Читать книгу "Переправа"

День выдался солнечный жаркий. В середине августа уже редки такие деньки.

Река сразу заманила к себе отдыхающих воскресным днём горожан. Купаться в этом месте не разрешалось и люди просто загорали на траве или на песочке у реки.

Река размеренно катила свои воды с Уральских гор, где как и у нас почти две недели шли дожди. Начавший было убывать уровень воды в реке вновь поднялся на метр, полтора. Вода в реке была довольно холодной. Ильин День, завершавший купальный сезон на Руси, уже миновал.

Хотя на базах отдыха на озёрах ещё вовсю народ купался – отдыхал!

Вот и сейчас два мужичка, загоравшие в сторонке на берегу, с бутылочкой конечно, разогревшись решили охладиться в реке.

Один из них “ моряк бывалый “ ещё и махнул вплавь на тот берег.

Река, совершавшая в этом месте почти полный круг, прижимала свои воды к нашему берегу.

«Бывалый», не рассчитав скорости течения, был отнесён от места старта почти на полкилометра. И это при ширине реки метров 100 – 150. Да ещё и выйти из реки мешали кусты тальника на том берегу.

За «геройским заплывом» наблюдали несколько человек. И видя бесчисленные попытки пловца выбраться на берег и даже его крики с той стороны, вызвали спасателей.

Спасатель на моторной лодке приплыл уже при нас. Мы с женой и дочкой только что подъехали и вышли на берег р. Туры.

Мужчины и женщина обьяснили спасателю, где искать пловца. Моторка дважды прошла вдоль правого берега но не обнаружила там никого. Спасатель снова подплыл к нам. На берегу уже стояла скорая помощь.

Областной центр – это вам не то что периферия!

Спасатель спросил у второго, у товарища «бывалого моряка»: _ Как зовут твоего друга? Чтобы не кричать: _Эй, где ты? Как тебя зовут? Тот еле вспомнил, что зовут его вроде Петром.

Спасатель, молодой парень переплыл реку, причалил к правому берегу и пошёл пешком искать «пловца» по прибрежным кустам.

Вот так вот заканчиваются пьяные геройства.

На берегу обсуждали, что в этом году здесь на Туре уже утонули люди. Что похоже пора вызывать водолаза. Время – то прошло уже больше часа. И тут на том берегу, в том самом месте, где указывали очевидцы, на поляну вышли двое. Спасатель и наш «герой» в трусах. Вздох облегчения вырвался у всех наблюдавших. Раздались радостные возгласы у тех неравнодушных, кто следил за пловцом, кто вызвал и дождался спасателя, кто упорно направлял его в то самое место на том берегу. Даже ПЕРЕПЛЫВ на другой берег, на обратную дорогу сил у «бывалого» вряд ли хватило бы. Он либо утонул бы теперь уже у всех на глазах, либо замёрз на том берегу, не решившись на обратную дорогу.

Да, есть у нас ещё неравнодушные люди!

Мне же подумалось: _Из за одного глупого поступка, внимание стольких людей к себе приковал «ихтиандр», блин!?

Видимо «бывалому» было трудно идти по кустам к лодке и спасатель, оставив его на поляне пошёл к лодке и приплыл за ним. Переправил пловца на родной берег. А ребятам со Скорой ещё и уговаривать «бывалого» пришлось, чтобы не артачился и дал себя обследовать.

Но тут мы сели в машину и поехали домой. То ли переживания были ещё свежи. То ли отвлёкся я на разговоры жены и дочери. Только чуть не попал в аварию: на светофоре повернул налево, не пропустив имевшую преимущество встречную машину («помеху справа»). Доли секунды и сантиметры отделяли от столкновения по моей глупости!

Чуть успокоившись подумал: _ Это, мне, намёк! Не суди другого и сам не судим будешь!

А приходилось ли вам плавать на железнодорожном пароме? Возвращаться из Крыма поездом на Урал или в Сибирь через керченскую железнодорожную переправу? Когда ваш вагон и весь железнодорожный состав проглатывает огромная рыба-кит, впечатление незабываемое.

Испытать или даже увидеть такое при поездке в Крым вам уже не придётся. Новый мост с успехом заменил железнодорожную и автомобильную переправы.

Ж.Д.паром в Крыму.

В названии детского киножурнала «Хочу всё знать» звучал призыв не быть равнодушным. Всё знать и видеть конечно невозможно, но стремиться знать больше – нужно.

Побывав на Байкале я своими глазами увидел КБЖД (кругобайкальскую железную дорогу).

Туристический поезд по КБЖД.

Заинтересовавшись историей строительства Транссибирской железнодорожной магистрали узнал и о Байкальском ж. д. пароме. Постараюсь поделиться своими впечатлениями. Уже перечисление дат строительства расскажет о многом :

1991 Император Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали. Изыскательские работы начались с двух сторон: из Челябинска и Владивостока.

1893 Император Николай II утверждает мероприятия по установлению регулярного пароходного сообщения на Байкале и изыскания по направлению кругобайкальской железной дороги.

1895 Для устройства переправы через Байуал правительство принимает решение о строительстве специального парома – ледокола. Заказ на его изготовление получает английская фирма.

1898 (15 января) На судоверфи в с. Лиственичном русские и судостроители и английские специалисты начинают сборку парома-ледокола «Байкал»

1898 (16 августа) Прибытие первого поезда в Иркутск.

1898—1899 Прокладка ж. д. Иркутск – мыс Баранчик (ныне– порт Байкал), 71 км. 1июля 1900 г. ветка Иркутск– мыс Баранчик сдаётся в эксплуатацию одновременно с Забайкальской железной дорогой.

1899 (17 июня) спуск на воду парома-ледокола «Байкал». Длиной 87м, шириной 17м.

1900 (25 июля) Спуск на воду ледокола «Ангара». Учреждение государственной железнодорожной переправы паромом «Байкал» и ледоколом «Ангара”зимой между портом Байкал и Танхоем (44км), летом – между портом Байкал и ст. Мысовка (г. Бабушкин, 76км).

1900—1906 Функционирует Байкальская железнодорожная переправа– первая паромная переправа в России.

С 1901 строилась и 16 октября 1906 сдана в эксплуатацию КБЖД от порта Байкал до ст. Слюдянка. На участке железной дороги длиной 84км. построено 424 инженерных сооружения, в том числе 38 тоннелей, 6 величественных мостов, 16 отдельных галерей и 280 подпорных стенок суммарной протяжённостью 29 км. Для сравнения всего на Транссибе 12 действующих тоннелей из них самый длинный тоннель под рекой Амур (7198 м, 1941г.).

На фасаде тоннеля выложена дата – 1905.

Кому интересно ощутить масштаб события – посмотрите карту России.

Озеро Байкал располагается в меридиональном направлении с Юга на Север и является естественным природным препятствием на пути с Запада на Восток и в обратном направлении. Мост в самом узком месте невозможно построить даже по современным технологиям, поскольку глубина озера доходит до 2-х километров.

Изыскания обхода вокруг южной части озера, проведённые по берегу Байкала или южнее в горах показали огромную сложность и соответственно стоимость работ. Поэтому от строительства этого участка дороги длиной более 300 км временно отказались, заменив аго паромной переправой с железнодорожным паромом-ледоколом, который мог бы работать не менее 9 месяцев в году по чистой воде и при слабом ледоставе. В остальное время предполагалось организовать движение вагонов с конной тягой по льду, с укладкой на него рельсов.

В июне 1996 года на заводе в Англии была закончена постройка корпуса парома и в июле детали начали прибывать в Петербург и в Ревель (Таллин). В сентябре 1996 года первую партию деталей по железной дороге доставили в Красноярск. Дальше железной дороги ещё не было. Груз доставляли гужевым транспортом по Московскому тракту и по рекам Енисею и Ангаре. В с. Листвянничном на берегу Байкала создали импровизированную судостроительную верьфь со стапелями, мастерскими, подсобными и жилыми постройками для квалифицированных рабочих с петербургских заводов и служащих прибывших со всех концов России.

Первое судно начали собирать 15 января 1998 года. Поначалу работы шли медленно и высказывались предположения, что вряд ли русские корабелы смогут собрать такую махину. Но с сентября работа значительно ускорилась. 17 июня 1899 года паром-ледокол был спущен на воду, после чего все достроечные работы продолжались на плаву. Точнее на воду был спущен пока не ледокол, а лишь его корпус с машинами, палубных построек не было. «Зрелище было великолепное, когда обрезали канаты, ледокол стал скользить по бревенчатым рельсам, натёртым салом, и скатился в воду, где его подхватили байкальские пароходы и увели в док». Официальная передача состоялась 1 января 1900 года. Затем состоялся спуск на воду ледокола «Ангара» и ходовые испытания.

Немного об устройстве парома: Четырёхлопастные винты ледокола приводились в действие тремя машинами. Две машины были расположены в кормовой части, одна в носовой. Использовать носовой винт предполагалось только в зимнее время, при отсутствии льда он должен был сниматься. Главные машины и все вспомогательные механизмы приводились в действие паром от 15 цилиндрических котлов. Скорость его составляла 12 км/час при толщине льда 35 см. Часть пробных рейсов проходила во льдах большей толщины. «Байкал» уверенно двигался во льдах до 0,8 м, а набегами форсировал лёд и больше метра.

Пос. Листвянка, вид с Пика Черского. На левом берегу устья Ангары порт Байкал.

24 апреля 1900 года «Байкал» вышел в свой первый рабочий рейс от ст. Байкал на Мысовую. На борту парома было 500 пассажиров, 157 лошадей, 2 паровоза, 3 вагона и 1000 пудов груза. Плата за проезд в каютах первого класса была 2,3 рубля, во втором классе 1,5 руб, в третьем – 0,85 руб. Почти весь путь проходил по ледовой целине и продолжился 17 часов. В обратном направлении «Байкал» вёз пассажиров, почту, грузы и семь вагонов. По проложенному фарватеру паром-ледокол двигался легче и прошёл всё расстояние до Лиственничного за 5 часов. «Байкал» выглядел величественно. Корпус его был изготовлен из особо прочной сименс-мартеновской стали. Скорость достигала 22 км/час. Кормовые машины приводили ледокол в движение, носовая предназначалась для помощи в ломке льда. Когда ледокол шёл сплошным льдом, передний винт вращаясь с большей скоростью, отбрасывал воду из подо льда. Там образовывалась пустота, и ледокол наезжая на лёд, обламывал его своим весом. В двойном дне корпуса ледокола находились балластные цистерны, наполненные водой для увеличения массы ледокола при колке льда.

Паром имел три высокие палубы. На нижней, расположенной сразу над машинным отделением располагались три нитки рельсового пути: центральная и две боковые. Центральный путь для тяжёлых пассажирских вагонов и паровозов. Всего на нижнюю палубу закатывался состав в количестве 25 вагонов. Вторая палуба предназначалась для пассажиров. Здесь располагались каюты всех трёх классов и «царский салон» – круглый зал с богатым убранством. Две нижние палубы были закрытые, а третья – открытого типа. Она служила местом прогулки пассажиров. На пароме-ледоколе была столовая. Ледокол мог брать на борт 200 пассажиров и 850 т тюремного груза. В военное время на нём перевозили 2500 человек и 250 лошадей. Судно обслуживалось командой до 200 человек, в том числе 21 машинистом паровых котлов.

О строительстве Транссибирской ж. д. магистрали хорошо написал в своей книге «Студенты инженеры» русский писатель Гарин-Михайловский, работавший на её строительстве. Таких темпов строительства не знала мировая история.

Начало работы железнодорожной переправы совпало с осложнением политической обстановки на Дальнем Востоке. Увеличились перевозки войск из центральных районов страны, а также строительных материалов для сооружения линии от Забайкальской железной дороги до китайской границы и для строительства Китайско-Восточной железной дороги.

В Русско-Японскую войну 1904—1905 гг. работа переправы была очень интенсивной. «Байкал» перевозил кроме обычных грузов разобранные миноноски, подводные лодки и тяжёлые орудия для усиления морских оборонных крепостей. До войны грузы Военного и Морского ведомства перевозились на Дальний Восток пароходами русского Добровольного Флота, но после начала боевых действий этот путь оказался перерезанным, и многократно возросший грузопоток обрушился на Транссиб, самым слабым звеном которого стала переправа через Байкал. 1900—1906 годы стали периодом наиболее активной работы переправы. Но и после окончания русско-японской войны и сдачи в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги переправа продолжала работать.

В августе 1918 года в разгар Гражданской войны паром «Байкал» был подбит в бою с пароходами белочехов и загорелся. Никто из команды не пытался тушить пожар и брошенное судно горело двое суток (т.к. весь каркас судна: киль, стрингеры, шпангоуты, трюмный и палубный настил, перегородки и все надстройки были деревянные), пока полностью выгоревший корпус не затонул в Мысовой.

Большую роль в развязывании войны сыграли правительства США и европейских держав, которые вели двойственную политику по отношению к участникам будущей войны, пытаясь всячески ослабить своих конкурентов на Дальнем Востоке. Они сами хотели хозяйничать в Юго-Восточной Азии. И усиление двух империй Российской и Японской, им было не нужно. Также помогая в подготовке к войне сразу обеим противоборствующим сторонам они неплохо заработали на строительстве кораблей и поставках военных товаров.

В итоге имперские амбиции и агрессивная колониальная политика обеих государств, подогреваемая помощью европейских держав и США, стали причиной Русско-японской войны 1904—1905 годов.

Война началась внезапной атакой японских миноосцев на корабли русской эскадры, стоявшие на внешнем рейде Порт-Артура, в ночь с 8 на 9 февраля (с 26 на 27 января) 1904 года.

2 октября 1904 года 2-я Тихоокеанская эскадра начала переход (ПЕРЕПРАВУ). Первоначальной задачей эскадры была помощь осаждённому Порт-Артуру. Но после падения крепости на эскадру возлагалась весьма трудная задача самостоятельного завоевания господства на море, которая без наличия хороших баз была трудно достижима.

Единственный крупный порт Владивосток находился далеко от театра военных действий и имел слишком слабую для огромной эскадры инфраструктуру.

Перед переходом из Балтийского моря на Дальний Восток 2-Й Тихоакеанской эскадры в полном составе эскадра кораблей ни разу не плавала. За короткий срок пребывания в Ревеле (Таллин) корабли эскадры произвели очень ограниченное количество стрельб. Торпедных стрельб с миноносцев тоже было произведено недостаточно. Т.о. эскадра при выходе на театр военных действий не имела достаточной боевой подготовки и правильной организации.

Обеспечение перехода эскадры при условии, что на всём протяжении её пути около 18000 миль (морская миля = 1,852км) Россия не имела ни одной собственной базы, являлось весьма сложной задачей. Прежде всего предстояло разрешить вопросы снабжения кораблей эскадры топливом, водой и продовольствием. Далее обеспечить возможность ремонта и принять меры для охраны от возможных попыток противника произвести нападение в пути.

Разработка всех этих мероприятий велась непосредственно адмиралом З.П.Рождественским, командующим 2-й Тихокианской эскадрой.

Ввиду того, что находившиеся в составе новые броненосцы имели осадку не допускавшую прохода Суэцким каналом, командующий эскадрой решил идти большими кораблями вокруг Африки, отправив остальные корабли через Средиземное море. Соединение обеих частей эскадры должно было состояться на о. Мадагаскар.

Для большей безопасности перехода Рождественский не считал возможным входить в переговоры с инострнными правительствами на предмет захода эскадры в порты, т.к. это заранее сделало бы известным его маршрут. Дипломатической подготовки перехода не было.

В силу этого переход эскадры осложнился из-за протестов иностранных государств при заходе эскадры в тот или иной порт (вообразите состояние нервов у правительств при неожиданном появлении такого количества военных кораблей). Результат-сокращение сроков стоянки, невозможность выполнения текущего ремонта и отдыха личного состава экипажей.

Особо важным был вопрос снабжения углём, водой и провизией, ибо от этого зависел срок прибытия эскадры на Дальний Восток. Использование русского торгового флота не решало проблемму, та как закупка угля должна была производиться за границей. Поэтому решено было привлечь к этому иностранные фирмы. Таким образом, возможность движения эскадры была поставлена в зависимость от иностранных фирм и добросовестности выполнения ими контрактов.

Как и следовало ожидать, такая организация снабжения сказалась на движении эскадры на Восток и была одной из причин задержки её на о. Мадагаскар.

Вопросы снабжения эскадры углём настолько заботили командующего эскадрой, что они доминировали над всеми другими, даже в ущерб боевой подготовке.

Известие об отправке русским правительством на Дальний Восток такого крупного подкрепления, как 2-я Тихоокеанская эскадра, не могла быть сохранена в тайне. Это событие обсуждалось на страницах и русской и заграничной прессы. Поэтому весьма вероятным было предположить, что японцы на всём пути будут стараться создавать препятствия, вплоть до нападения и диверсий. Возможность эта учитывалась русским военным министерством и наиболее опасными считались Датские проливы, Суэтский канал и Красное море.

6 апреля 1904 года герои «Варяга» во главе с командиром крейсера В.Ф.Рудневым прибыли в Одессу и вся Россия узнала из первых уст (по информации из газет) о событиях на Дальнем Востоке.

Утром 9 февраля 1904 года В.Ф.Руднев, командир крейсера «Варяг» получил ультиматум японского адмирала с предложением покинуть порт и сдаться. Иначе японская эскадра атакует российские корабли прямо на рейде. Руднев отверг ультимтум и принял решение вместе с «Корейцем» с боем прорываться в Порт-Артур. Бой начался в 11часов и продолжался 12 часов. За время боя было потеряно 10 из 12 152-мм орудия, повреждён руль, получено две больших пробоины и множество мелких, 33 человека убито и 190 ранено. Исчерпав возможности к дальнейшему сопротивлению было принято решение корабли затопить, а экипажам укрыться на иностранных судах, находящихся на рейде Чемульпо.

Бой и гибель «Варяга» впечатлили противника: то, что русские моряки поступили по канонам самурайской чести, было использовано в пропагандистских целях как пример для подражания. После русско-японской войны японское правительство создало в Сеуле (Корея) музей памяти героев «Варяга» и наградило Руднева орденом восходящего солнца.

Эти люди прошли через ад. Просто чудо, что погибло всего 50 членов экипажа. Интересна дальнейшая судьба корабля. Японцы его подняли и использовали как учебное судно, которое ходило под другим именем. После попало в Англию, где и прекратило своё существование…

И ещё интересный факт, оказывается песня про «Варяг» написана немецким поэтом.

14 (27) мая– 5 (28) мая 1905 года произошло главное в той войне Цусимское сражение.

«Цусима» позорное поражение русского флота.

Поход кораблей 2-й Тихоокеанской эскадры проходил в чрезвычайно тяжёлых условиях и сам по себе является подвигом, поскольку удалось без потерь в корабельном составе и серьёзных аварий сосредоточить в Японском море армаду из 38 разнотипных кораблей и вспомоггательных судов. Но это скорее правило, чем исключение, поскольку в военно-морской истории не найдётся примеров, когда эскадра, совершавшая длительный тяжёлый поход в отрыве от баз могла добиться победы в морском бою.

Кроме того японцы в Цусимском бою стреляли снарядами с мощным фугасным действием, вызывавшим большие разрушения. Правда, у японских снарядов было и неприятное свойство рваться в стволах собственных орудий.

Так, при Цусиме, крейсер «Ниссин» лишился трёх из четырёх отудий главного калибра.

Русские бронебойные снаряды, снаряженные влажным пироксилином, обладали меньшим фугасным действием по сравнению с японскими снарядами применявшими шимозу (в.в. милинит). Нередко русские бронебойные снаряды прошивали лёгкие японские корабли насквозь, не разрываясь. Из 24 снарядов калибра 305 мм попавших в японские корабли, восемь не разорвались. Так в конце дневного боя повезло флагману адмирала Каммимуры крейсеру «Идзумо», когда русский снаряд попал в машинное отделение, но, к счастью для японцев, не разорвался.

Как показало послевоенное расследование русские снаряды обладали хорошим бронебойным свойством, но японские фугасные снаряды начинённые в.в. «шимозы» имели огромную разрушительную мощь. Ещё летом 1903 года в ГАУ (главное артиллерийское управление) из агентурных источников получили сведения о том, что японские фугасные снаряды к полевым орудиям содержат заряд взрывчатого вещества «шимозе», который не что иное как милинит. Дело уже шло к войне. Но ничего не предприняли российские генералы и правительственные бюрократы, а расплата была страшной. В начале военных действий на суше несколько захваченных японских снарядов переправили в Петербург для изучения. Оказалось японцы отливали из расплавленного милинита шашки по форме каморы снаряда. Каждую шашку оклеивали вощёной бумагой, затем ещё раз бумагой и в таком виде вставляли в снаряд. Изоляция от корпуса была полной (в.в. милинит при контакте с металлом снаряда самопроизвольно подрывалось). В этих наклейках и обёртках и заключался весь секрет надёжности «шимозы».

Налаживать производство снарядов и обеспечить ими армию и флот уже было поздно.

Сражение закончилось полным разгромом 2-й эскадры Тихоокеанского флота. Из 17 её кораблей 1 ранга 11 погибли, 2 были интернированы, а 4 попали в руки противника. Из крейсеров 2 ранга два погибли, один разоружился и только один (яхта «Алмаз») достиг Владивостока, куда пришли также всего два эсминца из девяти. Из 14334 русских моряков – участников сражения– 5015 человек, в том числе 209 офицеров и 75 кондукторов, были убиты, утонули или скончались от ран.

Многие раненые, включая командующего эскадрой (всего 6106 офицеров и нижних чинов) попали в плен.

Броненосный крейсер 1-го ранга «Аврора» имел палубное бронирование в 106 мм и давал скорость до 20 узлов (1 узел = 1,852 км/час), дальность плавания при 10 узловой скорости 4000 миль. Экипаж 570 человек. Артиллерийское вооружение: восемь 152-мм и двадцать четыре 75-мм орудия, восемь 37-мм пушек. Минное (торпедное) вооружение: носовой надводный и два боковых подводных торпедных аппарата. «Аврора» 25 сентября 1903 года ушла в переход в Порт-Артур для усиления морских сил на Тихом океане, куда уже ранее перешли однотипные «Паллада» и «Диана». Вести о вероломном нападении японского флота на Порт-Артур застали «Аврору» в африканском порту Джибути.

Дальнейшее плавание было прервано, и корабль вернулся на Балтику 5 апреля 1904 года, где был включен в состав 2-й Тихоокеанской эскадры.

Вместе с кораблями эскадры «Аврора» совершила беспримерный в истории 224-суточный переход через три океана, который можно приравнять к подвигу.

Вести о гибели 1-й Тихоокеанской эскадры в Порт-Артуре и его падении пришли на «Аврору» во время стоянки кораблей Рождественского у острова Мадагаскар в ожидании подхода вышедшего с Балтики отряда военных кораблей под командованием контр-адмирала Н.И.Небогатова. Здесь они узнали о революционных выступлениях в России.

Всё складывалось не в пользу продолжения похода. Это понимали на «Авроре», на эскадре, понимал и адмирал Рождественский, который в телеграмме на имя Николая II писал: «Первая эскадра, имевшая перед войной 30 боевых судов разных рангов и 28 миноносцев, оказалась недостаточной для овладения морем. Второй эскадре, имеющей 20 боевых судов и только 9 миноносцев, задача овладения морем не по силам, потому что от первой эскадры не осталось ничего, кроме броненосного крейсера „Россия“.» Однако император не изменил своего решения, 3 марта 2-я Тихоокеанская эскадра покинула Мадагаскар и вышла в Индийский океан. Не столько из-за обыденных походных тягот, а главным образом из-за морального состояния людей, идущих почти на верную гибель, мало кто верил в возможность прорыва во Владивосток, ставший теперь конечной целью перехода в связи с потерей Порт-Артура.

Крейсер «Аврора» в Цусимском сражении.

14 мая «Аврора» участвовала в сражении в составе крейсеров «Олег», «Дмитрий Донской» и «Владимир Мономах». В течении всего боя «Аврора» следовала за «Олегом», на котором держал флаг командир отряда контр-адмирал О.А.Энквест. Эти два корабля обладая преимуществом в скорости по сравнению с двумя другими, оказывались всякий раз в том месте откуда исходила опасность. Для использования большей мощи своей артиллерии они сближались с противником на малые дистанции вплоть до 24 кб (1 кабельтов=185,2 м., одна десятая морской мили). Были моменты, когда крейсеры оказывались под огнём сразу четырёх и даже десяти японских кораблей. Для того чтобы не дать противнику пристреляться «Авроре» приходилось постоянно менять курс и скорость.

Повреждений было много. Нет смысла в объёме данного рассказа перечислять. На верхней палубе образовалась целая груда поверженных тел. Судовой врач В.С Кравченко со своими помощниками осмотренных и перевязанных раненых разносили по офицерским каютам, а когда они все были заняты, раненых стали укладывать прямо на палубе офицерского коридора.

Бой продолжался, по мере гибели русских кораблей огонь сосредотачивался на оставшихся судах эскадры. В итоге оставшаяся русская эскадра была полностью дезорганизована и к утру следующего дня перестала существовать.

Уцелели в ночном бою крейсеры «Олег», «Аврора» и крейсер «Жемчуг».

На «Авроре» в сражении было убито десять человек, в том числе командир крейсера Е.Р.Егорьев, восемьдесят девять человек ранено, из них смертельно шесть и восемнадцать тяжело.

Положение крейсера было критическим. Прорыв во Владивосток через Япрнское море вряд ли мог принести удачу. Для перехода вокруг Японии крейсеры не имели топлива. Было решено идти в нейтральный американский порт Манилу (Филипнские острова), пополнить там запасы топлива, произвести ремонт, а уж затем прорываться во Владивосток.

Вопреки ожиданиям в Маниле экипажи были интернированы американскими властями с согласия русского правительства.

Общественное мнение Петербурга, узнав о поражении русской эскадры, но не зная ещё подробностей сражения, пытались обвинить корабли отряда Энквиста и их команды «Олега», «Авроры”и «Жемчуга» в бегстве с поля боя. Но позже отчёты и свидетельства очевидцев расставили всё на свои места. Участник Цусимского сражения доктор Кравченко, заканчивая свои воспоминания о нём, писал: «Судьба сохранила вас в живых для Родины, для новых испытаний и новых подвигов, и стыдиться, авроровцы, вам нечего!».

За 45 лет службы крейсер”Аврора» успел поучаствовать в четырёх войнах и трёх революциях.