Текст книги "Сталин и речной флот Советского Союза"

* * *

Сталин никогда не забывал о речном флоте. Для государства, имеющего десятки судоходных рек, наличие современного и многочисленного речного флота, его бесперебойная и четкая работа была залогом эффективности всего народно-экономического развития СССР. Поэтому совершенно не случайно, уже к концу первой пятилетки речной транспорт Советского Союза по объему перевозок вышел на первое место в Европе и на второе место в мире, уступая только речному транспорту США. Наряду с этим, была осуществлена перестройка организационной структуры управления водным транспортом. Из состава наркомата путей сообщения был выделен народный комиссариат водного транспорта – Наркомвод.

В целом, суммарная мощность речных самоходных судов к концу Первой пятилетки увеличилась в сравнении с 1928 годом на 54 %. Хотя намеченная программа судостроения выполнялась с большим трудом и не в полном объеме, но в годы Первой пятилетки заводы начали серийно выпускать новые типы судов.

Строительство речного флота потребовало развития и судостроительной базы. За годы первой пятилетки были расширены старые судостроительные заводы и верфи. Строились новые цехи, реконструировались старые, повышалась энергетическая вооруженность предприятий, внедрялись электрическая сварка, автогенная резка и сварка металлов, обновлялось станочное оборудование. Начали строиться новые судостроительные заводы в Котласе и в Астрахани, а также целый ряд верфей деревянного судостроения.

В Первую пятилетку к 1932 году до 84 тысяч км увеличилась протяженность судоходных речных путей. С сооружением Днепровской плотины с судоходными шлюзами Днепр впервые стал судоходным на всем протяжении – от верховья до Черного моря.

Днепровская плотина

После XVI-го съезда ВКП(б) в июне 1930 года Сталин взял под свой контроль вопросы механизации перегрузочных работ в портах. Результаты сказались быстры. Сразу же нашлись средства на развитие портово-пристанского хозяйства, развернулись изыскательские и проектные работы. В том же 1930 году началось строительство причалов и других пристанских сооружений в Гомеле и Днепропетровске, в следующем году в Москве, Рязани, Нижнем Новгороде, Соликамске, Киеве, Котласе, Херсоне, Печоре и Новосибирске, в 1932 году в Ленинграде, Владивостоке, Архангельске, Ярославле, Казани, Саратове и Астрахани. Строились новые причалы, склады, пассажирские вокзалы, увеличивалось количество средств механизации.

Не оставил Сталин без внимания и систему подготовки кадров для речного флота В 1930 году были созданы Нижегородский (с 1932 г. Горьковский) институты инженеров водного транспорта, семь речных техникумов. Для подготовки специалистов рядового состава были организованы речные школы.

В целях улучшения деятельности морского и речного транспорта 17 июля 1933 года ЦИК и Совнарком приняли совместное постановление «О рабочем времени и отдыхе работников водного транспорта» где оговаривалась сменная работа (особенно для кочегаров) дополнительные отпуска законодательно закреплялся ежедневных отдых 16 часов для плавсостава и 18 часов для кочегаров при трехсменке и на речных судах при двухсменке до 12 часов. В постановлении были предусмотрен премии за сверхурочные работы.

К концу Первой пятилетки по планам речные грузовые перевозки по стране должны были составить 170 млн. тонн, в том числе по госпароходствам – 124,7 млн. тонн, и по крупнейшему Волжскому пароходству – 46,5 млн. тонн. Но реалии были совершенно иными. Речной транспорт с треском провалил аланы Первой пятилетки!

Фактически к 1932 году по рекам страны было перевезено всего 71,9 млн. тонн грузов (меньше половины запланированного!), в том числе госпароходствами – 44,3 млн. тонн, из них Волжским всего – 19,3 млн. тонн. Впрочем, этот провал объяснялся не только плохой работой речного флота, но и просчетами в планировании. Планы речников на Первую пятилетку были раздуты до такой степени, что реально выполнить их не было никакой возможности. Следует отметить, что подобные нереальные планы имел на пятилетку не только речной транспорт, но и большинство других отраслей. Разумеется, чекисты сразу же начали с искать виновных, которые специально завышали планы, чтобы сорвать пятилетку. Возможно, такие случаи и были, однако, в своем большинстве гигантомания планов проистекала от неопытности сотрудников Госплана, от желания руководства Госплана и отраслей угодить Сталину и от желания последнего видеть желаемое вместо действительного. Впрочем, не ошибается только тот, кто ничего не делает. В целом, Первая пятилетка состоялась и вывела СССР на совершенно иной качественно промышленный уровень. Ну, а ошибки….

Отметим, что Сталин, понимая всю сложность и планирования в столь огромных масштабах и еще большую сложность выполнения этих планов, к объективным провалам в выполнении планов, в т. ч. и речниками, отнеся с пониманием. Думается, понимал он, и собственную вину. Поэтому серьезных наказаний по итогам Первой пятилетки не последовало, а ее горькие уроки сослужили хорошую службу при планировании Второго пятилетнего плана, который был уже более взвешен и реалистичен, чем первый. При этом ряд речных пароходств закончили Первую пятилетку с неплохими абсолютными показателями, так у ведущего Волжского пароходства чистая прибыль составила уже 3 699 978 рублей, что свидетельствует о достаточно эффективной работе.

В целом, Первая пятилетка положила начало коренной реконструкции всего речного транспорта. Капитальные вложения, затраченные государством на техническую реконструкцию водного хозяйства, помогли речникам превысить дореволюционный объем перевозок. Одновременно с восстановлением старого флота начал строился новый речной флот.

Первое пятилетие было отмечено поиском оптимальной системы управления, отсюда и многочисленные реорганизации, новыми управленческими и инженерными решениями. Центральные органы власти уделяли водному транспорту особое внимание. Для преодоления трудностей, связанных с экономическим упадком и противоречиями социально-политического характера, смело менялась вся система хозяйствования на реках. Именно новые принципы хозяйствования и позволили найти, в конце концов, наиболее верные пути и средства борьбы за нормализацию работы речного транспорта. Следует отметить терпеливость Сталина и действующего под его началом Наркомата водного транспорта, которые путем апробации новой управленческой системы вводилась постепенно, вместо десятков разрозненных частных фирм создали в течении Первой пятилетке стройную система единого речного транспорта, что позволяло выполнять качественный ремонт судов и более эффективно эксплуатировать флот. Вместе с тем, возможности наличных технических средств речного флота были уже исчерпаны и требовали увеличение капитальных вложений во Второй пятилетке. Повсеместно сохранялся и крайне низкий уровень механизации.

Заметим, что при составлении плана на Вторую пятилетку управление речного транспорта в июне 1932 года опубликовало обращение ко всем речникам, в котором указывалось, что в составлении плана должны принимать участие все работники речного транспорта, «ни один водник не должен оставаться безучастным к этой грандиозной работе.

* * *

В марте 1934 года Янсона сменил Н.И. Пахомов. К морскому и речному флоту он до этого никакого отношения не имел, являясь типичным партийным выдвиженцем революционного времени, сделавшего прекрасную карьеру в губисполкомах и крайкомах, аппаратчик.

2-й Народный комиссар водного транспорта СССР Николай Иванович Пахомов

С 1934 года началось коренное изменение управления морским торговым флотом, устранялась многоступенчатость, укреплялось единоначалие, представители на местах получали больше прав, сокращались командные кадры. Торговый флот прекратил закупку за границей судов старой постройки, началось строительство первых отечественных судов морского флота. Н.И. Пахомовом настойчиво требовал капитальных вложений в развитие морского и речного флота. В 1935 г. на судостроительных заводах страны строятся первые отечественные ледоколы: «И. Сталин», «В. Молотов», «Л. Каганович», «А. Микоян». Энергично строились морские и речные порты, в них появились морские вокзалы, перегрузочная техника, прокладывался Беломорско– Балтийский канал. Начали разворачиваться работы и по строительству канала Москва-Волга.

31 августа 1935 года на Донбассе состоялся почин забойщика шахты «Центральная Ирмино» А.Г. Стаханова, символа эпохи достижений, превысившего норму выработки в 14 раз. Начало cтахановского движения в стране. Труд в СССР, по определению И.В. Сталина, стал делом чести, доблести и геройства. Героями нашего времени, наряду со Стахановым, стали шахтер Н.А. Изотов, кузнец А.Х. Бусыгин, машинист П.Ф. Кривонос, металлург М.Н. Мазай, текстильщицы Евдокия и Мария Виноградовы и многие тысячи других. Стахановцы получали широкую известность и признание, оплачивались на порядок выше, чем средние рабочие. Мотивом их высокопроизводительного труда, однако, был не «длинный рубль», а патриотическое стремление доказать, что советский рабочий может работать несравненно лучше, чем рабочий капиталистического Запада.

14 ноября И.В. Сталин выступил с речью с трибуны 1-го Всесоюзного совещания стахановцев промышленности и транспорта: «В чем состоит значение стахановского движения?.. Значение стахановского движения состоит в том, что оно является таким движением, которое ломает старые технические нормы, как недостаточные, перекрывает в целом ряде случаев производительность труда передовых капиталистических стран и открывает, таким образом, практическую возможность дальнейшего укрепления социализма в нашей стране, возможность превращения нашей страны в наиболее зажиточную страну. Но этим не исчерпывается значение стахановского движения. Его значение состоит еще в том, что оно подготовляет условия для перехода от социализма к коммунизму».

Стахановское движение очень быстро было подхвачено в РККА И РККФ. На водном транспорте, на флотах и флотилиях возникли стахановские коллективы, стремящиеся перекрыть существующие нормативы боевой подготовки. Возникли даже стахановские пароходства порты и суда. При этом отсутствие поддержки стахановцам со стороны руководства считалось серьезным недостатком. Например, журнал «Советская Арктика» «Главсевморпуть № 9 1938 года писал: «Низовые звенья союза Севморпути находятся без руководства, в беспризорном состоянии. Например, судком парохода «Боцман Лайне», даже в глаза не знает стахановцев своего судна. Он совершенно не вел подготовки к выборам в Верховный Совет РСФСР…» Инициаторами движения среди морских портов выступили грузчики Мурманского порта. Один из первых стахановцев на Мурманской судоверфи Н.А. Амахин при изготовлении такелажных блоков дал рекордную выработку 933 % нормы. При загрузке английского парохода «Джедмур» бригада грузчиков А. Петраша добилась выработки в 352 тонн руды в смену вместо 119 тонн по норме. Среди судов морского флота инициатором стахановского движения стал экипаж парохода «Аркос».

Что касается Сталина, то он в середине 30-х годов, судя по всему, был положением дел на водном транспорте доволен. Не случайно в 1935 году за работу на посту Народного Комиссара водного транспорта Н.И. Пахомов был награжден сразу двумя орденами – Ленина и Трудового Красного Знамени.

В 1936 году И.В. Сталин инициирует создание целостной системы обучения всех категорий работников для морского флота. Была создана Академия водного транспорта, в которой руководящий состав пароходств, портов, заводов и других предприятий морского флота повышал свои специальные знания. Для подготовки квалифицированных рабочих и матросов была создана система морских школ фабрично-заводского и морского ученичества. Для повышения квалификации практиков была организована сеть учебных комбинатов с круглогодичной непрерывной технической учебой и краткосрочных рабочих курсов. Всего технической учебой в предвоенный период было охвачено около 125 тысяч водников.

В 1937 году был принят и запущен в действие канал Москва-Волга.

Канал Москва-Волга

Из сообщений советских газет об открытии канала Москва-Волга: «23 апреля 1937 года через Волжский шлюз № 1 было пропущено несколько судов. Из Калинина в нижний бьеф Волги прошли пароход, 2 буксира и 6 барж. С нижнего бьефа в верхний бьеф были пропущены буксир и 2 баржи. Днем в Волжском районе было получено сообщение о том, что к шлюзу приближается флотилия канала, вышедшая на днях из Сормово. В тот же день на собрании рабочих Яхромской фабрики выступает начальник строительства канала М. Д. Берман. Он освещает задачи и цели строительства канала, сообщает, что 30 апреля вечером «мы с вами, трудящимися Дмитрова, с яхромскими рабочими, все вместе будем встречать в Дмитрове первые теплоходы». Напоминая о том, что накануне канал посетили Сталин, Молотов, Ворошилов и Ежов, Берман приводит такой диалог «Я докладывал товарищу Сталину, что по ходу дел мы сможем не позже 1-го мая быть с нашими пароходами в Москве и просил его указаний: быть ли нам первого числа или лучше второго. Товарищ Сталин сказал: «Будьте второго». 24 апреля 1937 В 7 часов утра мимо Кимры проследовала флотилия в составе теплоходов «Иосиф Сталин», «Вячеслав Молотов», «Клим Ворошилов», «Михаил Калинин». В этот же день флотилия вошла в аванпорт канала».

…«Флотилия канала Москва-Волга прошла шлюз № 1» – под таким названием появилась передовица в районной газете «Ударник». Как следует из статьи, около 8 часов утра буксирный пароход «Плеханов» вышел от Иваньковской пристани в Волгу навстречу флагману флотилии – теплоходу «Иосиф Сталин». Его борт украшен плакатом «Привет строителям канала «Москва-Волга» от судостроителей-сормовичей». Другие корабли флотилии – «Михаил Калинин». «Вячеслав Молотов». «Клим Ворошилов» сопровождались мощным буксирным пароходом «Бусыгин». 10.00. Теплоход «Иосиф Сталин» (капитан А. Куприянов лоцман С. Шмелев, рулевой В.Владимиров, 2-й штурман А.Липатов) бросил якорь недалеко от шлюза № 1, в кильватер ему выстроились остальные суда флотилии. Пароход «Плеханов», оборудованный специальным тралом, проверяет дно у шлюза. В 11 часов 30 минут капитан теплохода «Иосиф Сталин» товарищ Куприянов подает команду: «Левый малый вперед!». Штурман отвечает: «Есть, малый вперед! Берега парапета шлюза, опалубка шлюзовых башен усеяны, строителями канала. Криками «Ура!», рукоплесканиями приветствуют они теплоход, направляющий в шлюз. Следом идет теплоход «Вячеслав Молотов». Нижние ворота шлюза гостеприимно открыты. Теплоходы направляются в камеру. В момент, когда теплоходы входят в шлюз, оркестр исполняет «Интернационал» Под аплодисменты и крики «Ура!», «Да здравствует товарищ Сталин» теплоходы пришвартовываются к камере шлюза. Нижние ворота шлюза закрываются. Поднимается сегментный затвор, и вода из верхнего бьефа начинает наполнять шлюз. Когда горизонт воды в шлюзе и в верхнем бьефе выравнивается, сегментные ворота опускаются, на дно. Теплоходы «Иосиф Сталин» и «Вячеслав Молотов» провожаемые восторженными возгласами строителей канала, выходят в аванпорт. Вслед за этим начинается шлюзование остальных судов. Сейчас первые 5 судов флотилии находятся в аванпорте».

«…К Химкинскому речному вокзалу подошла первая флотилия канала Москва-Волга. Ровно в 12 часов флагманское судно – волжский теплоход «Иосиф Сталин» остановился у пристани. Тысячи трудящихся Москвы встречала первую флотилию судов. Среди встречавшихся товарищ Хрущев, нарком водного транспорта товарищ Пахомов, начальник строительства канала товарищ Берман, товарищи Филатов, Булганин, Богомолов. На состоявшемся митинге единодушно принято приветствие инициатору и вдохновителю строительства канала товарищу Сталину, в котором говорится: «В день великого международного праздника пролетарской солидарности мы, представители трудящихся Москвы, строители канала Москва-Волга, собрались для встречи первых волжских судов, пришедших в нашу красную столицу по новому водному пути. В это радостный день мы шлем Вам, великому вождю трудящихся всего мира, организатору и вдохновителю всех наших побед, нашему другу и учителю свое слово горячего большевистского привета. Всего несколько лет тому назад Центральный Комитет ВКП(б) принял по вашей инициативе историческое решение о создании московско– волжского водного пути, о сооружении канала Москва-Волга, как важнейшей составной части реконструкции пролетарской столицы. А сегодня канал Москва-Волга является реальной действительностью, и по новому водному пути уже прошли первые волжские пароходы. Великая русская река Волга по воле большевиков повернула к Москве – столице родины социализма». После митинга и банкета делегаты на теплоходах вернулись к икшанским шлюзам, перешли в спецавтобусы и разъехались по домам. Сами же корабли с неснятыми транспарантами отправились в Хлебниковский затон…» При этом И.В. Сталин прекрасно понимал, что канал Москва-Волга сам по себе не решил проблемы создания глубоководной транзитной магистрали между столицей и Каспийским морем. Влево от выхода канала на Волгу Иваньковская плотина образовала водохранилище, называемое Московским морем. По направлению к Калинину по каналу могли плавать крупные суда, в сторону же Рыбинска и Горького оставался последний мелководный участок Волги. Поэтому на XVIII съезде партии, в задачах на новую пятилетку значилось превращение данного участка Волги в глубоководный.

Заметим, что Сталин не оставил такое важное событие, как открытие введение в строй канала Москва-Волга без последствий для руководителя Наркомата водного транспорта. Если на XVI и XVII партийных съездах Н.И. Пахомова избирали кандидатом в члены ЦК ВКП(б), то на октябрьском 1937 года Пленуме ЦК ВКП(б) Н.И. Пахомов был, по решению И.В. Сталина, уже введен в состав членов ЦК. Это значило, что Сталин доволен Пахомовым и результатами его работы. В том же году Н.И. Пахомов становится и лауреатом Сталинской премии. Карьера наркома водного транспорта неожиданно оборвалась 9 апреля 1938 года, когда Н.И. Пахомова срочно вызвал к себе И.В. Сталин. Уже 10 апреля в разделе «Хроника» газеты сообщили: «Президиум Верховного Совета СССР освободил тов. Н.И. Пахомова от обязанностей народного комиссара водного транспорта и утвердил народного комиссара внутренних дел тов. Н.И. Ежова по совместительству народным комиссаром водного транспорта». В том же апреле 1938 года Н.И. Пахомов был арестован по обвинению в шпионской деятельности и приговорен к расстрелу. В 1955 году его посмертно реабилитировали.

С апреля 1938 года народным комиссаром водного транспорта становится Н.И. Ежов. До этого Ежов был Наркомом внутренних дел СССР, оставшись в народной памяти, как главный организатор и исполнитель массовых репрессий.

Н. И. Ежов – генеральный комиссар госбезопасности

Следует отметить, что назначен Ежов был на должность наркома водного транспорта в весьма сложный момент. Впервые по итогам 1937 г. отрасль не выполнила плановые показатели. Это было в значительной мере обусловлено объективными причинами. В основном невыполнение плана отрасли произошло из-за Черноморского пароходства, где перевозка пассажиров и грузов уменьшилась вдвое. Данное обстоятельство было вызвано изменением международной обстановки и, прежде всего, гражданской войной в Испании. Именно поэтому практически весь морской транспорт Черноморского пароходства был переведен на каботаж. Поэтому назначая Ежова наркомом водного транспорта, помимо подготовки его будущего ареста, Сталин мог поставить ему задачу по исправлению положения в водной отрасли. Надо отметить, что при руководстве наркоматом Ежовым там действительно серьезно улучшился уровень дисциплины и организации. Распорядок дня был следующий: начало работы – в 10 часов, из наркомата в обеденный перерыв нельзя было никуда отлучаться. Начальствующему составу в шесть часов вечера предписывалось идти в «Столовую руководящих работников» ужинать и до 10 вечера отдыхать в общей комнате. Здесь же стояли заправленные солдатскими одеялами топчаны. Отлучаться отсюда никому не разрешалось. В 22:00 нужно было быть на своем рабочем месте в наркомате. После этого начинались ночные бдения бесконечных совещаний, которые продолжались до пяти-шести утра. И только после этого можно было ехать домой «отдыхать». Таков был «трудовой режим», введенный новым наркомом. Сам Н.И. Ежов в наркомат приезжал редко. И если это происходило, то здание бралось в «кольцо» охраной. Посты стояли на улице и у каждого входа в лифт. Что касается репрессий 1937–1938 годов, то они нанесли безусловный серьезный урон водному транспорту. Тысячи работников наркомата были репрессированы.

В 1937–1938 годах были необоснованно репрессированы Нарком водного транспорта Н.И. Пахомов, бывший Нарком, а тогда заместитель начальника ГУСМП Н.М. Янсон, начальник Северного морского пароходства Н.К. Руденко, руководитель зазимовавшей экспедиции на ледокольном пароходе «Садко» известный полярный исследователь Н.И. Евгенов и многие другие.

Как это не странно, но стахановское движение на водном транспорте оказалось во многом сопряжено с репрессиями 1937–1938 годов. Репрессии на водном транспорте зачастую начинались с выявления врагов стахановского движения, после чего уже чекисты переходили к выявлению сторонников Троцкого, Зиновьева, Каменева. Троцкого, Бухарина. Дело в том, что первые работники ударники и стахановцы далеко не всегда находили поддержку в своих коллективах. Их осуждали за выпячивание, желание быть лучше других. Причем порой это негативное отношение было открытым, а иногда заканчивалось избиением. Надо ли говорить, что в обстановке начавшихся политических репрессий все враги стахановского движения автоматически стали врагами народа. Что касается капитанов судов, то врагами народа их могли объявить за невыполнение плана, высокую аварийность, потерю бдительности в иностранном порту, слабую дисциплину в экипаже и т. д. Что касается среднего и высшего руководства, то там обвинения были уже больше связаны именно со старой принадлежностью к троцкистам и другим оппозиционным группировкам.

Н. И. Ежов и И. В. Сталин

Например, в Архангельске на местном судоремонтном заводе в 1937–1938 годах было арестовано 36 человек, из которых двое было расстреляно 5 освобождены, а остальные приговорены к различным срокам. Следует отметить что из арестованных 19 человек были рядовыми рабочими. Вряд ли, все они являлись идейными троцкистами и грезили о мировой революции, но за неосторожное высказывание или политический анекдот вполне могли поплатиться. Всего за 1937–1938 годы в морских организациях Архангельска было арестовано 128 работников. Из них к высшей мере приговорено 29.

Например, журнал «Советская Арктика» «Главсевморпуть № 9 1938 года писал: «ЦК Союза Севморпути плохо руководит стахановским движением. На общем фоне серьезных ошибок и недостатков, отмеченных в известном постановлении Совнаркома СССР о работе Главсевморпути за 1937 год, профсоюз работников Севморпути не является исключением. Враги народа, троцкистско-бухаринские агенты фашизма, проникшие в аппарат Главсевморпути, имели своих ставленников и в профсоюзных организациях, и прежде всего в ЦК союза. Им долго удавалось маскироваться, пакостить и вредить, пока они не были разоблачены органами НКВД».

В ходе политических репрессий 1937–1938 годов были арестованы и погибли в застенках многие руководители наркомата водного транспорта и Главсевморпути. В их числе оказались первый нарком водного транспорта, затем заместитель начальника Главсевморпути Н.М. Янсон, начальник политуправления С.А. Бергавинов, начальник Архангельского территориального управления ГУСМП Н.Н. Кузьмин и многие другие. В апреле 1938 года был арестован нарком водного транспорта Н.И. Пахомов. Вместе с ним арестовали, а затем и расстреляли десятки работников наркомата. Затем последовали аресты в морских и речных пароходствах, портах, судоремонтных заводах и других морских организациях. Были репрессированы начальник Политуправления С.А. Бергавинов (бывший первый секретарь Северного крайкома ВКП(б); начальник Архангельского территориального управления ГУСМП Н.Н. Кузьмин и многие другие. Так, была репрессирована значительная группа видных организаторов производства северного морского транспорта, крупных специалистов, инженеров, капитанов, партийных и профсоюзных работников. Среди репрессированных оказались начальник Северного пароходства Н.К. Руденко (ему вменялось в вину длительное строительство больницы водников в Соломбале, больницы в Нарьян-Маре, посадку топок на одном из пароходов, брак на судоремонте, хищение цветных металлов и т. п.), которого осудили на 8 лет. Его заместитель А.И. Ляпин был приговорен к расстрелу. Затем были репрессированы главный инженер Архангельского судоремонтного завода «Красная кузница» П.Ф. Попов, парторг ЦК ВКП(б) завода П.В. Макаров, начальник Архангельского порта И.Д. Жаворонков. Затем последовали аресты и других работников пароходства. Были расстреляны И.И. Бурков (бывший известный судовладелец до революции, директор-распорядитель пароходства в годы НЭПа за «шпионаж», матрос А.К. Розенбек, морской инспектор Х.Я. Церпех, механик А.С. Блинов, капитан С.И. Бутаков, кочегар парохода «Мудьюг» Л.Х. Велинтью, инженер А.С. Селиверстов и другие. Немного позднее был репрессирован инициировавший эти аресты первый секретарь Архангельского обкома партии Д.А. Канторин. Тоже самое происходило в других бассейнах. Были сменены почти все начальники пароходств и крупных предприятий, а на некоторых пароходствах руководители менялись по нескольку раз в год.

Сменявшие репрессированных руководителей новые начальники с самого начала были запуганы, боялись ответственности и самостоятельности, и потребовалось время, чтобы они смогли работать в полную силу. Вместе с руководителями, естественно необоснованно, подвергались репрессиям и рядовые моряки, особенно загранплавания, которых всегда можно было обвинить в связях с иностранными разведками и т. д.