Текст книги "Сталин и речной флот Советского Союза"

Владимир Шигин
Сталин и речной флот СССР

© Владимир Шигин

Глава первая
Речники и первая пятилетка

В силу географического положения России, а затем и СССР, важнейшим транспортом всегда являлся речной. Большие расстояния, слабость железнодорожного транспорта, большой количество судоходных рек объективно увеличивали значение морского флота для стабильного функционирования всей народно-хозяйственной системы и ее развития. По существу, именно реки являлись основными транспортными артериями. Позволявшим регионам поддерживать экономические связи между собой. Гражданская вона нанесла серьезный урон речному флоту России. Было потеряно много судов, потеряны кадры, в непригодность пришли многие речные порты и пристани. Была полностью разбалансирована вся система функционирования речного транспорта. В полное запустение пришли судостроительные и судоремонтные заводы, мастерские. Поэтому, не случайно, что сразу же после окончания Гражданской войны руководство Советской России наряду с восстановлением железнодорожного транспорта взялось и за налаживание работы речного флота.

Состояние речного флота к 1921 году было крайне тяжелым, основными причинами такого положения дел являлась интенсивная работа флота во время Гражданской войны (в военные флотилии и для нужд обороны было мобилизовано до 45 % самоходных и 12 % непаровых судов), полное прекращение судостроения, ослабление флота после национализации, хозяйственного ремонта и надзора за эксплуатацией, ослабление чувства ответственности у судовых команд, злоупотребления в области ухода и эксплуатации флота. Большое количество технического флота пострадало от боевых действий, требовало капитального и восстановительного ремонта. Сократился объем дноуглубительных работ, водные пути стали серьезной проблемой, тормозящей развитие судоходства. Ощущался недостаток квалифицированных специалистов. Гражданская война остановила работу пяти речных училищ, действующих в царской России, систему подготовки специалистов для речного транспорта необходимо было создавать заново.

Переход к новой экономической политике в 1921 году выдвинул задачу не только обеспечить возросшие потребности в перевозках, но добиться рентабельности в работе речного флота. Переход к НЭПу повлек за собой коренную ломку хозяйственной структуры государства, в т. ч. и речного флота. Введение платных перевозок и высокие тарифы существенно ограничили грузовые и пассажиропотоки, лишь коммерческие принципы хозяйствования улучшили состояние флота. Развивающееся производство стало остро нуждаться в подвозе промышленного сырья и вывозе готовой продукции, размеры перевозок стали определяться производительностью предприятий, объемом производства и характером грузов.

Восстановление речного флота в РСФСР, а с декабря 1922 года и в СССР, шло одновременно и параллельно с морским флотом (а на начальном этапе и с железнодорожным транспортом, пока все три вида транспорта входили в единый Наркомат путей сообщения), так как оба флота были объединены в единую систему водного транспорта. В силу этого их деятельность и развитие регламентировались одними и теми же постановлениями правительства, и документами. Об основных этапах развития водного транспорта в 20-х и 30-х годах мы уже достаточно подробно писали в книге, посвященной морскому флоту довоенного периода. Поэтому, чтобы не повторяться в данной книге мы остановимся лишь на вопросах, с участием И.В. Сталина именно в руководстве деятельностью непосредственно речным флотом, вне общих вопросов развития водного транспорта СССР.

Иосиф Виссарионович Сталин

По-видимому, одним из первых фактов участия И.В. Сталина в решении проблем речного флота было его присутствие 5 декабря 1922 года в заседании Совета Труда и Обороны, выработавшим меры по упорядочиванию управлением речным транспортом. В ведении Наркома путей сообщения тогда были оставлены: управление водными внутренними путями, судоходный и судовой надзор, гидрологическое и гидрометрическое дело, судоподъемные, водолазные и водо-спасательные работы, заведывания связи и электротехники, сторожевая и пожарная охрана, ведение водной статистики. 1923 год стал первым годом, когда потребность флота в перевозках была изучена и разработана программа его восстановления. Документальный данных, что талин в это время занимался проблемами речного флота у нас нет. Да и по своим функциональным обязанностям он на тот момент был еще достаточно далек от этих вопросов. Однако, как представитель высшей власти государства, разумеется, он не мог не быть в курсе от состояния дел важнейшего на тот момент речного транспорта.

Между тем, медленно, но ситуация на речном флоте несколько улучшилась. Назначенный Народным комиссаром путей сообщения Ф. Э. Дзержинский на Всероссийской конференции водников в апреле 1923 года заявил: «Но видал ли мир, чтобы речные пути обслуживали 16 000 верст, как волжская система, видал ли он объединение в одних руках такой большой системы с таким количеством судов? Конечно, нет, и конечно, проблема рационального руководства таким объединением чрезвычайно трудна…» Постановлением Совета Труда и Обороны от 3 августа 1923 года, в котором уже принимал участие и И.В, Сталин, речные пароходства были переведены с госбюджета на полный хозяйственный расчет. Общий грузооборот ведущего Волжского пароходства вместе с перевозками нефти за навигацию 1923 года достиг 5,3 млн. тонн, а количество перевезённых пассажиров составило более 5 млн. человек. В остальных пароходствах цифры были намного более скромные, но все же на реках началось движение и работа.

В июне 1923 года в СССР прибыла английская делегация с предложением передать в концессию сроком на сорок лет Волжское пароходство. Вопрос обсуждался на пленуме Нижегородского губкома РУП (б) но окончательное решение принимали в Москве. С одной стороны, предложение решало многие проблемы финансового характера. С другой стороны – лучшая часть советского речного флота практически переходила в руки иностранного капитала. Что касается Сталина, то он был категорически против данного решения. В конце концов, англичанам предложили промежуточный вариант. Их участие в деятельности Волжского пароходства допускалось, но при абсолютном большинстве наших специалистов. Это условие англичан не устроило, и они убыли восвояси.

30 января 1923 года следует новое Постановление Совета Труда и Обороны, в принятии которого также принял участие И.В, Сталин, о новой организации управления государственных речных пароходств. Функции округа путей сообщения были разделены на управления внутренних водных путей и государственные речные пароходства с полным хозяйственным расчетом. В марте 1923 года особым положением был восстановлен и судоходный надзор. В соответствии с ним были организованы правление Волжского государственного речного пароходства, с местонахождением правления в Нижнем Новгороде, Северо-Западное государственное речное пароходство, с местонахождением правления в Петрограде, Северное государственное речное пароходство. С местонахождением правления в Архангельске. 20 июля 1923 года И.В. Сталин принял участие в выработке и утверждении Постановления Совета Труда и Обороны о переводе на коммерческий расчет правлений государственных речных пароходств.

В январе 1925 года Совет Труда и Обороны, уже по предложению И.В. Сталина утвердил уставные капиталы пароходств. При этом большая часть финансовых средств была определена Волжскому речному пароходству, как самому важному в экономике государства. Располагая достаточно внушительным объемом для того времени оборотных средств, Волжское пароходство приступило к строительству новых судов. Заводы «Красное Сормово» и Выксунский получили заказ на постройку 20 стальных несамоходных барж общей грузоподъемностью 15 000 тонн.

Несмотря на общее тяжелое финансовое положение, И.В. Сталин, через Председателя Совнаркома А.И. Рыкова ставит задачу Наркомату транспорта изыскивать возможности по удешевлению транспортных услуг речного флота, что позволяло бы ускорить продвижение промышленной продукции на крестьянский рынок и обратный вывоз сельскохозяйственной продукции, установку твердых тарифов, как факторов, создающих цену товара.

2-й Председатель Совета народных комиссаров СССР Алексей Иванович Рыков

При этом тарифа на речные перевозки должны были быть меньшими чем по железной дороге. Если в дореволюционное время на каждой речной пристани находилось несколько агентов различных судоходных предприятий, то при государственной монополии, пристань имела только одну организацию, подчинявшуюся «Правилам перевозки пассажиров, багажа и груза» и действующим тарифам. Рационализация пристанского хозяйства позволила производить набор грузов в плановом порядке путем предварительного заключения договоров на перевозку, была изжита система использования непаровых судов в качестве складских помещений, расширена сфера деятельности пароходства в области обслуживания интересов населения, повышена ответственность государственных пароходств за сохранность и доставку грузов.

В условиях чрезвычайного напряжения бюджета страны, И.В. Сталин главное внимание концентрировал на мобилизации внутренних средств госпароходств, на повышение доходности работы речного транспорта. Определенные результатов в этом Наркомату транспорта удалось добиться. Так в 1926 году впервые получило прибыль в сумме 4,2 млн. рублей Волжское пароходство, что позволило отремонтировать определенное количество пароходов, барж и дебаркадеров.

Перевод с госбюджета на хозяйственный расчёт сделал речной транспорт рентабельным, пароходства стали не только приносить ощутимый доход в бюджет страны, но имели возможность расширять производственные мощности, осуществлять развитие флота, решать социальные вопросы, обеспечивать бытовые условия речников, воспитывать и обучать профессиональные кадры.

* * *

В октябре 1928 года началась Первая пятилетка, определившая подъем работы речного транспорта на уровень новых задач. В апреле 1929 году XVI всесоюзная конференция ВКП(б) и V-й съезд Советов приняли план первой пятилетки на 1928 год.

Советский Союз стремительно превращался в развитую индустриальную державу, общий объем промышленного производства за период с 1926 по 1932 гг. вырос в 2,7 раза. Развернулось строительство новых заводов и фабрик в крупных городах Поволжья. При этом объем грузовых и пассажирских перевозок по рекам существенно возрос, речной транспорт страны достаточно успешно справлялся.

V-й съезд Советов приняли план первой пятилетки на 1928 год

В связи с Первой пятилеткой и начавшейся активной индустриализацией страны, встал вопрос о более массовых перевозках внутренними водными путями. Поэтому 25 ноября 1929 года было принято Постановление Совета Труда и Обороны о планировании массовый перевозок. Но данное Постановление не сработало. Речной транспорт, на фоне быстро набирающего обороты железнодорожного транспорта, смотрелся более чем скромно. Если в начале 1930 года грузооборот железной дороги превысил 1913 год на 34 %, то на речном транспорте и особенно на Волге он отставал от довоенного на 38 %! Поэтому 13 февраля 1930 года Сталин инициирует новое Постановлением ЦИК и Совнаркома о реорганизации управления морским и речным транспортом. В данном Постановлении относительно речного транспорта ставились следующие задачи:

– Образовать в ведении наркомата путей сообщения всесоюзное объединение речного транспорта, действующее на основе хозяйственного расчета.

– Передать всесоюзному объединению речного транспорта все состоящие в ведении народного комиссариата путей сообщения речные пароходства, все имущество, находящееся в ведении управления внутренних водных путей.

– На всесоюзное объединение речного транспорта возложить заведывание и эксплуатацию имуществ пароходств и других предприятий, отстоящих в их ведении, организацию новых пароходств и других предприятий. Руководство капитальным строительством в соответствующих отраслях транспорта… Руководство объединениями речного транспорта было возложено на заместителя Наркома водного транспорта.

В развитии Постановления ЦИК и Совнаркома 19 февраля 1930 года было принято еще одно Постановлением Совета Труда и Обороны, где констатировалось, что «воднотранспортное хозяйство является одним из отсталых участков в общей системе народного хозяйства Союза ССР. Там был предложен большой перечень конкретных мер для исправления положения, в частности разработать план реконструкции… речного транспорта, с увеличением капиталовложений как на текущие, так и на ближайшее пятилетие, установить по отдельным бассейнам и родам груза наиболее рациональные типы судов сухогрузов, нефтеналивных, буксиров и пассажирских, уменьшить количество типов судов до минимума, стандартизировать конструкции силового, механического и другого оборудования, провести реконструкцию портов и пристаней, в максимально внедрять механизацию в погрузочно-разгрузочные работы. Помимо этого, Сталин предлагал, как можно эффективнее использовать иностранный опыт, приглашать с запада квалифицированный специалистов, как для консультаций, так и на постоянную работу, одновременно посылая за границу работников для ознакомления с новейшими… речными технологиями. Кроме этого в Постановлении требовалось разработать хозяйственно– организационные мероприятия, направленные на максимальное улучшение эксплуатации флота, руководства движения судов и т. д.

Отдельно поставил И.В. Сталин вопрос по кадрам водного транспорта. Прежде всего, он потребовал полностью укомплектовать речной флот техническими кадрами, увеличить количество студентов обучающихся по соответствующим специальностям, улучшить материально-бытовые и производственные условия для инженерно-технических работников, обеспечивающее их устойчивое пребывание на речном флоте, создать специальное высшее техническое учебное заведение на речном транспорте по подготовке инженеров речного флота, создать сеть водных техникумов, организовать специальные курсы по повышению квалификации технических работников и их переподготовке.

Отдельно рассматривался вопрос по скорейшему пополнению речного судового состава. Было решено принять меры к своевременному выполнению судостроительных программ, особо формируя выполнение заказов 1929–1930 годов, а также удешевить стоимость постройки судов (превышающую в 3–4 раза довоенную!) Обеспечить пополнение флота новыми речными судами. Кроме этого, немедленно составить конкретный план реконструкции существующих и постройки новых заводов, необходимых для выполнения судостроительных программ. Создать техническое бюро по механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Отдельно рассматривая вопрос о по Волжскому пароходству где дела шли особо плохо, Сталин распорядился сменить весь руководящий состав пароходства, начать максимальное вытеснение частного флота и впредь все транспортные перевозки по Волге осуществлять только государственным флотом, для чего начать массовую постройку судов малого водоизмещения. Одновременно было принято решение об увеличении финансирования Волжского пароходства, улучшении материально-бытовых условий, укрупнить судоремонтные базы, начать переоборудование портов и пристаней, добить снижения стоимости перевозок к концу пятилетки на 40 %, а, кроме этого, повысить отдачу от буксиров, сократить их простой и т. д.

Еще в декабре 1929 года в Нижнем Новгороде, по инициативе И.В. Сталина, прошло совещание Городского райкома ВКП (б) по вопросу об отношении Волжского пароходства к частновладельческому флоту, на котором были проработаны меры борьбы как экономического, так и административного характера. Констатируя, что имеющиеся у Волжского пароходства перевозочные средства по своим размерам и состоянию не отвечают интересам народного хозяйства и могут явиться тормозом к дальнейшему развитию всего народного хозяйства, было решено поддержать выдвинутые перед правительством страны требования о резком увеличении капиталовложений в судостроение речного флота. Недостаточное обслуживание местных перевозок планировалось устранить за счет принятия соответствующих мер по обеспечению тоннажем и увеличения коэффициента полезного использования флота.

11 декабря 1929 году бюро Нижегородского райкома ВКП (б), в соответствии с рекомендацией Сталина, приняло решение о конфискации водного транспорта у частника, мотивируя это, в частности тем, что «часть частников стала на путь уничтожения транспорта». Чтобы окончательно устранить конкурента с рынка перевозок, были приняты меры как по конфискации средств водного транспорта, так и по уголовному преследованию лиц, уличённых в злонамеренной порче и истреблении судов, а также ведущих агитацию за срыв мероприятий, связанных с конфискацией.

Иосиф Сталин, Лазарь Каганович, Климент Ворошилов, Вячеслав Молотов во время киносъемки. 1930-е годы.

Первым шагом к достижению поставленных задач стала развернувшаяся борьба с частником. Постановление Совета труда и обороны СССР от 19 февраля 1930 г. «Об основных моментах реконструкции и улучшения водного транспорта и о работе волжского государственного речного пароходства» потребовало ускорить работу по вытеснению частнику. В жесткости поставленной задачи чувствовалась рука Сталина. Постановление отмечало, что в ряде речных бассейнов роль частных перевозчиков увеличивается, что является совершенно недопустимым. Для вытеснения частника с водного транспорта и пресечения с его стороны вредительских действий, направленных на уничтожение флота, в сжатые сроки было предписано провести мероприятия по запрету всем организациям покупать и арендовать флот у частных судовладельцев, усилить борьбу с фактами вредительства и непосредственной порчи судов, мобилизовать общественное мнение трудящихся масс. В апреле 1930 года была национализирована основная часть судов, находящихся у частников. Изъятию подлежали все речные и озерные суда грузоподъемностью свыше 25 тонн. Доля частника в общем объеме перевозок и без того была незначительной (около 2 %), после же изъятия судов частник перестал вообще играть какую-либо роль в осуществлении речных перевозок. 13 апреля 1930 года И.В. Сталин требует от Совнаркома ускорить национализацию всех мелких торговых речных судов свыше 25 тонн. И уже к концу года данный вопрос был закрыт.

23 января 1930 года И.В. Сталин и провели совещание по вопросу реорганизации управления морским и водным транспортом, главным вопросом на котором была организационная структура управления.

В ходе работы совещания были приняты следующие решения:

1. Основная функция управления – технико-экономическое руководство работой морского и речного транспорта, эти функции было предложено осуществлять через Управления речных и морских отдельных бассейнов.

2. Организационную структуру управления предполагалось определить следующим образом: возглавлял управление начальник, у которого было два заместителя, при этом один из них освобождён от заведования отделами, являясь фактически первым заместителем, второй заведовал одним или несколькими отделами. В составе управления предполагалось создать эксплуатационный, технический, планово-экономический, финансовый отделы, отдел кадров и нового строительства, каждому из них были определены задачи и предусмотрены соответствующие функции37.

Реализация принятых решений и реорганизация сложившейся системы управления началась с целого комплекса мероприятий. В начале 1930 г. было произведено объединение в рамках одного органа управления речного флота и путевого хозяйства372. В центре было образовано Центральное управление государственного речного флота (ЦУГРФ). Изменения произошли и на местах. 22 водных путей и госпароходств объединились в управления государственного речного флота.

Речникам ставилась грандиозная задача: максимально уплотнить работу флота, расширить судоремонтные базы, переоборудовать пристани и причалы, более активно вводить механизацию работ по разгрузке и погрузке судов, снизить стоимость перевозок к концу пятилетки на 40 %.

В 1930 году был раскрыт очередной заговор, созревший в организации, известной как «Промышленная партия». По данным следствия, в заговоре участвовали, в основном представители инженерных профессий. Конечной целью организации был, намеченный на 1931 год переворот. В обвинении «партийцам» вменялась организация и проведение мероприятий, вызывающих аварии на предприятиях, выпуск бракованной продукции и т. д. Всего было арестовано более 2000 человек. Не обошли репрессии и речной транспорт начались «чистки» на местах.

На проходившем в июне 1930 году XVI-м партийном съезде И.В. Сталин отметил крайнюю отсталость водного транспорта и поставил задачу обеспечить ему развитие, соответствующее темпам роста народного хозяйства. От речников он требовал максимума усилий, чтобы справиться с задачами такой сложности. В специальной брошюре, составленной ЦК водников для делегатов XVI съезда ВКП (б), отмечалось, что в 1929 году потребность в речных судах, имеющихся в наличии, покрывалась по паротепловому флоту лишь на 92,2 %, а по непаровому – на 67 %. К тому же, наличный флот в значительной своей части являлся устаревшим в конструктивном отношении, разнотипным, малоэкономичным, с 1918 года флот не получал почти никакого технического обновления и в большинстве случаев является устаревшим. Чтобы исправить такое положение, необходимо было не только расширить масштабы капитального судоремонта, но и форсировать пополнение и обновление устаревшей части наличного флота путем развития нового судостроения. Назрела необходимость приступить к коренной реконструкции всего флота, которая началась с наступления на частных владельцев флота.

Что касается И.В. Сталина, то он был твердым противником частных коммерческих перевозок по рекам, и требовал, как можно быстрого вытеснения частников государственными пароходствами, перехода всего речного флота под полный государственный контроль.

XIV партконференция, апрель 1925 г. А. И. Рыков четвёртый слева

20 декабря 1927 года вышло совместное Постановление ЦИК и Совнаркома о распространении декрета Совнаркома от 26 января 1918 года о национализации торгового флота в отношении речных судов на территории Дальнего Востока. Как известно, существовавшая до ноября 1922 года Дальневосточная республика, с капиталистическим укладом в экономике, провозглашённое на территории Забайкалья и российского Дальнего Востока, являлось де-факто буферным государством между Советской Россией и Японией. В конце 1922 года вошла в состав РСФСР, как Дальневосточная область. Поэтому социалистические реформы, в т. ч. и национализация проводилась на Дальнем Востоке Сталиным гораздо позднее, чем на территории остальной страны. Что касается национализации торгового флота Дальнего Востока, ь то она была проведена весьма осторожно. И в последнюю очередь, чтобы владельцы судов не угнали их из страны.

Одновременно, учитывая жалобы речников на недостаток в квалифицированных рабочих кадрах и отсутствие соответствующих учреждений по их подготовке, Сталин и правительство сделало всё возможное для решения данной проблемы. 11 сентября 1930 г. во исполнение Постановления Совнаркома и Совета Труда и Обороны СССР был открыт Горьковский институт инженеров водного транспорта. 24 октября 1930 года Постановлением Совнаркома утвержден устав внутреннего водного транспорта, который явился первым в истории СССР опытом кодификации постановлений, регулирующих в том числе и внутреннее судоходство. Вскоре, после утверждения устава И.В. Сталиным было принято решение об увеличение зарплаты работникам речного флота, улучшении снабжения и обеспечения жильем, выделении ассигнований на жилстроительство. Помимо этого, И.В. Сталин требовал улучшить работу профсоюзов и парторганизаций, улучшить подбор руководящих кадров, решительнее выдвигать на руководящую работу технически грамотных, инициативных работников, повысить трудовую дисциплину, шире внедрять соцсоревнование и ударничество, а также бороться с прогулами рвачеством и пьянством.

Между тем, И.В. Сталин и Председатель Совнаркома А.И. Рыков продолжали предметно заниматься речным транспортом и 5 февраля 1931 годы выходит очередное совместное Постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) «О речном транспорте» вышло с припиской: «Ко всем партийным, советско– хозяйственным, воднотранспортным, профсоюзным и комсомольским организациям». Постановление гласило: «Рост народного хозяйства СССР требует от речного транспорта коренной перестройки его работы в соответствии с темпами развернутой социалистической реконструкции. Между тем речной транспорт до сих пор не перестроился… Хозяйственное состояние речного транспорта не отвечает возросшим к нему требованиям со стороны народного хозяйства. Из года в год повторяется недовыполнение производственной программы, не преступлено до сих пор к реконструкции, очень высок процент аварийности.

Были даны конкретные предложения по реконструкции судостроения и судоремонта речного флота, планированию и регулированию речных перевозок, организации управления речным транспортом, а также повышения авторитета капитанов, как единоначальников. Помимо этого, было решено:

– Отменить старую организацию речного флота.

– Организовать 50 районных управлений речного флота, с четом объема и характера грузооборота, эксплуатационных условий рек и т. д.

– Весь речной флот разделить на две части. Первая, с основная часть судов, обслуживающих транзитное пассажирское и грузовое движение. А также технические суда находятся в непосредственном оперативно-хозяйственном подчинении речного пароходства. Вторая часть, флот местного районного значения, находится в подчинении районного управления.

– Государственное пароходство управляет речным транспортом в пределах отведенного ему бассейна или части бассейна. Вместо старых 23 пароходств было создано 15 новых: Волжское, Московско-Окское, Камское, Днепровское, Днепро-Двинское, Северо-Западное, Северное, Доно-Кубанское, Закавказское (озеро Севан и река Рион), Среднеазиатское, Западно-Сибирское, Енисейское, Восточно-Сибирское, Ленское, Амурское. На Урале было создано районное управление центрального подчинения.

Однако, несмотря на все усилия советского руководства и лично Сталина, на речном флоте оставались серьезные проблемы. Если на морском транспорте дело хоть медленно, но шло на лад в речном все обстояло, по-прежнему, плохо. 10 марта 1932 года Сталин заслушал по вопросу работы речного флота Наркома водного транспорта и остался очень недовольным его докладом. Это нашло свое отражение в постановлении Совнаркома от 10 марта 1932 года: «Заслушав отчетный доклад Наркомвода, Совнарком СССР констатирует, что коренного перелома в работе водного транспорта в истекшем году не произошло, причем весенний период был использован совершенно неудовлетворительно, в частности на Волге. Годовой план перевозок выполнен: по речному транспорту на 72 %…, план нефтеперевозок по Волге на 81 %… Коренной причиной продолжающегося отставания водного транспорта Совнаркома СССР считает недостаточное проведение в жизнь, как со стороны наркомвода и ЦК профсоюза водников, так и со стороны промышленности мероприятий, намеченных решениями ВКП(б) и Совнаркома СССР от 5 февраля и Совета Труда и Обороны от 14 апреля 1931 г.»

Рыков, Скрыпник и Сталин на XV съезде ВКП(б) 1927 года

Среди недостатков работы речного флота в Постановлении были указаны недостаточное внедрением новых методов эксплуатации (диспетчеризация, график движения, районирование тяги и тоннажа и т. д.) недостаточная проверка исполнения, не проведение реального хозрасчета низкой организации финансового хозяйства, недостаточной механизации погрузочно– разгрузочных работ, высокой аварийности, некачественного ремонта судов, плохого состояния речных путей, низкой дисциплины, недопустимо небрежное отношение клиентуры к использованию речного транспорта. Поэтому в дополнение к принятым в 1931 году мерам были намечены дополнительные в области улучшения регулирования и планирования и внедрению на речном транспорте полного хозрасчета.

Важные изменения в организации управления водным транспортом произошли в начале 1931года. Вместо существовавших на тот момент 23 госпароходств были созданы 15. Волжское пароходство было разукрупнено на самостоятельные Волжское, Камское и Московско-Окское. Несколько позднее, приказом Наркомвода 4 апреля 1931года было преобразовано в самостоятельное пароходство Уральское районное управление. Агентства государственных пароходств были упразднены, их функции передавались районным управлениям и крупным узловым пристаням. Народному комиссариату водного транспорта было предложено разработать конкретные директивы по проведению реорганизации и в месячный срок её закончить. Представители Наркомвода были направлены в бассейны для разъяснения целей и задач проводимой реформы, а также планов на предстоящую навигацию. Разукрупнение давало возможность более рационального использования флота, укрепления хозрасчета. Первичной хозяйственной единицей стало судно. Большие полномочия получил капитан судна, отвечающий за соблюдение дисциплины и порядка на пароходе. Кроме всего прочего Сталин требовал полного приоритета стратегическим грузам – лесу и нефти. Принимались меры по увеличению зарплаты, улучшению снабжения и жилищных условий. Введенная с навигации 1931 г. на всех паротеплоходах система оплаты позволила значительно повысить заработную плату рабочим, имеющим специальную квалификацию и выполнявшим наиболее сложные работы, обеспечивающие надёжную, безаварийную работу судов.

В целях улучшения жилищных условий водников Наркомат водного транспорта получил от И.В. Сталина задание за счет своих резервных средств увеличить расходы на жилищное строительство с 11 млн. рублей, запланированных на 1931 год, до 16 млн. рублей.

Но занимаясь улучшением жизни водников, Сталин требовал и увеличении их отдачи в работе. Перевозочный план на 1931 год, составлявший 26 млн. тонн, значительно превышал план 1930 года. Хотя с начала навигации показатели превысили аналогичный период 1930 года, выполнение плана было под угрозой. Причины такого положения были изложены на закрытом заседании Нижегородского крайкома, состоявшемся в октябре 1931 года по указанию И.В. Сталина. На нем прямо говорилось о недостатках работы: «…далеко недостаточное оборудование имеют лишь крупные пристани – Нижний, Казань, Самара, Саратов, Сталинград, Астрахань, остальные пристани совершенно не оборудованы. В неудовлетворительном состоянии находится один из крупнейших портов и перевалочных пунктов Волги – Нижегородский порт. Все возрастающее его значение в работе Волжского транспорта требует особого внимания к его строительству. Переработка массовых грузов на Волжских пристанях происходит, главным образом, ручным способом. Имеющиеся механизмы в навигацию 1931 года использовались безобразно… Волжский транспорт испытывает большой недостаток в квалифицированной рабочей силе и специалистах. По бассейну Волги речной транспорт имеет лишь 105 инженеров и 472 техника. Специалисты Нижегородского водного политехникума по окончании учёбы на своём водном транспорте не остались, а рассеялись по другим отраслям промышленности. Работа навигации 1931 года дала позорные результаты. При плановых 22 249 тыс. тонн волжским управлением план выполнен на 69,2 %». Это были неутешительные, но объективные результаты работы. Провозная способность Волжского флота оказалась недостаточной для обеспечения всё нарастающей потребности в перевозках, узость технической базы стала ощущаться всё более остро. Вызвано это тем, что развитие народного хозяйства и сопутствующая этому электрификация, основанная на богатейшей водной энергии, выявила тенденцию расположения новых промышленных центров и предприятий в значительной части приречных областей…»