Текст книги "Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 2"

Двое суток следования до кромки припая казались бесконечно долгими и такими же недосягаемыми, как блик света в конце безразмерного тоннеля: то ли он есть, то ли его нет, и это всего лишь галлюцинации.

На кромке ледяных полей уже чувствовалось дыхание океана: зыбь и ветровая волна пока еще Ледовитого океана сменятся на непогоду Тихого, и оставшиеся несколько сот миль до Провидения тоже не отнесешь к прогулочно-круизным. Ледокол «Магадан» взял изнемогающего «Колю» на короткий буксир и с той же минимальной скоростью, для уменьшения воздействия встречных волн на его поврежденный корпус, потащил в бухту Провидения, где находилась основательная ремонтная база пароходства, обеспечивающая круглогодичный ремонт самоходных барж и тракторов, столь необходимых в северном завозе.

На ремонт поврежденного судна были брошены все силы предприятия, и в течение недели временный саркофаг был удален, арматура срезана, деформированные участки набора заменены, дыры в обшивке залатаны. Не сразу можно было узнать вчерашнего калеку в бодром «Пионере», благо поврежденные танки двойного дна можно было разглядеть только со дна, и отремонтировать их можно было только в доке, которого в Провидения отродясь не было.

До Петропавловска-Камчатского «Колю» сопровождал неизвестно откуда взявшийся в Провидения буксир-спасатель, после чего выгрузились в японском порту Хатинохе и уже в заводе порта Мидзусима Внутреннего Японского моря стали в настоящий ремонт, продлившийся около трех недель, после которого многострадальный «Пионер» продолжал работать еще много лет в составе пароходства, включая и летние арктические снабженческие рейсы, но, набравшись бесценного опыта, в такие ситуации больше не попадал.

Приказ о навигации того года был издан по министерству и по пароходствам, избежать огласки гибели судна, тяжелых ледовых повреждений многих других и вывода семнадцати судов восточных судовладельцев в Западный сектор Арктики было невозможно. Никто не был наказан, как никто не был и награжден, все было спущено на тормозах и объяснялось необычно суровыми условиями Арктики. Для подавляющего числа профессионалов было абсолютно ясно, что виной всему является несовершенная организация северного завоза, безответственность планирования и отсутствие контроля за обеспечением строгого выполнения доставки в порты запланированных грузов. Ведь даже долгосрочный прогноз предупреждал о тяжелых погодных условиях во время грядущей навигации, но никто не шелохнулся, не озаботился начать завоз хотя бы на две недели раньше: мощный ледокольный флот вполне допускал подобное развитие событий. В одном из предыдущих рассказов уже упоминалось, что в конце сентября того же года лесовоз Ильина с караваном на палубе из Тикси прошел большую часть Северного морского пути почти по чистой воде. Чего стоило заранее всего-то на пару недель сконцентрировать грузы в портах. Один лишь пример раздавленной льдами «Нины Сагайдак» чего стоит: к середине октября у нее оставалось еще семь необработанных точек западнее Певека. Комментарии излишни.

Что в результате: громадные материальные и финансовые потери, не считая, конечно, восторженных статей во многих газетах и многочисленных рапортов пионерских дружин по всей стране, восхищенных мужеством и подвигами современных полярников. А кто посчитает душевные и моральные травмы моряков, переживших весь этот кошмар? Трагедия с капитаном погибшей «Нины Сагайдак», произошедшая с ним спустя считаные недели после гибели судна, наводит на мрачные мысли: по блуждающим слухам, он был сброшен с моста неизвестными лицами, хотя сама собой напрашивается версия самоубийства человека, перенесшего тягчайший жизненный стресс – гибель судна, которым он командовал, просто его психика не справилась с таким напряжением.

Природу нельзя ломать, с ней нужно дружить и находить обоюдовыгодные компромиссы. Лозунги типа «человек – царь природы» глубоко ошибочны и опасны для самого существования людей, они лишь развращают человеческое сознание, напрочь отбрасывая аксиому, что человек есть не что иное, как часть этой самой природы мирского бытия.

Непонимание и нежелание следовать этому очевидному принципу уже слишком дорого обошлись планете, с поверхности которой в результате человеческой жизнедеятельности исчезли и продолжают исчезать многие тысячи уникальных видов флоры и фауны.

Капитан Цикунов, хотя и не наказанный, но и не поощренный за свою ледовую эпопею, на следующий год едва не получил высокий орден. По горячим следам ничего не светило, но спустя какое-то время, видимо, у кого-то проснулась совесть, и решили, что лучше поздно, чем никогда.

Виновник торжества, как правило, узнает об этом последним, и однажды его знакомый, корреспондент крупной центральной газеты, раньше времени уведомил капитана, чтобы тот проделывал дырочку в форменном кителе для уже ясного как «отче наш» ордена. По его достоверным внушающим уважение сведениям и осведомленности, вопрос уже был решен и согласован. Каково же было изумление корреспондента, когда он узнал, что орден получил совершенно другой человек, не имеющий никакого отношения к капитанскому сословию, но хорошо известный в верхних политических кругах, да и сам вышедший оттуда. Впрочем, он и сейчас вращается там же, обвешанный наградами, как новогодняя елка игрушками.

Министр морского флота все-таки решил подсластить горькую пилюлю: узнав, что у капитана Цикунова с женой и двумя детьми нет квартиры, распорядился таковую ему выделить.

В итоге Цикунов получил две комнаты с подселением в трехкомнатной квартире старого фонда, к вящему удовольствию жены, которой осточертело слоняться по съемным углам. Капитан Цикунов так и остался с Арктикой: через три года он был утвержден на крупнотоннажное судно с усиленным ледовым поясом арктического плавания, и его новый 180-метровый пароход никоим образом нельзя было даже отдаленно сравнить с малышами-«Пионерами».

Об одном из его рейсов в канадский Ванкувер за зерном через зимне-северный Тихий океан уже рассказывалось в «Алеутской альтернативе».

По следам вьетнамской войны

Французский Индокитай включал в себя несколько различных соседствующих государств Юго-Восточной Азии: современный Вьетнам, Лаос и Камбоджу и управлялся колониальной администрацией с центром в Сайгоне, нынешнем Хошимине. Тогда еще не было самого названия «Вьетнам». Назывался он по-разному в разное время: Кохинхина, Аннам и Тонкин, по названиям трех провинций в последовательности с юга на север.

В 1940 году, когда практически без сопротивления коллаборационистское правительство Виши передало Индокитай новому азиатскому хищнику, весь регион стал принадлежать Японии, которая захватила почти всю Юго-Восточную Азию и поглядывала на Индию и Австралию. Но недаром говорят: «Бодливой корове Бог рогов не дает». Последующее нападение на американскую военно-морскую базу в Перл-Харборе послужило спусковым крючком для вступления в войну на Тихом океане Соединенных Штатов. И Японии уже было не до новых завоеваний – удержать бы уже завоеванное, но экономики обеих стран были явно несопоставимы, и горячим японским самураям вскоре пришлось в этом убедиться.

После разгрома Японии в 1945 году некоторое время продолжалось безвластие, чем не замедлили воспользоваться коммунисты, создав свое правительство под руководством Хо Ши Мина, отсутствовавшего в стране тридцать лет с 1911 по 1941 годы и неожиданно появившегося, как черт из табакерки. Во всем мире принято изображать его таким добрым дедушкой с длинной бороденкой и добрыми глазами, и сейчас уже мало кто помнит, что это был еще тот диктатор, особенно в начале своей деятельности, и на его совести десятки тысяч уничтоженных граждан своей же страны. В 1946 году вернулась французская администрация и сделала вид, что ничего не заметила. В 1954 году после поражения французов под Дьенбьенфу была созвана Женевская конференция, и через пять лет объединенный Вьетнам должен был обрести полную независимость, и после референдума будет решено объединение страны.

Но все благие намерения были сорваны, и на оккупированной южной части была создана еще одна Вьетнамская республика со столицей в Сайгоне. В 1959 году руководством Северного Вьетнама, а фактически Хо Ши Мином, было принято решение о насильственном объединении страны. По сути дела началась гражданская война. Многие на юге были недовольны своим марионеточным правительством, и из их рядов стали формироваться отряды вьетконговцев – южных коммунистов, которые, быстро увеличивая число последователей, становились опасными для правительства, тем более получая мощную финансовую и военную поддержку Китая, КНДР и СССР. Южан поддерживали США, Филиппины, Австралия, Таиланд и еще некоторые страны Юго-восточной Азии.

Формальным поводом к войне стал инцидент в Тонкинском заливе, когда несколько катеров Северного Вьетнама атаковали американский эсминец: имело ли место нападение на самом деле, вопрос сложный. Слабо верится: три далеко не современных катера смогли атаковать современный эсминец, который и близко их бы не подпустил. Очень уж смахивает на организованную провокацию. Но тем не менее посыл дошел, и в 1965 году США начали ковровые бомбардировки, надеясь уничтожить крупные объекты промышленного и военного назначения, но эта тактика не принесла им успеха, поэтому они начали вводить сухопутные войска, численность которых достигала 500 тысяч человек. Большие потери от советских ракет и МИГов, китайских лицензионных танков и добровольцев, как и постоянный рост недовольства в собственной стране накануне президентских выборов и почти всемирное осуждение агрессии, вынудили американское правительство начать вывод войск из Вьетнама. Последний американский солдат покинул Сайгон в 1973 году. Кстати, широко известное движение «Хиппи» началось именно в США, как протестное против ведения вьетнамской войны.

Через несколько лет войска вьетконговцев совместно с северными захватили Сайгон, и наконец-то закончилась вьетнамская война, а вместе с ней произошло и объединение Вьетнама под руководством вьетнамских коммунистов. Дедушки Хо уже не было в живых: он умер в 1969 году, но дело его развернулось во всей своей красе, и Вьетнам приобрел статус Вьетнамской Социалистической Реcпублики.

Вот тогда и понадобилась помощь «старших» братьев СССР и Китая для разрушенной напалмом страны. Вьетнам, ставший на путь социалистического развития, сразу становился ближайшим другом и «младшим» братом Советского Союза, и потекли золотые ручейки из необъятных просторов большой северной страны на опаленные войной поля и джунгли тропиков. Миллиардные кредиты, которые будут списаны позже до последнего донга и гроша, несчетная материальная безвозмездная помощь по заведомо невозвратным контрактам в обмен на бананы, бутылочное пиво «33» и циновки, которые создавали видимость равноправной торговли.

Сухопутная торговля с новым другом была невозможна по причине отсутствия общих границ. Но океанские и морские пути удешевляли способы доставки разнообразной продукции одновременно с обеих сторон страны: с запада и востока. Вот и двинулись на Вьетнам целые флотилии торговых судов Союза, тяжело груженные всяческим нужным и ненужным добром. Порты новой республики не справлялись с хлынувшим грузовым потоком, и десятки судов различных пароходств простаивали месяцами в ожидании своей очереди. Танкеры Приморского пароходства были завсегдатаями в каждом порту. Это уже много позже будет найдена своя нефть на шельфе в устье реки Меконг и с российской помощью ее начнут добывать для своих нужд.

Везли все: машины и металлооборудование, удобрения и продовольствие, оружие, стройматериалы и высококачественные станки и многое другое. Складов также не хватало, и горы всевозможного груза скапливались на причалах, теряя свои качества и быстро превращаясь в не нужный никому хлам под жарким тропическим солнцем и почти 100-процентной влажностью. Нередко приходилось наблюдать разломанные ящики с выпавшими из них и рассыпанными вокруг десятками высокоточных подшипников, уже покрытых налетом обреченности рыжей ржавчины. И никому до них не было дела: дармовщина никогда ни ценилась и, более того, разлагала тех, кому и была предназначена. Вера в неиссякаемое изобилие всячески способствовала таким настроениям.

Много ли было реального проку от таких гигантских поставок – вопрос дискуссионный и неоднозначный, но то, что эффективность их использования была на крайне низком уровне, не вызывает ни малейших сомнений. Конечно же, политические соображения были главенствующими при принятии подобных решений, а экономическая сторона мало принималась в расчет. В какие суммы вылились простои сотен судов на рейдах, вряд ли кто подсчитывал, да и подсчитать, наверное, невозможно.

Был запущен специальный лихтеровозный проект из портов Приморья на Вьетнам с громадным лихтеровозом «Алексей Косыгин», который нес на борту семьдесят 400-тонных барж, оставляя их в небольших портах, чтобы на обратном пути забрать их снова, уже выгруженными или же погруженными, сберегая тем самым драгоценное время, о котором недаром говорят: «Время – деньги». Проект этот закончился лишь с распадом СССР и продажей самого лихтеровоза на американский континент по смешной цене. Наверняка и на этом кто-то погрел руки: в альтруизм и бескорыстие советских красных директоров, при всем желании, поверить невозможно. Насколько он был эффективен, тоже секрет за многими замками и печатями, тем более и ныне здравствующие работники совместного предприятия «Вьетсовлихтер» хранят молчание, будто воды в рот набрали. Но перевозку основных массовых грузов, безусловно, осуществляли обычные суда транспортного флота, особенно после окончания арктической навигации, когда весь малотоннажный флот пароходства заканчивал свой полный героизма северный завоз и стремился в южные края компенсировать хотя бы малую толику очередного утерянного лета.

Вот и теперь, закончив свою арктическую навигацию, наш старый знакомый «Пионер» «Коля Мяготин» под командованием своего бессменного капитана Валентина Цикунова, чтобы отогреть порядком заиндевевший борт, отправили в южные широты до следующей навигации. Ему предстояло идти в Северную Корею для погрузки цемента или хлопка на Вьетнам. А вот уже и конкретное задание: погрузка в порту Вонсан 4000 тонн цемента на вьетнамский Хайфон. Вонсан находится на восточном побережье Корейского полуострова в Большом корейском заливе, и расстояние до него не представляет трудностей, тем более уже работал устойчивый северо-западный муссон и ветры по корме только подгоняли судно, разгоняя килевую качку своей четырехметровой волной. Белые гребешки волн шли рядом с судном, стараясь обогнать своего невольного соперника, но, наконец, не выдержав соревнования, опрокидывались, и на смену им приходила новая волна. Судно шло в балласте и лишь лениво переваливалось с борта на борт, форсируя очередную темно-зеленую волну с пенисто-белой верхушкой. До Вонсана добежали за двое суток, тем более что он находится по пути вьетнамского направления. После всех северокорейских «палок в колеса» ошвартовались к причалу. На страницах этих рассказов уже не раз касались процедуры оформления в этой стране. А теперь узнаем, как это выглядит с точки зрения капитана Цикунова, побывавшего там неоднократно.

Оформление судна по приходу – отдельная песня, которая совсем без радости, одна печаль. Получив от капитана радиограмму о подходе в порт, власти высылают координаты места подхода в точку за 12-мильной зоной их территориальных вод, хотя само определение «территориальные воды» для них весьма условно и трактуется произвольно, или, как сказал один их высокопоставленный чиновник: «Территориальные воды КНДР там, куда покажет палец Великого вождя». Прибывающее судно становится в указанную точку, и спустя какое-то время туда плетутся власти ка каком-нибудь допотопном буксире времен царя Гороха. Высаживается команда не менее пятнадцати человек, и всю эту ораву нужно встретить и накормить, поскольку они постоянно голодные, и оформление всегда начинается именно с трапезы. Прекрасно зная по предыдущим заходам все обычаи и требования северян, старпом готовит что-нибудь подешевле, потому что едят много и без разбора. Старший комиссии старается проникнуть в каюту капитана, чтобы отхватить кусочек повкуснее и, по возможности, спрятать в карман на вынос, втайне от остальных своих собратьев, и в то же время подчеркнуть свою важность как старшего, но капитаны, уже побывавшие в этой стране, хорошо знают систему и собирают всех в столовой команды или в кают-компании, в зависимости от количества прибывших и имеемых в наличии посадочных мест, и там накрывают один общий стол для всех. Кроме того, опытные старпомы заранее закупают дешевую водку в российских портах из обычных магазинов, ибо корейцы не только много едят, они еще и водку пьют без меры, пока все бутылки не будут осушены до последней капли. Для того чтобы не подставиться под их вездесущее любопытство, все капитанские представительские из валютного магазина – экспортная водка и коньяк, рыбно-икорные дефициты, колбасы, шпроты и прочие неликвиды – заранее прячутся в каюте капитана, чтобы не мозолить глаза нашим друзьям и не разжигать их чревоугодие. Поднявшись на борт, они первым делом начинают осмотр провизионных камер на предмет обнаружения насекомых, крыс и прочих вредителей, но на самом деле они проверяют наличие и ассортимент продуктов и что можно вытребовать себе из этого богатства. Все указывает на то, что готовиться к встрече нужно заранее и основательно.

Цикунов уже не однажды бывал у северян. Хорошо знал их порядки и обычаи при встрече властей, поэтому и успели вполне сносно подготовиться к встрече. После рейдового оформления стали к причалу уже под погрузку, но вскоре на причал прибыла и вторая комиссия: их тоже накормили и напоили и затем начали погрузку. Работают корейцы быстро, капитан помнил случай, когда загрузили 4500 тонн цемента за одни сутки, но при этом простоять пришлось трое суток, чтобы они могли получить полную оплату портовых сборов в соответствии с нормами обработки – в противном случае общая сумма была бы меньше, а упускать даже минимальные суммы из уже заранее запланированных поступлений – шутка не из их репертуара. Погрузив почти полностью весь груз за сутки, специально оставляют небольшое его количество недогруженным, чтобы на вполне законном основании получить всю сумму портового сбора за конкретное судно.

Уже после 20 декабря, наконец-то покончив с погрузочными формальностями и подписав полный перечень отходных документов, включая и положенную сумму сборов, а также накормив и напоив старую и новую комиссию, судно снялось на Хайфон, также уже хорошо знакомый по предыдущим заходам. Погода позволяла: солнечно, по-прежнему господствовал северо-западный муссон со своими однообразно-регулярными четырехметровыми волнами, подгоняя судно в южном направлении, и лишь регулярная 20-градусная качка на оба борта свидетельствовала о повышенной остойчивости из-за тяжелого цемента в трюмах, доставляя много неудобств экипажу в его повседневном расписании и отдыхе, вынуждая расклиниваться в своих койках кто как может, чтобы во время сна не быть сброшенным на каютную палубу.

Аэродинамическая труба Тайваньского пролива существенно добавила морских неудобств: усилился ветер, а вместе с ним и волнение временами до 6 метров, что сразу же отозвалось и на бортовой качке в 25—30 градусов. Хождение по верхней палубе запретили, при каждом наклоне борт уходил под воду и волны спокойно перекатывались через главную палубу. Но вскоре труба пролива стала расширяться, и все вернулось на круги своя: море стало гораздо спокойнее, ветер потерял прежнюю силу, и размах качки также последовал их примеру. Уже после прохода пролива была получена новая директивная информация о переадресовке всего груза в порт Дананг, который только что открыли, и советские суда в него еще не заходили. Именно вокруг выгодно расположенного почти в центре двухтысячекилометровой полосы Вьетнамского побережья проходили сильнейшие бои по освобождению страны от Сайгонского режима. Стратегическое значение города было определено не только его географически выгодным положением, но и наличием крупного морского порта и построенной американцами авиабазы с пунктом контроля – мощной радиолокационной станцией слежения за самолетами.

Через трое суток подошли к порту Дананг, связались с агентом, и через пару часов он приезжает на судно с лоцманом, и сразу ведут к причалу. Капитан явно не ожидал такого развития событий, тем более после Северной Кореи, и с радужными надеждами пришвартовал свой пароход к назначенному причалу. В отличие от северян приходные формальности заняли не более получаса и не повлияли на работу судна и швартовку. Все процедура оформления напоминала подобные при заходах в большинство цивилизованных стран – видимо, еще не отвыкли от американских требований и не обросли новыми порядками усиленного контроля.

Город выглядел вполне прилично: ничего не разрушено, разве что кое-где видны следы от пуль и снарядов, но серьезных разрушений не было, и даже причальная стенка не повреждена. Ошвартовались около 16.00 местного времени, а выгрузка началась на следующий день.

Около 12.00 к борту подъехал обычный отечественный «уазик», или «козел», на всем известном сленге. Из него вышли четверо: один в полковничьей форме и трое в гражданском. Все чуть выше среднего роста и немногим за тридцать. Поднялись в капитанскую каюту и представились офицерами ГРУ, местными «советниками». Цикунов, по старой гостеприимной традиции, накрыл стол в своей каюте и за небольшим чаепитием услышал много нового и интересного. Командированы гости были из московской своей главной конторы в помощь вьетнамским товарищам – укрепить вновь созданное объединенное государство. Не обошлось, конечно, и без бани с настоящими березовыми вениками, которую они восприняли как неожиданно свалившийся с небес негаданный подарок. Затем, уже после сауны, им выделили две пустующих каюты, после водных процедур возобновили прерванную беседу за тем же столом, но уже с более крепкими напитками. Им тоже было интересно пообщаться с новым человеком, не связанным с ними никакими тайнами мадридского двора, с которым можно было вести себя безо всякого двойного и тайного смысла, не договаривая многого, т. е. следить за языком. Как оказалось, они были с вьетнамскими частями, бравшими авиабазу Дананга. У американцев там присутствовали лишь технический персонал и охрана, и как только дело запахло керосином, они получили приказ оседлать свои «вертушки» и сматываться на авианосец, который заблаговременно вошел в Южно-Китайское море на минимальное расстояние к Данангу в небольшом сопровождении своего обычного эскорта. Через полчаса весь персонал станции был уже в полной безопасности на борту авианосца.

Вьетнамские бойцы совместно с нашими «советниками» не заставили себя долго ждать и фактически на плечах прежних хозяев заняли аэродром со всеми наличествующими службами. Поразило, что станция слежения за самолетами была включена и находилась в рабочем состоянии, обшаривая своим зеленым лучом все 32 румба. Вся техника также находилась в рабочем состоянии, работали даже кондиционеры. Кабинетные холодильники заполнены продуктами, виски, баночным пивом. В операционной комнате, где несут службу диспетчеры, все радиолокаторы тоже включены, как и вспомогательная аппаратура. На доске объявлений фломастером было написано: «Русские! Вся аппаратура в рабочем состоянии. Пиво и виски в холодильниках, все свежее и пригодно для употребления. Внизу, в подвале здания, находится склад с запасом продуктов и пива». И в самом деле, когда спустились туда, то обнаружили склад с годовым запасом виски и пива, и наши военные техники, пришедшие вместе с вьетнамцами, потом еще долго «отрывались» на американских подарках, благодаря щедрого дядюшку Сэма за его бескорыстие. Единственной предосторожностью, которой они не пренебрегали, было установившееся правило – при открытии нового ящика две банки давали вьетнамцам на пробу, и только после подобной дегустации принимались за дело сами. Но никто из вьетнамцев даже не чихнул, выполняя волю начальства проверять продукты и напитки на безопасность. Не избалованные советским сервисом и особенно известными брендами пива, отечественные технические специалисты еще долго наслаждались приобщением к западному образу жизни с банкой «Тюборга» или «Хейнекена» в руке.

Вот такая американская история, которую рассказали капитану непосредственные участники тех уже далеких событий.