Текст книги "Ядерный щит России"

6.1. первые воздушные испытания термоядерных бомб

В 1954 г. на базе 71-го полигона одновременно с испытаниями нового самолета-носителя типа Ту-16 были проведены наземные и летные испытания изделия РДС-6 (без заряда). Был отработан корпус изделия, определены его аэробаллистические характеристики, испытаны система автоматики и система инициирования заряда. Изделие РДС-6 имело приличные массогабаритные характеристики: масса 6 т, длина ~6 м и диаметр 1,5 м. В 1955 г. наступило время воздушных испытаний термоядерных бомб.

В 1953 г. 12 августа проведено наземное испытание первого термоядерного заряда РДС-6 с мощностью 400 кт, установленного на башне высотой 30 м.

Испытания бомбы РДС-27 мощностью 400 кт были проведены 6 ноября 1955 г. при сбрасывании экипажем 71-го полигона ВВС во главе с командиром Мартыненко В.Ф. с самолета-носителя Ту-16.

Назначенное на 20 ноября 1955 г. испытание более мощного термоядерного заряда РДС-37 мощностью 1,6 Мт не состоялось из-за отказа радиолокационного прицела самолета-носителя Ту-16 (в условиях плотной облачности визуальное прицеливание было невозможно). Участник первых испытаний на Семипалатинском полигоне Т. Тимошенко называет другую причину несостоявшегося взрыва. «…Причиной чрезвычайной ситуации стало то, что сигнал не проходил на систему сброса бомбы. Специалисты сняли блок, заменили его другим, опробовали – все нормально… Неисправность стала поводом для серьезного разбирательства. На Ленинградском заводе, где производили этот блок, пострадало человек 40. Кого-то арестовали, кого-то уволили, кого-то судили».

22 ноября 1955 г. бомба была сброшена с самолета Ту-16 экипажем Головашко В.Ф. и взорвалась на высоте 1550 м. При этом в селе Малые Акжары в 55 км от эпицентра обвалился потолок в одном из домов. Под завалом погибла трехлетняя девочка. В районе, расположенном в 36 км от эпицентра, были засыпаны землей в окопе шесть солдат, один из них умер от удушья. Случаи разрушения остекления наблюдались в отдельных населенных пунктах, расположенных на удалении до 350 км. 2 жителя получили ранения и ушибы осколками стекол и обломками строений. Это был самый мощный взрыв, произведенный на Семипалатинском полигоне. Он наглядно показал, что для взрывов такой мощности необходим новый полигон в более «уединенном» месте.

При наземном испытании термоядерного заряда 12 августа 1953 г. мощностью 400 кт участвовавшие в полете самолеты Ил-28 были выведены на заведомо безопасное расстояние. Испытание изделия РДС-27 (РДС-6) с такой же ожидаемой мощностью взрыва предстояло провести при сбрасывании его с самолета-носителя Ту-16. С учетом квадратичной зависимости уровней поражающих факторов от расстояния и ожидаемой той же мощности взрыва воздействие на самолет-носитель возрастает на порядок. Заключение о безопасности полета самолета-носителя Ту-16 с изделием РДС-27 было разработано и подписано Харитоном Ю.Б., Негиным Е.А., Музруковым Б.Г., Чернорезом В.А., Куликовым С.М. Заключение после рассмотрения и обсуждения было утверждено И.В. Курчатовым и Сажиным Н.И.

Испытания изделия РДС-27 были проведены 6 ноября при сбрасывании с самолета-носителя Ту-16 с высоты 12 000 м. Полет выполнял экипаж во главе с командиром Мартыненко В.Ф., в который входили Кириленко А.Н., Рындин С.Г., Шергин Р.И., Литвиненко Б.А. и Феодулов. Были проведены соответствующие измерения по заданной программе и наблюдения за развитием облака взрыва. Мартыненко В.Ф. отметил, что такого мощного воздействия на самолет ударной волны и теплового излучения до сих пор не наблюдалось. Обратил внимание на особенность пилотирования самолетом при ручном управлении с отключенным автопилотом, а также на устойчивость и управляемость при воздействии ударной волны взрыва. Он сравнил воздействие на самолет серии отраженных волн как «проезд на плохо подрессоренной телеге через разбитый железнодорожный переезд». Было тщательно проверено состояние специального оборудования и элементов конструкции самолета. Повреждений и отказов не зафиксировано. Результаты обработки самолетных измерений подтверждали соответствие полученной мощности ожидаемой расчетной.

Успешно испытанная первая термоядерная бомба с учетом ранее проведенной летной отработки аэробаллистики и автоматики могла быть объектом для принятия на вооружение ВВС. Однако этого не произошло – вскоре были испытаны более совершенные и эффективные по действию термоядерные бомбы.

Подготовка к испытаниям изделия РДС-37 (РДС-6 с) оказалась еще более сложной по сравнению с испытанием изделия РДС-27 по условиям обеспечения безопасности самолета и его экипажа в полете. Стало известно, что при реализации заложенных в этой конструкции заряда идей А.Д. Сахарова мощность термоядерного взрыва может достигнуть от 1,5 до 2 Мт тротилового эквивалента (ТЭ). Расчеты показали, что при испытаниях этого изделия безопасность не обеспечивалась из-за чрезмерного прогрева облучаемых элементов самолета, возможности разрушения или возгорания их от теплового воздействия взрыва. Не исключалась возможность потери прочности самолета и устойчивости полета при воздействии ударной волны.

На Семипалатинский полигон для решения проблемы безопасности самолетных воздушных испытаний изделия РДС-37 были приглашены представители различных организаций: от ОКБ Туполева – Архангельский А.А., Надашкевич А.В.; от ЦАГИ МАП – Макаревский А.И., Дородницын А.А.; от ВИАМ МАП – Чеботаревский; от НИИ ПДС – Лобанов Н.А.; от Математического института АН СССР – Семендяев К.А.

Самолет-носитель Ту-16 с Семипалатинского полигона был перегнан на подмосковную летно-доводочную базу ОКБ Туполева (г. Жуковский) для переоборудования. На самолете с 25 октября по 16 ноября проведено ~30 доработок, к важнейшим из которых относились: смывка с нижних поверхностей лака и опознавательных знаков с заменой их светозащитным покрытием с высокой отражающей способностью и термостойкостью; защита передней кабины, блистерных и кормовых кабин шторками от светового излучения взрыва; замена тонкостенных обшивок органов управления более утолщенными со светозащитным покрытием; введение различных мер по защите стекол бортовых аэронавигационных огней, фар, плафонов; замена и усиление герметизации створок бомболюка и передней стойки шасси. Изделие РДС-37 было решено оснастить тормозным парашютом площадью 6 м².

Массогабаритные характеристики изделия РДС-37 соответствовали изделию РДС-27 (РДС-6). Окончательный расчет баллистических характеристик изделия с парашютной системой по материалам экспериментальной отработки, а также оценка ожидаемых воздействий на носитель по поручению И.В. Курчатова были выполнены группой в составе А.А. Дородницына, Я.Б. Зельдовича, К.А. Семендяева, Р.О. Бурдина и А.Г. Дударева.

Для окончательной проверки всех расчетных данных, проверки работы парашютной системы и автоматики изделия на траектории падения, тренировки и проверки взаимодействия со службами полигона были запланированы и проведены два сброса с самолетов-носителей Ту-16 изделий в комплектации, соответствующей РДС-37, с зарядом без делящихся материалов. В целях контроля работы автоматики на траектории падения изделия были укомплектованы аппаратурой телеметрии. Первый контрольный полет выполнен 17 ноября экипажем Мартыненко В.Ф., а второй – 19 ноября экипажем Головашко Ф.П. Подготовительные работы к этому эксперименту потребовали 2 месяца. Летные испытания РДС-37 были назначены на 20 ноября.

Изделие на подвеску к самолету было доставлено в 6 ч. 45 мин. После подвески был проведен контроль стыковки с изделием, состояния аккумуляторных батарей, введены установки в автоматику. Взлет произведен в 9 ч. 30 мин. с аэродрома Жана-Семей экипажем в составе: командир экипажа – майор Головашко Ф.П., помощник командира – капитан Роменский И.М., штурман корабля – майор Кириленко А.Н., штурман оператор – капитан Лазарев В.И., стрелок-радист – лейтенант Ожерельев Б.И. и командир огневых установок – старшина Суслов Н.П. Полет самолета-дублера в паре с самолетом-носителем не предусматривался из-за отсутствия второго дооборудованного защитными средствами самолета Ту-16. Руководил испытаниями И.В. Курчатов.

Самолет набрал заданную высоту 12 000 м, и к моменту выполнения холостого захода на цель погода испортилась и полигон закрыло облачностью. По запросу экипажа самолету-носителю был разрешен холостой заход на цель с использованием радиолокационного прицела. При выполнений холостого захода радиолокационный прицел отказал. Впервые в практике ядерных испытаний встал вопрос о вынужденной посадке самолета с термоядерной экспериментальной бомбой громадной мощности взрыва.

Требовалось незамедлительно принимать решение. К этому времени срочно вызванные на командный пункт идеологи создания этого изделия А.Д. Сахаров и Я.Б. Зельдович выдали заключение, что при аварийной посадке самолета-носителя Ту-16 с термоядерной бомбой нет оснований ожидать больших неприятностей. Курчатов И.В. принимает решение о вынужденной посадке самолета-носителя с термоядерной бомбой. Посадка произведена на аэродром Жана-Семей в 12 ч. 00 мин. Общая продолжительность полета составила 2 ч. 30 мин. В условиях песчаной бури с первого захода самолет на полосу не попал, топлива оставалось на 15 мин. Командир во втором заходе сажал самолет вслепую по командам штурмана самолета, визуально наблюдавшего полосу. При посадке был выпущен тормозной парашют, но все равно самолет выкатился за полосу. После снятия изделия самолет был осмотрен, оборудование проверено.

Повторный вылет был запланирован на 22 ноября 1955 г. Изделие РДС-37 для подвески на самолет-носитель было доставлено на стоянку самолета в 4 ч. 50 мин. Взлет самолета-носителя Ту-16 произведен в 8 ч. 34 мин. Охрана самолета-носителя в полете выполнялась посменно парами истребителей МиГ-17. Изделие РДС-37 предусматривалось сбрасывать с высоты 12 000 м с холостыми заходами на цель. Во время полета погода стала ухудшаться, цель закрылась сплошной двухслойной облачностью, общей толщиной 1500 м с верхней кромкой на высоте 10 000 м. В связи с ухудшением метеоусловий было принято решение работать экипажу по сокращенной программе. Сброс изделия по заданной цели произведен в 9 ч. 47 мин. с высоты 12 000 м и скорости полета 870 км/ч с использованием радиолокационного прицела. Изделие РДС-37, оснащенное парашютной системой, сработало в соответствии с заданной уставкой от барометрических датчиков на высоте 1550 м, что при замедленном снижении изделия с парашютной системой обеспечило уход самолета-носителя на безопасное расстояние.

По наблюдениям экипажа самолета-носителя, яркая вспышка от взрыва воспринималась в течение 10—12 с. Несмотря на то, что кабины членов экипажей были закрыты светозащитными шторками от прямого светового излучения взрыва, освещенность в кабине при этом воспринималась значительно большей, чем от солнца. Тепловое воздействие от взрыва на открытые участки тела членами экипажа, особенно в кабине штурмана, ощущалось значительно сильнее, чем в самую жаркую солнечную погоду. К моменту прихода ударной волны автопилот самолета был отключен, управление полетом осуществлялось вручную. Ударная волна воздействовала на самолет через 224 с после сбрасывания изделия, самолетные приборы показали рост перегрузок до 2,5 ед., ощущался незначительный подъем самолета. Приблизительно через 5—7 мин. после взрыва высота радиоактивного облака достигла 13—14 км; цвет облака был красно-бурым. Диаметр «гриба» облака к этому моменту составлял 25—30 км. Самолет после полета произвел благополучную посадку на аэродром вылета, при осмотре самолета и проверке его оборудования не было выявлено каких-либо повреждений от воздействия взрыва.

По материалам обработки записей измерительной аппаратуры установлена небывалая до сих пор мощность взрыва 1,7—1,9 Мт, что вызвало огромные разрушения объектов вооружения, военной техники и других сооружений на опытном поле полигона. Значительные разрушения выпали на долю жилого городка полигона, удаленного от места взрыва до 70—75 км. Результаты этого испытания по своим последствиям были столь значительными, что существенно повлияли как на разработку ядерного оружия, так и на организацию последующих испытаний. Ученые-ядерщики отмечали значительную победу, подтвердившую в опыте реализацию новых принципов устройств термоядерных зарядов, которые открывали возможность создания боеприпасов более мощных и эффективных по действию и экономичных в производстве. С другой стороны, стала ясной необходимость перевода испытаний мощных термоядерных зарядов на другой полигон, наиболее полно отвечающий требованиям обеспечения безопасности.

Вместе с тем испытания 1955 г. были для бессменного руководителя И.В. Курчатова последними. Командир экипажа самолета-носителя Ту-16 Головашко Ф.П. был удостоен звания Героя Советского Союза. Все члены экипажа самолета-носителя были награждены орденами и медалями.

Последующие испытания термоядерных бомб проводились на Новоземельском полигоне: 21 сентября и 9 октября 1957 г. экипаж Ф.П. Головашко произвел сброс бомб РДС-37, мощность которых составила 2,9 Мт.

6.2. Подготовка и испытания супербомбы

Успехи ученых в разработке термоядерных зарядов, подтвержденные натурными ядерными испытаниями, создали предпосылки для создания термоядерных зарядов значительно более мощных, чем были испытаны ранее в 1953—1955 гг. На высоком государственном уровне состоялось решение о разработке и изготовлении сверхмощного заряда и воздушных ядерных испытаниях его. В связи с этим 71-му полигону были выданы соответствующие поручения. Начавшиеся в 1956 г. и успешно проведенные в сжатые сроки испытания «изделия 202» (макета супербомбы) натурными ядерными испытаниями завершились только через 5 лет. Для супербомбы – «изделия 202» в качестве самолета-носителя был определен стратегический бомбардировщик Ту-95, которому присвоили индекс Ту-95—202 (Ту-95В). Самолет Ту-95—202 был заказан в единственном экземпляре для переоборудования из числа выпущенных в 1955 г. Доработка самолета в качестве носителя была выполнена в 1956 г. на летно-доводочной базе ОКБ-156 МАП в Жуковском, и в этом же году самолет принят на испытание 71-м полигоном. «Изделие 202» по своим габаритам (вес 26 т, длина 8 м, диаметр 2 м) полностью не размещалось в бомбовом отсеке самолета. Самолет был дооборудован пультами управления автоматикой изделия и системой обогрева, размещаемыми в кабине пилотов. Разработкой новой бомбардировочной установки для самолета Ту-95—202 руководил заместитель генерального конструктора ОКБ им. А.Н. Туполева по вооружению Надашкевич А.В. Он принимал непосредственное участие в испытаниях всего комплекса на 71-м полигоне. «Изделие 202» было разработано, изготовлено и доставлено на испытания в 1956 г. с Уральского ядерного центра – ВНИИТФа.

Вместе с отработкой аэробаллистических характеристик изделия испытывались его автоматика и система обогрева, а также бортовая радиотелеметрическая аппаратура. От ВНИИТФа испытаниями «изделия 202» руководил первый заместитель научного руководителя и главного конструктора Цырков Г.А. В этих испытаниях от ВНИИТФа принимал активное участие и Клопов Л.Ф. – будущий главный конструктор этого института. При испытаниях на 71-м полигоне «изделие 202» получило положительную оценку. В состав «изделия 202», как неотъемлемый элемент, входила парашютная система для обеспечения времени снижения изделия до высоты взрыва, необходимого для ухода самолета-носителя на безопасное расстояние от точки взрыва. Разработка парашютной системы и ее изготовление было поручено НИИ НДС – директор института Ф.Д. Ткачев, заместитель директора Н.А. Лобанов и ведущий конструктор О.И. Волков. Эта система должна надежно обеспечить снижение 26-тонного изделия с высоты сбрасывания 10 500 м до высоты взрыва 3500 м в течение ~200 с. Задержка снижения изделия с заданными параметрами обеспечивалась парашютной системой с общей тормозной площадью 1600 м² с тремя вытяжными парашютами: первый – площадью 0,5 м², второй – 5,5 м², затем одновременно три по 42 м² извлекают основной парашют.

На случай отказа парашютной системы для исключения катастрофических последствий при ядерных испытаниях в автоматику изделия было введено дополнительное блокирующее устройство, исключающее возможность срабатывания изделия (взрыва) при преждевременном приходе изделия на заданную высоту срабатывания.

В конечном итоге уникальный испытательный комплекс Ту-95—202 был отработан. По результатам совместных испытаний (Минсредмаш, Минавиапром и ВВС) самолет был рекомендован для проведения натурных ядерных испытаний зарядов большой мощности. Однако натурные ядерные испытания с использованием этого комплекса затягивались. Из-за отсутствия ясности по срокам испытаний самолет Ту-95—202 для последующей временной эксплуатации был отправлен в Дальнюю авиацию в 409 тбап 106 тбад 2 отбак аэр. Узин (с 1957 по 1961 г.).

В связи с выходом из моратория по испытанию ядерных боеприпасов 1958—1961 гг. и принятием решения об испытаниях в 1961 г. с привлечением этого комплекса, а также необходимостью реализации накопленных экспериментальных материалов по защите самолетов от воздействия поражающих факторов взрыва самолет Ту-95—202 был дополнительно доработан на заводе № 18 (гор. Куйбышев) в августе – сентябре 1961 г. Эта доработка сводилась к нанесению светозащитных покрытий на облучаемые поверхности самолета, винты двигателей и к защите кабин экипажей светонепроницаемыми шторками.

К концу сентября самолет Ту-95—202 был перебазирован на Кольский п-ов на аэродром «Оленья». При подготовке к испытанию супербомбы был выполнен цикл подготовительных работ. Особое внимание было уделено специальной подготовке экипажа самолета Ту-95В. После наземной подготовки и изучения района был произведен облет маршрута испытательных полетов.

20 сентября 1961 г. самолет Ту-95—202 с командиром экипажа заместителем командира эскадрильи 409 тбап 106 тбад 2 отбак майором Дурновцевым А.Е. выполнил полет в условиях ядерного взрыва в составе отряда самолетов Дальней авиации. При этом воздушном ядерном испытании самолетом-носителем был Ту-16 с командиром экипажа Мартыненко В.Ф. Второго октября экипаж самолета Ту-95—202 выполнял полет уже в качестве дублера при испытаниях термоядерного заряда с самолета Ту-16 (командир экипажа Мартыненко В.Ф.). Однако в связи с отказом в полете на самолете Ту-95—202 одного из двигателей пришлось возвратиться на базу вылета досрочно. В этом полете одновременно участвовали два отряда самолетов-носителей 3М. Отряды самолетов Дальней авиации в полетах осваивали опыт боевого применения ядерного оружия и обхода радиоактивного облака ядерного взрыва.

На 6 октября 1961 г. был назначен испытательный полет, где в качестве самолета-носителя термоядерной бомбы впервые был экипаж Дурновцева А.Е. В изделии испытывался заряд большой мощности в корпусе супербоибы, но это была не супербомба.

Для подготовки и проверки готовности личного состава участников испытательного полета и технических средств полигона была проведена генеральная репетиция с привлечением всех средств со сбрасыванием «изделия 202» без основного заряда с самолета-носителя Ту-95—202.

Испытание супербомбы было назначено на 30 октября 1961 г. Руководителем испытаний был Николай Иванович Павлов – начальник 5-го главного управления Минсредмаша. В руководство испытаниями входили: от ВВС Сажин Н.И. – начальник 6-го управления при Главкомате ВВС; Чернорез В.А. – начальник 71-го полигона Куликов С.М. являлся ведущим инженером по испытаниям (начальник НИЧ 71-го полигона ВВС), Воскресенский М.Г. (71-й полигон ВВС) – руководитель полетов. При этом испытании основного идеолога конструкции заряда – Сахарова А.Д. – не было ни в районе подготовки изделия, ни в районе опытного поля полигона. Он в это время находился в Арзамасе-16. Руководитель испытаний Н.И. Павлов имел с ним связь по ВЧ-каналу. Подготовка изделия к испытаниям проводилась специалистами от Минсредмаша под руководством Негина Е.А. и Забабахина Е.И.

Сроки испытаний супербомбы были приурочены к проходящему в Москве XXII съезду КПСС. Для контроля хода подготовки к испытанию супербомбы и непосредственного участия в нем на Новоземельский полигон по поручению высшего партийного руководства были командированы делегаты партийного съезда министр Минсредмаша Славский Ефим Павлович и заместитель министра обороны Маршал Советского Союза Москаленко Кирилл Семенович. Убедившись в состоянии готовности к испытанию, Славский Е.П. и Москаленко К.С. окончательно подтвердили дату «Ч» – на 30 октября 1961 г. и накануне дня испытаний перелетели на о-в Новая Земля для личного наблюдения за этим уникальным взрывом.

Испытание супербомбы («изделия 202») на Новоземельском полигоне приказом главнокомандующего ВВС было поручено прикомандированному к 71-му полигону ВВС экипажу самолета Ту-95—202 409 тбап 106 тбад 2 отбак ДА в составе: командир корабля – заместитель командира эскадрильи майор Дурновцев Андрей Егорович; помощник командира корабля – капитан Кондратенко Михаил Константинович; штурман корабля – штурман эскадрильи майор Клещ Иван Никифорович; второй штурман корабля – старший лейтенант Бобиков Анатолий Сергеевич; борттехник – старший борттехник-инструктор полка майор Евтушенко Григорий Михайлович; оператор РЭП – начальник службы РЭБ эскадрильи капитан Прокопенко Александр Филиппович; командир огневых установок – начальник воздушно-огневой службы эскадрильи капитан Снетков Вячеслав Михайлович; старший воздушный стрелок-радист – начальник связи эскадрильи старший лейтенант Машкин Михаил Петрович; стрелок-радист – ефрейтор Болотов Василий Яковлевич.

Для полета в строю с самолетом-носителем Ту-95—202 был предусмотрен самолет-носитель Ту-16 с задачей выполнения функций самолета-дублера и измерений при взрыве его мощности, значения поражающих факторов и регистрации процесса развития взрыва. Экипаж самолета-дублера Ту-16 был назначен в составе: командир корабля – подполковник Мартыненко Владимир Федорович; помощник командира корабля – старший лейтенант Муханов Владимир Иванович; штурман корабля – майор Григорюк Семен Артемьевич; штурман-оператор – майор Музланов Василий Тимофеевич; воздушный стрелок-радист – старший сержант Шумилов Михаил Емельянович; командир огневых установок – старшина Суслов М.П.

Окончательная сборка, проверка и подготовка к подвеске изделия на самолет осуществлялась на аэродроме «Оленья». Из воспоминаний начальника центральной базы хранения ядерного оружия п-ка А.И. Смирнова: «В начале октября 1961 г. меня пригласил начальник Главного управления генерал-полковник В.А. Болятко и проинформировал, что я включен в состав государственной комиссии по проведению испытания нового сверхмощного термоядерного заряда на Новоземельском полигоне.

Мне предстоит принять и разгрузить специальные эшелоны на прирельсовой базе объекта, доставить изделие и все грузы специального назначения на авиационную базу, обеспечить подъемно-транспортными средствами все работы по подготовке изделия к испытаниям, подать и подвесить снаряженное изделие к самолету-носителю, осуществить его предполетную подготовку.

24 октября комиссия прибыла на авиационную базу. До прибытия комиссии наша часть приняла на своей прирельсовой базе несколько спецэшелонов, в том числе и специзделие. Его разгрузили и доставили в сборочный наземный корпус. Но мостовой кран сборочного корпуса был рассчитан на 30 тонн и требовался запас прочности еще на 15 %, а изделие весило 28 т. Пришлось проводить испытание крана на 40 т и освидетельствовать его. Испытания прошли успешно, и комиссия разрешила работу с изделием этим краном».

Взлет самолета-носителя Ту-95—202 был произведен в 9 ч. 27 мин. 30 октября 1961 г. Два самолета в одном строю полетели к цели по маршруту: Оленья – мыс Канин Нос – Рогачево – Парькова земля – район цели. В полете на самолете-носителе все оборудование работало исправно. Самолет-носитель вышел вперед на 12—15 км. В 11 ч. 30 мин. с высоты 10 500 м бомба была сброшена по цели Д-2 в районе пролива Маточкин Шар.

Отделение от самолета прошло нормально, затем началось последовательное срабатывание каскада вытяжных парашютов: первым раскрылся парашют площадью 0,5 м², вторым – 5,5 м², а затем одновременно три по 42 м², которые извлекли основной парашют площадью 1600 м². Изделие начало плавно снижаться. С самолета-носителя последовало закодированное сообщение на командный пункт о нормальном отделении изделия и раскрытии парашютов.

Кабины самолета были закрыты защитными светонепроницаемыми шторками от прямого излучения взрыва, члены экипажа надели светозащитные очки. Наконец свершилось – на 188 с после отделения супербомбы от самолета о-в Новая Земля был озарен длительным свечением небывалой яркости. Вспышка наблюдалась в течение 65—70 с, а очень яркая ее часть – в течение 25—30 с. Взрыв изделия произошел по команде от барометрических датчиков, как и планировалось, на высоте 4000 м относительно цели.

В момент вспышки самолет-носитель находился от взрыва в 40 км, а самолет-дублер (лаборатория) – 55 км. После окончания светового воздействия на самолетах были отключены автопилоты – в ожидании прихода ударной волны перешли на ручное управление. По расчетам, взрывная волна должна была настигнуть Ту-95 в 60 км от точки взрыва, а она дошла до самолета на 45-м километре. Всего было четыре волны. Первые три довольно сильно тряхнули самолет, четвертая – была слабее. Воздействие от ударной волны для экипажей было достаточно ощутимым, однако затруднений в пилотировании не вызывало. У Ту-95 остановились все двигатели, отключились приборы. Самолет стал сыпаться вниз, но оставался управляемым. На высоте 7000 м бортинженеру Евтушенко удалось запустить один двигатель, на 5000 м – второй. Садились с тремя работающими двигателями. Один двигатель так и не смогли запустить. После посадки увидели, что вся электропроводка на самолете обуглилась.

Обоими экипажами был выполнен весь предусмотренный заданиями объем измерений, получены совершенно уникальные результаты, относящиеся к взрыву, параметрам поражающих факторов и воздействии их на самолеты. Самолет-носитель Ту-95—202 и самолет-дублер Ту-16 провели благополучную посадку на аэродром вылета «Оленья». В докладах и в письменных донесениях экипажей отмечались особенности светового эффекта взрыва и встреч с многократными ударными волнами, а также описывалось развитие облака взрыва. По их наблюдениям, облако взрыва грибовидной формы в первоначальный период развивалось необычно быстро. Примерно через 40 с после взрыва оно достигло высоты 25—30 км. В дальнейшем преимущественно развивалась шейка грибовидного облака. Облако взрыва очень долго сохраняло свою форму и достигло высоты 60—65 км. Через 35 мин. облако под действием ветра разорвалось и имело два яруса: диаметр верхнего яруса составлял 90—95 км, а нижнего – 70 км. Диаметр ножки гриба – 26—28 км. Облако взрыва было видно на удалении до 800 км. Отмечено заметное влияние на северное сияние и прохождение радиоволн. Достаточно стабильная картина северного сияния после взрыва нарушилась, проявилась хаотичность в общей картине, внезапные пропадания и перемещения зон свечения. Радиосвязь с самолетами по всем радиоканалам прервалась на время до 40 мин. Факт взрыва был зафиксирован практически всеми сейсмостанциями мира. Причем волна обогнула земной шар не один раз. По северному побережью СССР и Скандинавии прокатились мощные цунами. В течение нескольких суток отмечалось свечение ночного неба.

По результатам самолетных и наземных измерений мощность произведенного взрыва была оценена в 50 Мт тротилового эквивалента, что соответствовало проектным данным. Таким образом, состоялся самый мощный термоядерный взрыв за всю историю проведения испытаний ядерного оружия во всем мире. Это изделие первоначально предполагалось изготовить с учетом получения мощности взрыва до 100 Мт. По различным соображениям и предложениям было принято решение о введении в изделие конструктивных мер, снижающих расчетное значение мощности до 50 Мт. Испытания показали, что 95 % энергии при взрыве дал термоядерный синтез. Подтвердились идеи, предложенные Сахаровым А.Д., Адамским В. и Трутневым Ю., с использованием которых можно создать ядерную бомбу любой мощности.

В тот же день, 30 октября 1961 г., делегированные съездом на эти испытания Славский Е.П. и Москаленко К.С. доложили телеграммой в адрес Первого секретаря ЦК КПСС Хрущеву Н.С. об успешном испытании супербомбы. Достигнутый этим испытанием успех в разработке ядерного оружия в нашей стране трудно было переоценить. Многие ученые, конструкторы, работники промышленных предприятий и испытатели были удостоены высоких правительственных наград. Не были забыты и авиаторы. За проявленные мужество, отвагу и героизм при испытании самой мощной термоядерной бомбы командиру экипажа самолета-носителя Ту-95 подполковнику Дурновцеву Андрею Егорьевичу (командиру эскадрильи 409 тбап 106 тбад 2 отбак), штурману эскадрильи этого экипажа майору Клещу Ивану Никифоровичу и командиру экипажа самолета Ту-16 подполковнику Мартыненко Владимиру Федоровичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 марта 1962 г. присвоено звание Героя Советского Союза, начальнику 71-го полигона генерал-лейтенанту Чернорезу Виктору Андреевичу – звание Героя Социалистического Труда. Правительственных наград был удостоен весь состав экипажей самолета-носителя и самолета-дублера (ордена Ленина – Евтушенко Г.М и Григорюк С.А., ордена Красного Знамени – Кондратенко М.К., Снетков В.М., Муханов В.И., Музланов В.Т., ордена Красной Звезды – Бобиков А.С., Прокопенко А.Ф., Машкин М.П., Болотов В.А.), а также особо отличившиеся из технического состава обслуживания самолетов, других обслуживающих подразделений и инженеров-испытателей авиационной группы полигона. Постановлением Совета Министров Союза ССР от 22 февраля 1962 г. Куликову С.М. была присуждена Ленинская премия.

Полезная информация для физиков и конструкторов ядерного заряда состояла в том, что был найден способ практически неограниченного повышения мощности ядерных взрывных устройств. Взрыв такой мощности (и далеко не предельной) стал поводом задуматься о будущем человечества. Именно с него начался поворот в умах во всем мире, а в последующем в 1963 г. был заключить новый мораторий на испытания ядерных зарядов в трех сферах – в атмосфере, под водой и в космосе.