Коломенском заводе этого ноу-хау на Западе начался бум использования систем многофазного впрыска топлива. Можно считать это совпадением. В мировой истории науки и техники таких совпадений отмечено немало. А можно считать, что европейские коллеги российских ученых, так сказать, «заимствовали» наше изобретение. Сегодня система многофазного впрыска является непременным условием экологической безопасности локомотивных дизельных двигателей. Но «пионерами» этой разработки были, все-таки, специалисты Коломенского завода и института.

22 декабря 2006 года локомотивные дизельные двигатели типа Д49 были аттестованы на EUROIIIA (для локомотивных дизелей установлены специальные экологические требования директивой 2004/26EG). Завершились экологические сертификационные испытания базовой модели – дизеля 12Д49М-01, успешно эксплуатировавшегося на тепловозах в Германии. Это стало основанием для получения типового допуска соответствия новым европейским экологическим стандартам от допускающего ведомства Kraftfahrzeug-Bundesamt (Германия). 12Д49М-01 стал первым в России двигателем, удовлетворяющим требованиям Европейского Союза.

В 2007 году ОАО «Коломенский завод» получило Международный экологический сертификат соответствия на двигатель 12Д49М-01, который обеспечил экологические нормы, вступавшие в силу в Европе только в 2009 году. Такой сертификат имели еще две компании: General Motors и MTU.

Эта история ярко иллюстрирует одну истину: настоящий конструктор, инженер, изобретатель должен не только обладать огромным багажом знаний, но и решительным характером. Но кто такой конструктор вообще? Технический или творческий специалист, ученый или художник? У Валерия Рыжова на этот счет имеются свои четкие убеждения.

По мнению Валерия Александровича, подлинный конструктор не может ограничить свою деятельность временем трудового дня – с 8:00 до 17:00. «Креативная пружина» настоящих творческих людей находится в заведенном состоянии круглосуточно. Многие слышали, что идею периодической системы химических элементов Дмитрий Иванович Менделеев «поймал» во сне. Нечто подобное случилось и с Валерием Рыжовым, когда он разрабатывал гидродинамическую модель нового процесса электронной системы топливоподачи. Конструктор пытался создать математическую модель этого процесса с учетом отрицательного гидроудара и довольно долго «бился» над этой задачей. Во время поиска ему пришлось изучить много специальной литературы, провести ряд экспериментов. Поиск продолжался более полугода, пока, наконец, решение не… приснилось. Чем это объяснить? Особенностью устройства человеческого мозга, органа по сей день недостаточно изученного, или творческим упорством изобретателя?

Как бы там ни было, идея математической модели родилась. На ее основе специалисты составили программу, все посчитали. В результате появилась гидродинамическая модель процесса электронной аккумуляторной системы топливоподачи, которая объясняла многие явления и давала ответ на важнейшие вопросы. Впоследствии эту систему назвали Common Rail. У нее англоязычное название. Но между тем основы этой системы были заложены в Коломенском институте и на Коломенском заводе. Ее идеологами можно считать Феликса Ильича Пинского и Глеба Вадимовича Никонова.

Когда человек работает над решением подобных сложных задач, он довольно часто сталкивается с определенными проблемами. Перед ним встает выбор. Первый путь безопасный и проверенный: можно бросить утомительный, трудоемкий поиск и скопировать свою разработку уже с готового продукта. Второй путь, более рискованный, выбирают те, кто готов сделать шаг вперед, решить задачу и обогнать предшественников, чьи работы так легко и просто повторить. У людей творческого плана сложные технические задачи вызывают интерес, они как раз настраиваются на решение. Чем сложнее задача, считает Валерий Рыжов, тем интереснее работа изобретателя. Вот в чем заключается отличие активного творческого человека от хорошего толкового исполнителя. Когда новатор сталкивается со сложностями, он полностью мобилизуется. Ему интересно добраться до самой сути. Поэтому он работает ежедневно, ежечасно, ежесекундно. А ведь кроме решения научно-технических задач перед каждым творческим человеком встают задачи повседневные, обыденные, рутинные. На нем – масса обязанностей, которые он должен выполнять, несмотря на колоссальную креативную нагрузку. Таков удел главного конструктора, личности многогранной, волевой, решительной.

Конфликт новатора с консерваторами – явление обычное, неизбежное, к которому должен быть готов каждый человек с активной жизненной позицией. Сам по себе консерватизм не обладает негативными чертами – он просто чутко охраняет накопленные традиции, тот самый фундамент, на основе которого развиваются новые тенденции. Ведь не будь этого фундамента, строящееся здание научно-технического прогресса просто расползлось бы «по швам». И у новаторов, и у консерваторов имеются свои резонные аргументы и обоснованные точки зрения. Оптимальный вариант их совместной работы – взаимодействие, диалог. Мы живем в условиях жесткой конкуренции идей. Ведь именно от удачных идей зависит успех проекта и вообще процветание предприятия. Недаром в современных компаниях столь огромное значение уделяется мониторингу рынка и анализу работы конкурентов. Но даже сегодня, в условиях жесткой конкурентной борьбы, переубедить консерватора иногда очень непросто. Он скорее «даст зеленый свет» на внедрение ноу-хау, изобретенного и используемого «конкурентом», чем поддержит инновацию своего коллеги.

Валерию Рыжову тоже приходилось бороться за свои идеи. Для новатора эта борьба естественна. Настоящий конструктор, изобретатель – всегда в каком-то смысле «возмутитель спокойствия», человек неудобный, все время встревающий со своими идеями в механизм хорошо отрегулированной машины предприятия.

«Ну да, встречаются такие люди, которые считаются “возмутителями спокойствия” в хорошем смысле, – делится своим мнением Валерий Александрович. – Их оппоненты рассуждают так: “Мы делаем продукцию. Она хорошая. Но нет! Приходит какой-то господин. Вот тут надо обязательно переделать!”. Ему отвечают: “Слушай! У тебя свои задачи есть. Чего ты лезешь-то? Не надо переделывать. У нас и так все хорошо!” Однажды московское руководство поинтересовалось у меня: “Зачем вы планируете научно-исследовательские работы, когда ваши дизели и так покупают?” На этот вопрос у меня всегда есть четкий, обоснованный ответ: “Техническая целесообразность, инженерная логика, здравый смысл бизнеса – это все говорит о том, что если ты сегодня не будешь работать над тем, что потребуется завтра, то ты отстанешь. Потом придется догонять. А не легче ли сделать упреждающий шаг вперед заранее?”»

Валерий Рыжов был среди тех, кто поддерживал и продвигал внедрение электроники в дизелестроении. А это дело требовало изменения не только в конструкциях машин, но и в мышлении многих руководителей. Против электронных систем в дизелестроении возражала целая группа авторитетных ученых. Несколько грамотных, уважаемых специалистов написали даже бывшему главному конструктору завода специальное обращение. В нем они утверждали, что дизель может продуктивно работать без какой-либо электроники. И главный конструктор принял их точку зрения. Происходило явное интеллектуальное противостояние двух поколений. Оппоненты Валерия Рыжова были гораздо старше его. У них была другая школа: фундаментальная, хорошая, надежная. Но эта школа не могла принять новые эффективные инновации. По свидетельству Валерия Александровича, сделать резкий скачок вперед в деле внедрения электронных систем в дизелестроении помог случай. В 1988 году промышленный отдел ЦК КПСС поручил Коломенскому заводу и Российским железным дорогам создать тепловоз, работающий на газовом топливе. То есть конструкторам необходимо было создать газодизельный двигатель. Причем в кратчайшие сроки. К тому времени газодизельный процесс, конечно, был известен, но управлять им и организовывать его было очень непросто: все известные способы организации и управления газодизельными двигателями были механическими. Сложнейшая машина управлялась с помощью огромного количества рычагов, клапанов, переключателей… Получалось слишком громоздкое сооружение. И вот тогда снова было предложено использовать именно электронику, установить электромагнитные клапаны, использовать электронно-управляющую систему и подавать газ в цилиндры с помощью электронных систем. Другого выхода в той ситуации просто не было. В противном случае исполнители просто не уложились бы в срок.

Так был создан тепловоз 2ТЭ116Г. Он делался не только Коломенским, но и Ворошиловградским (Луганским) заводом. Валерий Рыжов и его коллеги впервые в мире сконструировали такую систему подачи газа, которая управлялась электроникой. Это позволило очень быстро и относительно просто создать газодизель мощностью 3000 лошадиных сил, или 2200 кВт. Криогенный тендер для двигателя делал Луганский завод, сам тепловоз тоже был луганский, а вот газодизель делали коломенцы. Новый газодизель прошел испытания во ВНИИГАЗе. Судя по воспоминаниям очевидцев, он произвел на комиссию «фантастическое впечатление». Выглядело это так: дизель работает на дизельном топливе, но после простого нажатия кнопки на полной мощности переходит на газ. При этом частота и мощность машины остаются неизменными. Даже звук работы двигателя не менял своего тембра.

Позже этот уникальный тепловоз демонстрировали на международной выставке. Ему был посвящен целый ряд докладов на зарубежной конференции. С докладом в Варне выступал и сам Валерий Александрович. Это был настоящий переворот в научно-технической среде, потому что подобная организация рабочего процесса газодизельного двигателя была реализована впервые в истории.

Одна из серьезнейших работ управления главного конструктора по машиностроению Коломенского завода – создание и модификация тепловозного, упомянутого выше двигателя 12Д49М. Этот двигатель начал соответствовать экологическим нормам раньше, чем они были приняты в Европе: создатели этого агрегата работали на опережение. Сертификат, который выдали двигателю, помимо Коломенского завода получили еще только две фирмы: General Motors (США) и MTU (Германия).

Дизель 12Д49М (12ЧН26/26) оригинальной конструкции предназначен для замены 16-цилиндровых дизелей в составе дизель-генератора 1–9ДГ, которые выработали свой ресурс на тепловозах серии 232, эксплуатирующихся на немецких железных дорогах. Модификации этого дизеля могут быть широко использованы при проведении ремоторизации старых и постройке новых тепловозов мощностью 1470–2500 кВт.

Конструкция дизеля позволяет без изменения штатного электрооборудования (генератора, стартера, возбудителя) сохранить основные параметры тепловоза (мощность, конструкционную скорость и касательную силу тяги). Дизель 12Д49М оборудован электронным регулятором частоты вращения и мощности, самоочищающимся фильтром тонкой очистки масла, терморегуляторами в масляной системе, имеет трехфазную систему топливоподачи и т. д.

Новейшие конструкторские разработки, внедренные на дизеле 12Д49М, позволили улучшить экономические показатели, снизить затраты на ремонт и техническое обслуживание, значительно повысить межремонтные сроки.

Примеры использования

Осуществлена поставка 64 дизелей 12Д49М для модернизации парка тепловозов серии 232 на железных дорогах Германии.

Экологические показатели

Технические решения, примененные на дизеле 12Д49М, позволили обеспечить выполнение современных требований Международного союза железных дорог по токсичности, звуковому давлению и дымности выхлопа.

Дизельный двигатель 12Д49М-01 объявлен победителем на конкурсе технологий Болгарии, обогнав продукцию таких компаний, как Caterpillar, MTU, General Electric.

«Побеждать слабого соперника – это просто, признается в одном из своих интервью Валерий Рыжов, – а выиграть у такого крупного титана, как General Electric, очень непросто, так как это один из самых часто продаваемых двигателей по всему миру».

* * *

Особый период в творческой судьбе Валерия Александровича, как и в судьбах большинства наших соотечественников, – «лихие» девяностые годы прошлого столетия. Это была эпоха серьезных испытаний на прочность убеждений и силу характера. В обстановке экономического и политического хаоса многие старейшие предприятия разваливались на глазах. Главное национальное достояние – высококвалифицированные кадры – переезжали за границу, находя применение на иностранных предприятиях. Не минула эта беда и Коломенский завод. В те годы Валерию Александровичу дважды предлагали работать за рубежом. Причем в очень надежных, известных компаниях – Heinzmann (Хайнцманн) и BOSH. Валерий Рыжов не смог в трудный момент покинуть родное предприятие, оставить родных и друзей.

О своих контактах с зарубежными коллегами Валерий Александрович рассказывает с улыбкой. «В свое время мы изобрели антифрикционное покрытие на плунжерных парах топливных насосов, они позволяли существенно поднять надежность работы в насосах высокого давления. Но это изобретение так и осталось незапатентованным. Нам не хотелось раскрывать наше ноу-хау. И когда у нас тут были наблюдательные бошевцы, они, естественно, заметили, что некоторые части устройства необычного цвета – темно-серого. А метал-то, он должен быть блестящим! Они меня попросили раскрыть секрет. Но я им ответил: вы понимаете, это – ноу-хау! “А вот, еще у вас элементы желтого цвета. Что это такое?” – снова спрашивают они. “Это тоже антифрикционные покрытия, – отвечаем мы, – тоже наш секрет”».

Упомянутый случай заставляет вспомнить знаменитый сказ Николая Лескова «Левша». Все любители русской литературы помнят знаменитую сцену из этого литературного шедевра: английский шкипер пытается «вытянуть» из русского мастера технический секрет государственной важности, который тот везет с берегов Туманного Альбиона в Санкт-Петербург. Действительно, верно говорят: история идет по спирали. Времена меняются, люди, национальные характеры остаются прежними.

Несмотря на то что девяностые годы были очень тяжелым временем, упаднических настроений на заводе не наблюдалось. Паника и отчаяние не овладели коллективом даже тогда, когда сотрудникам не платили зарплату. Порой невыплаты достигали полугода! И все же основной «костяк коллектива» продолжал трудиться. Сдались и убежали единицы. Многие специалисты приходили на работу бесплатно. Они безвозмездно продолжали ставить эксперименты, разрабатывать новые модели техники. Благодаря такому подходу заводу удалось не только выжить, но и занять достойное, устойчивое положение в новых рыночных условиях. Квалифицированные высокообразованные специалисты в обстановке разброда и шатаний старались подработать, кто где мог. Товарищи Валерия Александровича организовали бригаду: днем они работали на заводе, а ночью – меняли шпалы на железной дороге. Благодаря техническому образованию и «золотым рукам» сотрудники смогли устоять в то непростое время. Естественно, в таком положении огромную роль играет поддержка близких людей. Во многом именно от нее зависит то, с каким настроением человек занимается своим делом, с каким настроением приходит на работу и приходит ли вообще.

«Когда я объявил жене, что мне предложили хорошую, перспективную работу, – признается Валерий Рыжов, – но я буду получать меньшую зарплату, она ответила: если ты считаешь, что надо так поступить, значит, так и должно быть. Я никогда не слышал от нее слов упрека. Мы женаты с Татьяной с 1970 года. Сорок пять лет уже. Но ни разу жена мне не предъявляла претензий, что я мало получаю, что у меня зарплата маленькая. Никогда. Честное слово даю! Такая поддержка очень помогает. Жизнь, как известно, окрашена в черные и белые полосы. Хорошо, когда в семье это понимают. Были у меня друзья, которые буквально страдали дома. Их пилили. Но у меня дома было все нормально. И это здорово. Если в семье спокойно – значит, все нормально. Крепкий тыл, как говорят военные, – залог победы. Когда ты знаешь, что дома все спокойно, можно чудеса творить. Хотя жена с характером, я – с характером. Взаимопонимание – вот что главное!»

Никакие социальные и политические удары извне не повлияли на целеустремленность и творческую активность Валерия Рыжова. Размах его изобретательской и конструкторской деятельности очень широк. Пример этого человека демонстрирует то, насколько важны понимание собственного предназначения, поддержка близких, талант и, само собой, трудолюбие.

Одна из его разработок – дизель-дизельный агрегат. Даже человек, далекий от военной техники, понимает, что боевому кораблю необходима большая мощность. Чем мощнее корабль, тем он быстрее и маневреннее. В условиях морского сражения, когда секунды решают все, побеждает не только боевой арсенал корабля, но и его ходовые возможности. 1ДДА12000 – агрегат, созданный специально для военных российских кораблей, представляет «блок» из двух дизельных двигателей 16Д49 размерности 26/26 и реверс-редукторного агрегата. Особенностью ДДА является обеспечение на режимах реверсирования высокой мощности. Агрегат оснащен современной микропроцессорной системой управления и контроля основных параметров работы. Работа силовой установки организована таким образом, что корабль может идти под одним, двумя, тремя и четырьмя двигателями в любой комбинации.

По итогам участия в Международном военно-морском салоне – 2013, проходившем в Санкт-Петербурге, ОАО «Коломенский завод» награжден дипломами «За активное участие в 5 МВМС» и «За лучший выставочный экспонат». На словах эта система представляется очень простой, а на самом деле ДДА – сложнейшая компьютеризованная установка с электронным управлением. К этому агрегату прилагаются интерактивные технические средства. Например, в виртуальном пространстве компьютера его можно «собрать», «разобрать», «ввести» в нее неисправности. Это дает большие возможности для легкого обучения личного состава. К ДДА прилагается и диагностический комплекс, обнаруживающий все возникающие неисправности. Все, что происходит в процессе работы устройства, отображается на экранах и дисплеях.

Создание подобной машины было сопряжено с огромным риском. Команде ученых необходимо было решить ряд очень серьезных технических проблем, требующих важных изменений конструкции базовых деталей и систем. Создание главной двигательной установки корабля шло очень непросто, так как ее доводка велась от специальных испытаний отдельных узлов на заводе и заканчивалась комплексными испытаниями в море. Многое стало ясно именно во время ходовых испытаний корабля. Только там удалось отработать оптимальные алгоритмы управления агрегатом. Первым кораблем, оснащенным новейшей установкой, стал многоцелевой корвет морской зоны проекта 20380, предназначенный для борьбы с надводными кораблями, подводными лодками, для обеспечения ПВО, а также для артиллерийской поддержки высадки и действий морского десанта. Экипаж (с учетом группы обслуживания вертолета) – 100 человек. Водоизмещение корвета – около 2000 т, общая длина – 105 м, длина по ватерлинии – 90 м, максимальная скорость – 27 узлов, дальность автономного плавания (на скорости 14 узлов) – 4000 морских миль.

Государственные испытания корвета «Стерегущий», оснащенного ДДА1200, были успешно завершены в 2007 году. В 2011 году за создания двигательной установки для корветов серии 20380 группа разработчиков и строителей корабля удостоена премии Правительства Российской Федерации в области науки и техники. Среди награжденных – главный конструктор по машиностроению ОАО «Коломенский завод» Валерий Александрович Рыжов. Сегодня для защиты России используется четыре корпуса из серии 20380. Пятый готовится к спуску. Шестой строится. Также успешно прошли государственные испытания новой дизельной подводной лодки четвертного поколения «Санкт-Петербург», проект 677, на которой установлены дизель-генераторы 28ДГ. Двигатели для субмарин – одно из старейших, традиционных направлений работы Коломенского завода. УГКМ под руководством Валерия Рыжова ведет плодотворную работу по разработке двигателей для современных российских дизельных подводных лодок.

Технические характеристики:

Агрегат дизель-дизельный предназначен для использования в составе главной энергетической установки корабля типа «корвет» проекта 20380 для работы на гребной винт фиксированного шага.

Состав 1ДДА12000: два дизеля 16Д49; редуктор РРД1200; рессоры А55118201 и А55118202 для передачи мощности от дизелей к редуктору, локальная система управления «Пурга-ДДА».

Основные параметры 1ДДА12000: полная мощность 8560 кВт; частота вращения выходного фланца редуктора на режиме полной мощности 240 об/мин.

Основные параметры 16Д49:

• полная мощность 4412 кВт;

• частота вращения коленчатого вала на режиме полной мощности 1100 об/мин;

• удельный расход топлива на режиме полной мощности 215 г/кВт. ч.;

• удельный расход масла на режиме полной мощности 1,13 г/кВт. ч.;

• назначенный ресурс до переборки 15 000 ч.;

• назначенный ресурс до капитального ремонта – 60 000 ч.;

• назначенный ресурс до списания – 100 000 ч.

Среди других разработок, выполненных конструкторским отделом Валерия Александровича Рыжова по заказу ВМФ, необходимо отметить дизель 10Д49 (16ЧН26/26), предназначенный в качестве судового двигателя корабля типа «фрегат» проекта 22350 для работы на гребной винт фиксированного шага через реверс-редукторную передачу; агрегат дизель-реверс-редукторный ДРРА3700, предназначенный для использования в составе энергетической судовой установки большого десантного корабля проекта 11711 для работы на гребной винт фиксируемого шага; агрегат дизель-редукторный 5ДРА, предназначенный для использования в составе главной энергетической установки корабля специального назначения проекта 18280 для работы на гребной винт регулируемого шага; дизель-генератор 2–28ДГ, предназначенный для использования в качестве резервного автономного источника электроэнергии постоянного тока, в том числе при полном обесточивании объекта; перспективная разработка: многоцелевые дизели типа Д500 (ЧН26,5/31), предназначенные кроме прочего для использования в качестве главных судовых двигателей для работы на гребной винт через редукторную передачу, а также в качестве главных судовых дизель-генераторов для работы на электродвигатель.

3 сентября 2013 года Государственной комиссией был подписан акт о завершении с положительным результатом межведомственных испытаний созданного конструкторами УГКМ и построенного на Коломенском заводе дизель-реверс-редукторного агрегата ДРРА3700, входящего в состав главной энергетической установки большого десантного корабля. Судно предназначено для высадки десанта, перевозки боевой техники и личного состава. Корабль назван «Иван Грен», в честь вице-адмирала Ивана Ивановича Грена, начальника артиллерии морской обороны Ленинграда, начальника Управления боевой подготовки ВМФ СССР, военного ученого-артиллериста. Ввод этого судна в состав ВМФ РФ планируется на конец 2015 года.