Текст книги "Ядерный щит России"

4. Подготовка и испытания тактических атомных зарядов

4.1. Подготовка к первому воздушному ядерному испытанию

Разработку первой атомной бомбы («изделие 501») планировалось проводить в виде авиационной бомбы. Для испытания «изделия 501», отработки его надежным и безопасным для последующих ядерных испытаний способом потребовалось разработать новые методы и критерии оценок. По испытаниям «изделия 501» на базе 71-го полигона ВВС были определены следующие основные этапы:

– летно-баллистические испытания при бомбометании массогабаритными макетами изделия с самолета-носителя Ту-4;

– летные испытания макетов изделий, оснащенных регистрирующей аппаратурой для получения данных по линейным и вибрационным нагрузкам, действующим на изделие на траектории падения, а также данных по колебаниям и вращению;

– лабораторные наземные испытания отдельных узлов автоматики и летные испытания в более сложных комплектациях изделия для проверки работоспособности элементов конструкции, системы автоматики и заряда в реальных условиях использования. Применительно к заряду в этих испытаниях предполагалось использовать модельные сборки для оценки синхронности срабатывания электродетонаторов (ЭД), макеты зарядов в инертном исполнении, а также в «штатном» варианте при замене центральной части (ЦЧ) из делящихся материалов (ДМ) на инертные; выполнение полетов для оценки безопасности взлетов и посадок с изделием со снаряжением капсюлями детонаторов (КД) инертных зарядов, а затем с зарядами в «штатной» комплектации с ВВ без ДМ.

Летно-баллистические испытания первого бомбового изделия начались в первой половине 1948 г. С самолета Ту-4 осуществлялось бомбометание массогабаритными макетами изделия на Ногинском полигоне 4-го управления ГК НИИ ВВС. К этому были привлечены летчики-испытатели ЛИИ МАП Якимов А.П. и Мошковский С.Ф. С 1950 г. начались работы и по «изделию 501-М» (применительно к новому заряду) в другом баллистическом корпусе с соответственно меньшими размерами и массой. Дальнейшие летно-баллистические испытания изделия с «облагороженными» обводами корпуса и другими конструктивными уточнениями были продолжены на базе 71-го полигона ВВС. Внешнетраекторные измерения проводились с использованием кинотеодолитов. Затем были разработаны радиолокационные установки типа «Амур», «Кама», которые в комплексе с кинотеодолитами значительно расширили возможности проведения внешнетраекторных измерений.

После первого этапа летно-баллистических испытаний на смену массогабаритньм макетам пришли более усложненные комплектации, которые позволяли получать данные по линейным ускорениям и вибрационным перегрузкам, действующим на изделии при его падении, а также получить более точные оценки по колебаниям и вращению. Для отработки и оценки аэробаллистики «изделия 501», а также получения других траекторных характеристик потребовалось провести ~30 бомбометаний с самолета-носителя Ту-4.

К отработке системы автоматики ядерного боеприпаса, содержащего заряд с взрывчатым веществом и делящимися материалами, предъявлялись повышенные и жесткие требования. Это вызвано необходимостью выдачи системой автоматики с высокой надежностью инициирующих воздействий на заряд для реализации ядерного взрыва в заданной точке при боевом применении. Вместе с тем для обеспечения ядерной безопасности должна быть исключена возможность выдачи таких воздействий на заряд на всех других этапах цикла, в том числе при аварийных ситуациях и несанкционированных действиях. В составе системы автоматики предусматривалась ее низковольтная часть, включающая отдельные элементы предохранения и взведения с датчиками различных типов и источники питания; высоковольтная часть – с устройствами подрыва и синхронного инициирования капсюлей детонаторов. Для надежности в системе автоматики изделия предусматривалось резервирование – автоматика строилась по двухканальной схеме. Разрабатывались приборы и датчики, работающие на различных физических принципах: на барометрическом, радиотехническом и временном принципах.

Одной из задач при испытаниях была отработка и выбор наиболее подходящих источников питания. В состав автоматики по результатам испытаний был рекомендованы аккумуляторные батареи. Одновременно с источником питания были испытаны электрозамки и чеки, надежно отключающие питание от основной схемы:

– электрозамки (с криптостойкостью замков автомобильного типа) включались после подвески изделия на самолет перед вылетом на задание; ключи от электрозамков каждого канала передавались командиру экипажа для использования их при вынужденных посадках;

– чеки, как элемент предохранения, действовали до момента физического отделения изделия от самолета. Обеспечивалась возможность аварийного сбрасывания изделия на «не взрыв»: по команде экипажа изделие отделялось от самолета с неизвлеченными чеками и обесточенной схемой автоматики.

По схеме автоматики предусматривалось применение датчиков пусковой высоты, вырабатывающих команды на промежуточных высотах падения изделия, и датчиков критической высоты, дающих команду на взрыв изделия при достижении заданной высоты срабатывания над целью.

В качестве датчиков пусковой высоты испытывались два прибора: один барометрического типа, а второй – временного. Датчики критической высоты разрабатывались двух типов: радиолокационный и барометрический.

Важнейшая часть автоматики – высоковольтная система подрыва и синхронного инициирования. Особое внимание уделялось вопросам надежности высоковольтных узлов и точности (одновременности) срабатывания капсюлей-детонаторов при обеспечении мер безопасности.

Изделия, имеющие в своем составе ВВ и ДМ, в принципе являются потенциально опасными, в том числе и ядерно-опасными, что обусловливается наличием в их составе автоматики, содержащей все компоненты для инициирования взрыва заряда. Это диктовало необходимость принятия таких схемных решений, которые гарантированно исключали несанкционированное инициирование заряда. Наряду с решениями, реализуемыми через построение схемы автоматики, рассматривался также комплекс организационных и технических мер безопасности для этапов подготовки и проведения ядерных испытаний.

Совершенно неизведанной областью были вопросы безопасности экипажей и самолетов в полете при воздействии поражающих факторов взрыва, что требовало более углубленного изучения, в том числе и на основе постепенного накопления экспериментальных данных. Об этом в следующих разделах.

К 1949 г. на 71-м полигоне ВВС практически были завершены все основные испытания «изделия 501». Летные испытания изделий проводились при непосредственном участии в них разработчиков.

Достигнутые результаты по отработке и испытаниям «изделия 501» и самолета-носителя Ту-4 подтвердили возможность провести ядерные испытания РДС-1 при бомбометании с самолета-носителя Ту-4. Однако в связи с неопределенностью в вопросе о мощности взрыва и недостаточной изученностью механизма воздействия его поражающих факторов на самолет-носитель руководством было принято решение испытать РДС-1 в стационарном режиме, что и было реализовано 29 августа 1949 г. на Семипалатинском полигоне.

Таким образом, сложились обстоятельства, что атомная бомба РДС-1 воздушным ядерным испытаниям со сбрасыванием с самолета-носителя не подвергалась. Принимая во внимание положительные испытания «изделия 501» и отдельно заряда РДС-1, по соответствующему решению было изготовлено несколько экземпляров атомной бомбы РДС-1 для хранения у разработчиков без передачи ВВС, а на одном из заводов МАП было организовано серийное производство самолетов-носителей Ту-4.

29 августа 1949 г. на Семипалатинском полигоне был испытан первый ядерный заряд РДС-1, установленный на башне высотой 37,5 м и имевший мощность 22 кт. Через 20 минут после взрыва в самый его эпицентр отправились два танка, оборудованные дозиметрическими приборами. Защита экипажа от радиации была обеспечена специальными свинцовыми листами. Танковая разведка установила, что в эпицентре радиация составляла более 1800 р/час (доза излучения в 600 р. в 50 % случаев приводит к летальному исходу). На месте центральной башни образовалась воронка диаметром 3 и глубиной 1,5 м. Промышленные здания на расстоянии до 50 м от эпицентра были полностью разрушены, железнодорожный мост сорван с опор и отброшен в сторону. От железнодорожного пути, соединявшего башню со зданием, где собирался заряд, остались лишь разбросанные в радиусе 25 м куски рельсов, некоторые из них были оплавлены. Само здание было полностью уничтожено. В радиусе 25 м от центра грунт был превращен в мелкую пыль, а дальше шла легко ломавшаяся оплавленная корка.

Вот что рассказывает участник тех событий полковник Т. Шевченко: «По назначенному маршруту мы двинулись к своим объектам и сразу попали в сплошное облако пыли и гари. Было душно и жарко, но окна в машине открывать запретили, дабы «защититься от проникающей радиации». В 5—6 км от взрыва стали попадаться отдельные животные, которые сорвались с привязи и тупо брели кто куда. Вид у них был жалкий и страшный: обожженные туловища, слезящиеся или ослепшие глаза. Они шарахались от нас с подвывом и стоном. Ближе к эпицентру взрыва стали встречаться потоки расплавленного металла в виде множества разбросанных и красиво оплавленных шариков… Кругом валялась искореженная боевая техника… Что могло гореть – горело… Отовсюду слышались стон, вой и лай животных. Это было кошмарное зрелище».

Испытание воздействия поражающих факторов ядерного взрыва на самолет и экипаж провел экипаж капитана Усачева на самолете Ту-4.

Через 20 минут после взрыва в самый его эпицентр отправились два танка, оборудованные дозиметрическими приборами. Защита экипажа от радиации была обеспечена специальными свинцовыми листами. Танковая разведка установила, что в эпицентре радиация составляла более 1800 р/час (доза излучения в 600 р. в 50 % случаев приводит к летальному исходу). На месте центральной башни образовалась воронка диаметром 3 и глубиной 1,5 м. Промышленные здания на расстоянии до 50 м от эпицентра были полностью разрушены, железнодорожный мост сорван с опор и отброшен в сторону. От железнодорожного пути, соединявшего башню со зданием, где собирался заряд, остались лишь разбросанные в радиусе 25 м куски рельсов, некоторые из них были оплавлены. Само здание было полностью уничтожено. В радиусе 25 м от центра грунт был превращен в мелкую пыль, а дальше шла легко ломавшаяся оплавленная корка.

Радиоактивный след от первого ЯВ 29 августа 1949 г. мощностью всего 22 кт накрыл 11 административных районов Алтайского края. Средние индивидуальные дозы внешнего облучения у группы населения численностью 4,5 тыс. человек составили около 46 рентген.

Параллельно с разработкой РДС-1 в КБ-11 начались работы по созданию нового заряда повышенной эффективности с улучшенными массогабаритными характеристиками. На 71-м полигоне с 1950 г. также начались наземные и летные испытания соответственно нового изделия – «изделия 501-М». Для проверки готовности «изделия 501-М» (РДС-3) к испытаниям совместным решением ПГУ и ВВС была назначена Государственная комиссия. В решении отмечалось, что испытания проводятся в 1951 г. по программе ПГУ. Ответственный руководитель от ПГУ – Павлов Н.И., а научный руководитель – Щелкин К.И. В состав Государственной комиссии, наряду с разработчиками изделия от КБ-11, были также включены инженеры-испытатели 71-го полигона. В мае – июне испытания были проведены с подтверждением завершенности отработки «изделия 501-М» и готовности к проведению воздушных ядерных испытаний с самолета-носителя Ту-4.

В качестве самолета-носителя атомной бомбы был определен самолет Ту-4, разработанный ОКБ Туполева. Он подлежал доработке и переоборудованию по требованиям, отработанным КБ-11 Минсредмаша и специальным отделом при главкоме ВВС совместно с 71-м полигоном. Доработки самолета Ту-4 сводились в основном к следующему:

созданию в габаритах существующего бомбового отсека практически новой бомбардировочной установки, обеспечивающей подъем изделия с помощью лебедок, надежное закрепление на мосту через замок-держатель с управляемым электрическим приводом сбрасывания;

обеспечению электрической стыковки бортового самолетного оборудования с изделием через специальный разъем (ОГШР), закреплению тросов чек изделия и управлению ими при сбрасывании «на взрыв» или «не взрыв»;

утеплению и частичной герметизации бомбового отсека с оснащением электрической системой обогрева и контролем температурного режима в бомбоотсеке. В полете должна поддерживаться температура, не ниже заданной при наружной температуре до минус 50—60 °С;

установке в кабине штурмана-оператора пульта управления, соединяющегося с изделием до физического отделения его от бомбардировочной установки. Через пульт управления осуществляется контроль автоматики изделия, его источников питания и ввод «установок» для различных датчиков в соответствии с заданными режимами полета и применения изделия;

доработке оптического прицела бомбометания в части расширения диапазона баллистических характеристик с введением механизма управления выдачей по каналам УКВ и КВ радиосвязи тонально-модулированных сигналов;

оснащению самолетов-носителей Ту-4 аппаратурой контроля режимов полета с изделием, температурного режима в бомбоотсеках, аппаратурой измерений параметров поражающих факторов взрыва при воздействии их на самолет (давление в ударной волне, интенсивность светового облучения, деформация силовых узлов самолета), а также фото-киносъемочной аппаратурой регистрации развития процесса взрыва.

Все проектные работы, макетирование и ход доработки самолетов контролировались лично генеральным конструктором Туполевым А.Н. Переоборудование самолетов Ту-4 в носители осуществлялось на летно-доводочной базе ОКБ в Подмосковье. Первый самолет-носитель Ту-4, оборудованный по упрощенному варианту, был принят от ОКБ и перегнан на 71-й полигон уже в 1948 г. для проведения летно-баллистических испытаний «изделий 501».

Несмотря на практическую завершенность испытаний самолета Ту-4, обеспечение схемно-конструктивной согласованности его как носителя с изделием, вопросы безопасности полетов в зоне ядерных взрывов оставались открытыми и нерешенными. Не было полной ясности об ожидаемой мощности и воздействии поражающих факторов взрыва на самолет, в частности по ударной волне (УВ), и реакции самолета на воздействие взрыва. Существовавшие рекомендации по ударной волне взрыва относились к случаям распространения ударной волны вдоль земной поверхности, и достоверных сведений о ее распространении в свободной атмосфере до высот полета самолетов не было вообще.

В 1951 г. доработка самолета-носителя Ту-4 с его специальным оборудованием закончилась. Приказом главнокомандующего ВВС от 17 мая 1951 г. была назначена Государственная комиссия для проведения наземных и летных испытаний двух самолетов Ту-4, переоборудованных ОКБ-156 МАП в самолеты-носители. Председателем комиссии был назначен начальник 71-го полигона генерал-майор авиации Комаров Г.О. В состав комиссии входили Чернорез В.А., Родин А.Н., Федотов Ф.С., Куликов С.М. и Кушнарев П.И. В работе комиссии участвовали представители ОКБ-156 МАП и разработчики изделия от КБ-11.

По результатам испытаний было выдано заключение о готовности самолетов к подвеске, транспортированию и прицельному бомбометанию изделий типа 501-М. При этом оценка безопасности полета самолета-носителя в условиях воздействия поражающих факторов ядерного взрыва в задачу комиссии не входила. Этот вопрос подлежал дополнительному рассмотрению.

В задачи авиационного обеспечения ядерных испытаний входил отбор продуктов из облака взрыва для радиохимического анализа с помощью самолетных средств, оборудованных фильтр-гондолами. Отбор надо было проводить из различных мест радиоактивного облака с многократным заходом в него с соответствующим разнесением полетов как по высоте, так и по времени. Отобранные пробы, необходимые для исследований срабатывания заряда, имели важное значение и для оценок экологических последствий взрывов. Неразрывно с процессом отбора продуктов ядерного взрыва самолетными средствами были связаны задачи защиты экипажей и дезактивации самолетов после полетов.

В середине лета 1951 г. поступило распоряжение о перебазировании авиационной группы 71-го полигона на Семипалатинский полигон (УП-2) для проведения испытания изделия РДС-3 в режиме воздушного ядерного взрыва. Первое совещание, проводимое И.В. Курчатовым, на котором рассматривались вопросы авиационного обеспечения испытания атомной бомбы РДС-3, проходило в гостинице гарнизона в пункте «М». Одним из основных вопросов, вызвавших значительную озабоченность, была проблема обеспечения безопасности самолета-носителя и его экипажа при воздействии на самолет ударной волны ядерного взрыва. Необходимо было изыскать возможность проверки безопасности полета до сбрасывания атомной бомбы с самолета-носителя.

В конечном итоге было принято решение совместить наземное ядерное испытание изделия РДС-2 при подрыве его на башне с летными испытаниями самолета-носителя Ту-4 в целях проверки действия нагрузок на самолет при встрече его с ударной волной, качественной оценки эффекта динамических нагрузок и условий пилотирования на заведомо безопасных расстояниях. Окончательно был принят вариант прямолинейного полета самолета Ту-4 над башней на высоте 10 км при соответствующей задержке момента взрыва изделия РДС-2, обеспечивающей уход самолета на заведомо безопасное удаление от места взрыва – до 20 км.

Изделие РДС-2 было установлено на высоте 30 м на металлической башне. Для проведения этого эксперимента было подготовлено два самолета Ту-4 с экипажами. Взлет запасного самолета Ту-4 с экипажем капитана Усачева К.И. был произведен 24 сентября 1951 г. в 14 ч. 16 мин. В момент нахождения самолета на расчетном удалении от цели в 16 ч. 19 мин. произведен ядерный взрыв РДС-2. Мощность взрыва РДС-2 (38 кт) оказалась почти в два раза больше, чем мощность взрыва РДС-1. По докладу экипажа ударная волна на самолет воздействовала на удалении 24,2 км от точки взрыва. Особых затруднений в пилотировании самолета при световом излучении взрыва и воздействии ударной волны не возникло. Измеренное значение избыточного давления в ударной волне было примерно раза в три меньше ожидаемого расчетного. При проведении послеполетного осмотра самолета нарушение его конструкций и отказов в работе специального электро– и радиооборудования обнаружено не было. Состояние самолета, впечатления экипажа по управлению самолетом в условиях взрыва, результаты измерений воздушной ударной волны при значительной мощности взрыва вселяли надежду на возможность обеспечения безопасности самолета-носителя при ядерно-воздушном испытании изделия РДС-3.

Перед выполнением ответственного испытания, намеченного на 18 октября, каждым экипажем самолета Ту-4 были запланированы и успешно выполнены два тренировочных полета со сбрасыванием на цель авиабомб ФАБ-1500 в инертном снаряжении, а также по одному макету изделий (без автоматики и заряда). Общая продолжительность подготовки авиагруппы к ядерному воздушному испытанию с выполнением тренировочных полетов, проведением наземного ядерного взрыва, отработкой взаимодействия со всеми службами составила ~3 мес.

Испытание воздействия поражающих факторов ядерного взрыва на самолет и экипаж провел экипаж капитана Усачева на самолете Ту-4.

4.2. Первое в СССР воздушное испытание атомной бомбы

Ядерные испытания атомной бомбы РДС-3 были назначены на 18 октября 1951 г. Выполнение полета со сбросом атомной бомбы в первом воздушном испытании было доверено экипажу самолета-носителя Ту-4 в составе:

командир экипажа – Герой Советского Союза подполковник Уржунцев Константин Исаакович;

помощник командира – старший лейтенант Кошкаров Иван Михайлович;

штурман-навигатор – капитан Суворов Владимир Семенович;

щтурман-бомбардир – капитан Давыдов Борис Дмитриевич;

штурман-оператор – старший лейтенант Кирюшкин Николай Дмитриевич;

радист – младший лейтенант Яковлев Владимир Владимирович;

бортинженер – майор АТС Трофимов Василий Николаевич;

командир огневых установок – рядовой Евгодашин Аркадий Федорович;

борттехник – старший техник лейтенант Кузнецов Аркадий Федорович;

инженер-оператор по работе с пультом управления изделием – инженер-испытатель от 71-го полигона ВВС старший техник лейтенант Стебельков Альвиан Николаевич.

В строю с самолетом-носителем находился самолет-дублер. В экипаж самолета-дублера Ту-4 входили:

командир экипажа – капитан Усачев Константин Иванович;

помощник командира – старший лейтенант Куреев Василий Игнатович;

штурман-навигатор – капитан Пастунин Алексей Алексеевич;

штурман-бомбардир – старший лейтенант Саблин Георгий Алексеевич;

штурман-оператор – старший лейтенант Свечников Никита Иванович;

радист – старший сержант Золотарев Владимир Борисович;

бортинженер – старший техник лейтенант Черепанов Петр Порфирьевич;

командир огневых установок – старший сержант Борздов Николай Дмитриевич;

борттехник – старший техник лейтенант Золотухин Филарет Иванович;

техник-испытатель – старший техник лейтенант Благов Леонид Андреевич.

Изделие РДС-3, накануне проверенное, снаряженное и окончательно подготовленное к подвеске на самолет, было доставлено к самолету, подвешено, в изделие были введены уставки временного датчика и барометрических датчиков критической высоты с помощью приборов самолетного пульта управления. Фидер антенны РТС от хвостовой части изделия выведен под фюзеляж самолета и закреплен на специальной стойке. Командир экипажа и штурман совместно с представителем КБ-11 включили электрозамки изделия. Окончательная передача изделия экипажу была закреплена в журнале подписями командира корабля и штурмана. Командир корабля доложил начальнику 71-го полигона генерал-майору Комарову Г.О. и ответственному представителю КБ-11 о приемке изделия и готовности к выполнению задания. Получив разрешение, члены экипажа заняли свои места, и самолет-носитель Ту-4 с атомной бомбой вырулил на взлетную полосу. В 7 ч. 00 мин. по московскому времени с аэродрома Жана-Семей произведен первый взлет самолета-носителя Ту-4 с атомной бомбой на борту. Взлет выполнен безупречно. Вслед за ним взлетел самолет-дублер Ту-4 с инертной фугасной бомбой ФАБ-1500. В полете самолет-носитель с изделием на борту сопровождался и охранялся парами самолетов-истребителей Ла-11. Управление полетом самолета-носителя осуществлялось с ЦКП полигона УП-2, на котором находилось руководство испытаниями во главе с И.В. Курчатовым: Харитон Ю.Б., Зельдович Я.Б., Ванников Б.Л., Зернов П.М., Неделин М.И., Болятко В.А., а от ВВС – генерал Комаров Г.О. и инженер-майор Куликов С.М.

Основные этапы полета отображались на планшете-макете. Радиообмен с носителем выполнялся по двум каналам КВ и УКВ с использованием кодированных радиообменных таблиц. Основные команды для надежного приема службой опытного поля дублировались. Погода была благоприятной, материальная часть самолетов работала безупречно, и в назначенное время самолету-носителю был разрешен холостой заход на цель с передачей тонально-модулированных сигналов для окончательной настройки аппарата автоматики поля. С КП опытного поля доложили о готовности. Боевой заход разрешен. По каналам КВ и УКВ связи до сброса передаются предварительные сигналы – за 60 с и 15 с и третий сигнал в момент сброса – в 9 ч. 52 мин. 38 с. На планшете, отображающем траекторию падения изделия, стали появляться световые отметки, подтверждающие срабатывание контролируемых цепей автоматики: подачу питания на каналы автоматики, снятие ступеней предохранения, взведение блока подрыва и выдачу барометрическими датчиками исполнительного сигнала на срабатывание. Это было первой информацией о нормальной работе изделия. Приход сейсмической волны, вызвавшей перемещение грунта под ногами, а затем громовой грохот снаружи помещения ЦКП, окончательно подтвердил, что первое воздушное испытание атомной бомбы в СССР состоялось успешно. Бомба взорвалась на высоте 380 м над целью с мощностью 42 кт. Посадка самолета-носителя прошла благополучно. В докладе о выполнении задания Уржунцев К.И. сообщил об ощущениях, испытанных экипажем, при воздействии взрыва на самолет, затруднений в пилотировании самолета не ощущалось. Отказов в работе оборудования самолета от воздействия взрыва не было. Бомбометание в этом полете было выполнено штурманом-бомбардиром майором Давыдовым Б.Д. В своих воспоминаниях об этом испытании он отмечает: «Метеорологические условия в этот день позволили мне своевременно увидеть мишень на полигоне, выполнять прицеливание и бомбометание с высокой точностью. Все оборудование, система передачи радиосигналов для включения наземной аппаратуры сработали без замечаний. После сброса и закрытия бомболюков экипаж приготовился к приходу светового излучения и ударной волны: отключили автопилот и перешли на ручное управление, зашторили кабину в самолете, подтянули привязные ремни, надели темные светозащитные очки, разгерметизировали кабины и перешли на питание чистым кислородом. Контроль за приближением момента взрыва осуществляли по секундомеру.

Вначале ощутили очень яркую вспышку, затем пришла первая сильная ударная волна, немного слабее – вторая и более слабая – третья. Стрелки аэродинамических приборов, высотомеров, указателей скорости стали вращаться. В самолете появилась пыль, хотя перед этим полетом проводилась тщательная уборка в кабинах с применением пылесоса. Визуально наблюдал за развитием облака – шлейф от взрыва быстро поднялся на высоту полета и стал образовываться и разрастаться «гриб». Цвета облака были самые разнообразные. Трудно передать то состояние, которое овладело мною после сброса. Весь мир, все окружающее вокруг воспринималось по-иному – как будто все это я увидел заново. По-видимому, это было потому, что многие дни все мысли и дела были сосредоточены на выполнении ответственного задания, которое заслонило все вокруг. После посадки зарулили на спецплощадку. Из самолета вышли с надетыми парашютами и кислородными масками – дышали чистым кислородом от парашютных кислородных баллончиков. Обследовали нас и самолет на радиационное заражение. Здесь же был оборудован обмывочный пункт, где мы обмылись и сменили одежду и после этого поехали в штаб для оформления донесений и отчетов». Его воспоминания ясны без комментариев.

По самолету-носителю было сделано заключение о том, что самолет Ту-4, дооборудованный по бомбардировочной установке и оснащенный системой обогрева бомбового отсека и комплексом добавочного специального оборудования, обеспечивает безопасную и безотказную эксплуатацию изделия РДС-3 и прицельное бомбометание им.

Все члены экипажа самолета-носителя Ту-4 и экипажа самолета-дублера Ту-4 были награждены орденами Советского Союза. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 декабря 1951 г. подполковник Уржунцев К.И. был награжден орденом Ленина, а капитан Давыдов Б.Д., капитан Усачев К.И., старший техник лейтенант Стебельков А.Н. и старший техник лейтенант Благов Л.А. – орденом Красного Знамени. Остальные члены летных экипажей самолетов Ту-4, а также группа инженеров-испытателей, технического состава и служб обеспечения также были удостоены правительственных наград, и все были премированны суммой 200 000 рублей.

Результаты успешно проведенного первого воздушного испытания атомной бомбы при ее сбрасывании с самолета-носителя 18 октября 1951 г., по существу, явились основой для принятия решений об оснащении ВВС ядерным оружием – было организовано серийное производство атомных бомб РДС-3 и самолетов-носителей Ту-4. Уже в 1952 г. на 71-м полигоне ВВС были проведены наземные и контрольно-летные испытания серийно изготовленного самолета-носителя Ту-4, а также изделия РДС-3 от их первых серийных партий.

Производство РДС-1 было прекращено.