Текст книги "Челюскинская эпопея"

Проверку Арктикой новобранец прошёл вполне удовлетворительно. Как оказалось, в экспедициях 1929–1930 гг. на Землю Франца-Иосифа и Северную Землю Шмидт лишь примеривался к высоким широтам с одной стороны, а с другой – оценивал собственные возможности в новой для себя области во взаимодействии опытных специалистов-полярников, пользовавшихся широкой известностью, таких как Р.Л. Самойлович, В.И. Воронин, В.Ю. Визе, Н.Н. Урванцев, Г.А. Ушаков и целый ряд других. При всём при том всем чего-то не хватало: специалистам – новых горизонтов на будущее, а Шмидту пока – полярного опыта. Однако в любом случае они выполнили порученное дело (построили новые зимовочные базы на Земле Франца-Иосифа и Северной Земле, получили ценный научный материал) и даже открыли посреди Карского моря предсказанную Визе землю. Последнее событие стоило многого: неизвестно, сколько Визе пришлось бы дожидаться своего звёздного часа, а Шмидт с его восприятием нового задействовал интеллект своего помощника по науке уже в ближайшем будущем на пользу дела. Неудивительно, что союз полярников с новым лидером не просто состоялся, а вскоре получил реальное воплощение.

Между тем, с государственной точки зрения на арктическом фронте (советские вожди долго не могли освободиться от военной терминологии Гражданской войны и Революции) обозначались всё новые и новые проблемы. Открытые за Полярным кругом месторождения углей Воркуты, меди и никеля Норильска, золота Колымы для связей с потребителями в промышленном центре остро нуждались в морских перевозках, где возможности авиации были ограничены почтовой связью и, в лучшем случае, перевозкой пушнины. В свою очередь, возрастание грузоперевозок и увеличение количества судов в ледовитых морях потребовало ледокольной проводки также по настоянию иностранных компаний, предоставлявших суда. Соответственно, в 1929 г. вернулся для ледовой проводки судов Карских экспедиций «Красин», чтобы обеспечить перевозки на Енисей.

Между тем на противоположном конце будущего Северного морского пути (одновременно с возрастанием военной угрозы после захвата в 1931 г. японцами Манчжурии) назревали свои события. Когда учёные (С.В. Обручев, К.А. Салищев, Ю.А. Билибин ряд других) подтвердили необычно богатые золотые россыпи в бассейне Колымы, обнаруженные вольными старателями ещё накануне Первой мировой войны, 11 ноября 1931 г. было принято совершенно секретное постановление ЦК ВКП(б) «О Колыме», положившее начало Дальстрою в системе ОГПУ, с подчинением этой организации непосредственно ЦК ВКПб. Тем самым эта территория превращалась в резервацию ГУЛАГа со всеми вытекающими последствиями. Её освоение можно было проводить или с суши от будущего порта Магадан, или с моря от устья Колымы: очевидно, без морских арктических коммуникаций также было не обойтись. Соответственно, 23 января 1932 г. Совет Народных Комиссаров принял ещё одно постановление «Об освоении северо-восточных водных путей СССР», с базой во Владивостоке, где единственным ледовым судном был «Литке», перегнанный туда в 1929 г. по традиционному пути через Индийский океан.

В любом настоящем приключении по законам жанра важна кульминация событий, которая в нашем случае пришлась на Чукотское море, поскольку «сходство будущего с прошлым

 
С успехом позволяет говорить
О вероятье будущих событий.
Их и в помине нет ещё пока,
Но семена и корни их в наличье.
(В. Шекспир)
 

Такие «семена и корни», определившие во многом драму «Челюскина», отчётливо обозначились в двух морских экспедициях в арктическую навигацию 1932 г. Они настолько отличались по целям, задачам и организации, и в первую очередь по персоналу, что требуют отдельного описания.

В последних числах июня из Владивостока отправилась под командой опытнейшего ледового моряка Евгенова (которого с учётом его белогвардейского прошлого курировал представитель Дальстроя чекист Ю.С. Шифрин) «великая армада» ОГПУ под скромным названьем Особая Северо-Восточная экспедиция. Пять больших пароходов с грузом 12 тыс. т в трюмах волокли на буксире металлические баржи и паровые катера. На этом фоне как-то затерялась парусно-паровая шхуна «Темп». Возглавлял «армаду» выделявшийся на этом фоне чересчур изящными очертаниями ледорез «Литке» (капитан Николаев, отличавшийся волевыми качествами), где находился штаб экспедиции. В трюмах «Сучана» мучились взаперти 200 заключенных, пионеров арктического ГУЛАГа, а всего в трюмах, на палубах и в твиндеках разношерстных судов находилось 867 пассажиров разного общественного положения (помимо зека и их охраны, разного рода «лишенцев» и просто завербованных), в советской прессе именовавшихся «работниками Дальстроя». Многие ехали семьями, так что среди будущих полярников оказались 130 женщин и 80 детей, не считая двух родившихся в море. Часть этого контингента, не отвечавшую условиям плавания, Евгенов, на свой страх и риск, распорядился вернуть на «материк» на первом встречном судне. В середине августа был пройден Берингов пролив, а ещё через несколько дней при встрече с кромкой льда понадобилась воздушная ледовая разведка, которую на поплавке Р-5 выполнил лётчик А.Ф. Бердник. Только 4 сентября была достигнута цель плавания – бухта Амбарчик, где состоялась историческая встреча, с другим судном, пришедшим с запада, решавшим совершенно иную задачу – одолеть с запада на восток весь Северный морской путь без зимовки.

Гораздо скромнее выглядело начало похода ледокольного парохода «Сибиряков», оставившего Архангельск 28 июля с экспедицией на борту во главе со Шмидтом. Цель экспедиции сугубо экспериментальная – пройти по Северному морскому пути за одну навигацию без зимовки. Помимо экипажа из опытных полярных моряков во главе с капитаном В.И. Ворониным, о котором Шмидт был самого высокого мнения («лучший ледокольный капитан. Он обладает исключительным самообладанием, не только великолепно ведёт судно, но интуитивно чувствует, как его надо вести… И, что очень важно, В.И. Воронин отличается редким для капитана пониманием целей и значения наших научных исследований. Он сам помогал нам в научной работе, своими руками вычертил карту с указанием ледовых условий района… Он готов идти на многое, даже на риск ради успеха научных исследований. И в этом смысле это исключительный капитан исследовательского судна» (1960, с. 83). В этом плавании участвовало всего 64 человека. Так что по количеству судов и участников, а также задействованных сил и средств, экспедиции Шмидта и Евгенова были просто несопоставимы.

Особую роль в этом плавании играла научная группа, возглавляемая В.Ю. Визе, опыт и знания которого Шмидт оценил по предшествующим плаваниям. «После моих первых ледокольных экспедиций в 1929–1930 гг. я, совместно с проф. Визе, поставил перед правительством вопрос о северо-восточном проходе без зимовки» (там же, с. 136). Сам Визе о своей роли в подготовке плавания 1932 г. сообщил следующее: «Уже с осени 1931 г. я тщательно собирал все сведения о погоде… За каждый истекший месяц вычерчивались карты давления, ветров и температуры. Эти карты сулили нам очень радужные перспективы, и к началу лета уже можно было с уверенностью утверждать, что мы попадём в «малоледовитый» год. К сожалению, прогноз состояния льда можно было дать только для района к западу от Новосибирских островов, так как восточнее этих островов метеорологических станций в то время было очень мало» (1946, с. 65). Запомним последнее обстоятельство.

Встреча обеих экспедиций произошла вблизи устья Колымы. Интерес сибиряковцев к ледовой обстановке на пути к Берингову проливу, причём из первых рук, понятен. «Вас, конечно, интересует состояние льдов, – начал Н.И. Евгенов, когда после первых приветствий сел за стол в кают-компании. – Порадовать не могу – плохо. Год здесь выдался на редкость тяжелым. Один колонист, живущий недалеко от мыса Сердце-Камень уже почти 30 лет, утверждает, что столь неблагоприятного состояния льдв, как в этом году, ему не приходилось наблюдать. Конечно, «Сибиряков» активнее и крепче наших лесовозов, и вам, пожалуй, удастся пройти» (Визе, 1946, с. 126). Очевидно, экипажу «Сибирякова» следовало готовиться к самому худшему.

Одновременно на основе полученной информации Визе сделал свои выводы на будущее: «Навигация 1932 г. являет пример, когда доступ к устью Колымы со стороны Архангельска не представляет существенных затруднений, между тем как путь со стороны Владивостока был исключительно тяжелым. Этот пример со всей очевидностью подчёркивает важность долгосрочных прогнозов состояния льда, ибо если бы ледовая обстановка по всему протяжению Северного морского пути была известна заранее, то все грузы в 1932 г. на Колыму были бы отправлены не из Владивостока, а из Архангельска или Мурманска. Этим были бы сбережены громадные средства, так как все суда Северо-Восточной экспедиции, вследствие тяжелого состояния льда поздно прибывшие на Колыму, были вынуждены зазимовать и, кроме того, в борьбе со льдами получили серьёзные повреждения.

Н.И. Евгенов советовал нашему капитану держаться по возможности ближе к берегу, ибо мощный полярный лёд к самому берегу не подходит, за исключением выдающихся приглубых мысов, которые и являются самыми опасными в ледовом отношении местами» (1946, с. 126–127). Таким советом новичкам в восточных морях Советской Арктики нельзя было пренебрегать, хотя и с учетом многих других обстоятельств. Тем более, что у Шмидта не было самолёта ледовой разведки, без которого Евгенов вряд ли довёл бы свои суда до цели. 4 сентября «Сибиряков» продолжил плавание на восток, где вскоре в Чукотском море последовала череда событий, доказавших одновременно коварство Арктики и способности людей к их преодолению.

C приближением к Чукотскому морю отчётливо давало о себе знать приближение зимы, хотя до Берингова пролива оставалось примерно 600 миль – всего трое суток хода по чистой воде… «В ночь с 5 на 6 сентября мы находились против мыса Шелагского, где сплоченность льда достигала 8 баллов. Лёд здесь был необычайно свирепый, очень торосистый и безусловно многолетнего происхождения. Он сидел в воде на 4–5 метров, и многие льдины имели чудовищные подводные тараны. Многолетний лёд, вследствие ничтожного содержания в нём солей, гораздо крепче годовалого льда, а поэтому опасность повредить лопасти в многолетних льдах особенно велика» (1946, с. 128), – писал позднее Визе. Его опасения понятны, поскольку возможности его прогноза в этих местах себя исчерпали, а информация по радио не вызывала тревоги. 8 сентября тяжелый лёд у мыса Северный прижал здесь «Сибирякова» к скалистому берегу на расстояние в кабельтов. Вот тебе и потепление Арктики, наблюдавшееся на западе уже с десяток лет!!! Правда, на севере отчётливо прослеживались признаки «водяного неба», когда поверхность открытой воды создавала тёмный фон на нижней кромке облаков. Как здесь не хватало ледового разведчика!..

10 сентября фактория на мысе Ванкарем приветствовала проходившее поблизости судно поднятием флага, что внесло какое-то разнообразие в суровую повседневность. Однако вскоре обозначились другие проблемы, отмеченные в судовом журнале: «Одна лопасть отсутствует, а три остальных обломаны, более чем наполовину каждая» (Визе, 1946, с. 133). С такими повреждениями судно могло «ковылять по чистой воде со скоростью до двух узлов, но как раз её-то и не было… Где-то поблизости осенью 1878 г. всего в 120 милях от цели зазимовала «Вега». По этому поводу судовой радист Э.Т. Кренкель, не терявший способности острить в самых критических ситуациях, выдал свой комментарий:

– Это нас не пускает дух Норденшельда…

Пришлось бороться с дурным влиянием духов. Шмидт провёл нужные расчёты, моряки и научный состав перетащили несколько сот грузов из трюмов на бак. В результате корма судна поднялась так, что винт оказался у поверхности воды – остальное было сделано руками судовых механиков. И снова началось осторожное плавание к Берингову проливу, продолжавшееся до 18 сентября, когда всего-то в 100 милях от Берингова пролива раздался треск, после которого машина внезапно остановилась. Позднее Визе написал: «Я смотрю на Владимира Ивановича, и по его фигуре, ставшей сразу какой-то странно неподвижной, понимаю, что моя догадка верна: это обломился конец гребного вала, и мы потеряли винт, который лежит на дне морском… Мы ничего не можем сделать, и никакой аврал нам не поможет» (Визе, 1946, с. 138–140). Таким образом, будущий вариант с «Челюскиным», причём с непонятным исходом, мог повториться двумя годами раньше.

Пока люди на борту «Сибирякова» мрачно острили, именуя своё судно «баржой ледокольного типа», Визе пытался представить возможности дрейфа, и даже что-то надумал… Правда, ветер в нужном направлении продолжался только трое суток, а затем сменился на противоположный. «Он дул с больших пространств открытой воды к северу от Берингова пролива и нагнал тёплого воздуха, под влиянием которого молодой лёд стал быстро раскисать. Начавшийся дождь также способствовал таянию льда… 27 сентября ветер достиг силы в 4 балла, и вокруг ледокола стали образовываться большие разводья. За всё время дрейфа таких больших пространств открытой воды мы ещё не видели. «Черт побери, хоть паруса ставь!» – подумал я и пошёл поделиться своей мыслью со старшим штурманом» (1946, с. 147–146).

Остряки из кают-компании тут же переименовали «баржу ледокольного типа» в «летучего голландца». Важнее было другое – неуправляемое судно с парусами из черных от угля трюмных брезентов и белых шлюпочных «ветрил» спустя трое суток встретилось с дальневосточным траулером «Уссуриец» (капитан С.И. Кострубов), который взял «Сибирякова» на буксир и 1 октября вывел в воды Тихого океана. Удача на всех широтах, вопреки всем разумным доводам и объективным оценкам, благоволит к неподдающимся и несдающимся – это также из области приключений, которых в рейсе «Сибирякова» было достаточно.

Реализация упомянутых приключений произошла спустя два с половиной месяца и описана одним из участников:

«После окончания экспедиции в правительство был приглашён О.Ю. Шмидт для сообщения о походе. Ему и В.В. Куйбышеву было поручено подготовить доклад с предложениями о возможностях плавания по Северному морскому пути и о том, что необходимо сделать, чтобы суда могли плавать регулярно. Была собрана группа людей, уже работавших в Арктике…

Мы готовили этот доклад почти до самого заседания, вносили поправки прямо в кабинете Куйбышева… Нас было много, стоял сизый дым, хоть топор вешай. Рядом в комнате стучали машинистки. Куйбышев и Шмидт часто заходили и торопили нас. В конце концов взяли папку и… пешком пошли в Кремль. А мы остались ждать, чем всё это кончится, и опять курили.

Часа через два они возвратились. Куйбышев всю папку шлёпнул на стол и сказал: “Никуда не годится! Всё надо переделывать!”. Но мы увидали лукавое выражение его глаз, не такое, когда приходят с неудачей… Услышали мы примерно следующее. По нашему проекту мы всем надавали десятки распоряжений. Разные объекты должны были строить различные организации, в чьём ведении находились те или иные функции. Скажем, Наркомпочтель должен был отвечать за строительство радиостанций, Внешторг должен был закупать ледокольные пароходы и т. д.

Когда всё это доложили на Политбюро, Сталин, который, покуривая трубку, ходил вдоль стола, спросил: “Вы думаете, всё это можно осуществить?” Ответили: “Если будет решение”. Сталин: “Покажите, где это ваше Тикси?” Шмидт подошёл к карте и показал. Сталин хмыкнул: “Ну да! Мы этот Наркомвод каждую неделю ругаем за то, что он нефть из Баку по Волге не может как следует перевезти, а вы хотите, чтобы он думал о вашем Тикси, порт там строил? Он же думает, что завтра получит выговор за перевозку нефти, а за ваши дела, за Тикси, выговор ему грозит года через два-три. Не сделает он ничего в Тикси!”

Примерно такой же разговор был и по Наркомпочтелю, который газеты вовремя доставить не может. Куда ему радиоцентр строить на Диксоне! Шмидт показал на карте Диксон. “Нет, не будет он Диксоном заниматься, кому-нибудь поручит. Так дело не пойдёт. Арктика – вещь сложная. Надо создавать организацию, которая отвечала бы за всё. И знала бы – отвечает за Арктику и больше ни за что. А мы с неё спросим – и строго! Тогда дело у вас пойдёт. Давайте сделаем по-другому. Бумаги переделайте, а мы напишем постановление: создать при СНК Главное управление Северного морского пути, поручить ему проложить этот путь и содержать в исправном состоянии. Пока хватит”.

Так состоялось рождение Северного морского пути. Мы начали работать. Приказ № 1, который отдал Шмидт, датирован 1 января 1933 года, так как с этого дня началось финансирование, открылись счета» (Шевелёв, 1999). Теперь у Шмидта собралось воедино то, что уже существовало и широко использовалось в Арктике, чем он отличался от своих предшественников в наших полярных морях.

Тем не менее, не всё в Арктике подчинялось Шмидту, включая бухту Амбарчик, где события развивались своим путём. Это – не самое удачное место для погрузочно-разгрузочных работ, тем более в условиях арктического сентября. Однако здесь уже действовали законы Дальстроя, где люди были только расходным материалом. Из-за наступления холодов и непрерывных штормов с 16 по 23 сентября суда были вынуждены (очевидно, после рискованных препирательств капитанов с представителем Дальстроя) срочно покинуть негостеприимную бухту, выгрузив (по разным сведениям) лишь от 2500 до 1200 т необходимого для остававшихся на зимовку 200 зека и их охраны. В отчётах прессы и воспоминаниях участников упоминается, что в море было унесено несколько барж, но оставались ли на них люди – ни слова, как и об их спасении. Теперь остаётся только гадать – что же произошло в реальности, потому что верить на слово оснований нет никому. Оказавшись невольным свидетелем и участником подобной практики освоения Арктики, Евгенов от бессилия изменить ситуацию свалился в нервном истощении и был позднее вывезен в Якутск на собачьих упряжках в сопровождении врача и корреспондента «Известий» М. Зингера, оставившего об этом путешествии обширный очерк «Тагам» и книжку «112 дней на оленях и собаках». На место Евгенова заступил Бочек, на долю которого и выпало принимать трудное решение уводить корабли на восток, которое было принято слишком поздно. В результате в районе Чаунской губы суда встали на зимовку, после которой им снова пришлось возвращаться в Амбарчик для доставки невыгруженных грузов. Из-за этого пароходы «Север» и «Анадырь» остались на вторую зимовку…

А тем временем грузовой пароход «Лена», вскоре переименованный в «Челюскин», спокойно достраивался на верфях Копенгагена, и никто не догадывался о его будущей судьбе в истории освоения Арктики…

Глава 2. Продолжение следует, или куй железо, пока горячо

 
И слова равняются в полный рост:
«С якоря в восемь, курс – ост»…
 

Н. Тихонов

 
Дорогу делает не первый,
А тот, кто вслед пуститься смог,
Второй.
Не будь его, наверно,
На свете б не было б дорог.
 

С. Орлов

Повторять или не повторять плавание «Сибирякова» после создания новой организация – вопрос не стоял, тем более что на Дальнем Востоке Главсевморпути своих судов не имел. Отправлять же пополнение традиционным путём времён Добровольного флота через Суэцкий канал означало поставить под сомнение дееспособность новой организации. Ещё проблема – суда, которых стране не хватало, тем более, что Наркомвод (министерство морского флота) не стремился поделиться своим изношенным флотом с новой амбициозной организацией. С трудом Шмидту удалось «выцарапать» только что построенный на датских верфях сухогруз «Лена», срочно переименовав его в «Челюскин». В пригодности нового приобретения для условий Северного морского пути возникали самые серьёзные сомнения, но плавали же самые обычные суда, совсем не предназначенные для Арктики, на Енисей и Колыму уже десятки лет? Всё перечисленное и предопределило появление на Северном морском пути нового судна и одновременно его судьбу.

По Шмидту, «в 1933 г. было решено повторить проход «Сибирякова»… Совокупность нескольких причин привела к этому решению. Надо было сменить зимовщиков острова Врангеля и расширить станцию (за последние годы попытки достигнуть острова с востока успеха не давали). Надо было укрепить и продолжить опыт плавания «Сибирякова», изучив ряд недостаточно известных участков моря. Надо было, наконец, проверить, в каких пределах возможно плавание на Севере грузовых пароходов – не ледоколов – и каким-то образом организовать совместную работу этих пароходов и ледоколов на всём пути. Для этих целей и была снаряжена экспедиция на пароходе «Челюскин» (1960, с. 20).

В интервью «Правде» ещё до выхода в море Шмидт особо отметил, что «Челюскин» не является ледоколом и лишь частично приспособлен для условий Арктики (изменения в корпусе, сделаны добавочные крепления, наличие специальных помещений на случай вынужденной зимовки и т. д.). Двигатель на «Челюскине» (2500 л. с. при грузоподъёмности около 4000 т) позволял новому судну справляться со льдами, но не в тяжёлой ледовой обстановке, для чего предполагалось привлечь ледокол «Красин», который должен был обеспечивать проводку первого каравана грузовых судов к устью Лены… Помимо собственных экспедиционных грузов и угля «Челюскин» имел груз стройматериалов, включая два разобранных дома для острова Врангеля, а также другое имущество для этого острова, персонал которого оставался без смены с 1929 г. и мог рассчитывать лишь на местные ресурсы. С учетом опыта рейса «Сибирякова» в плавание был взят самолёт-амфибия Ш-2 с опытным полярным летчиком М.С. Бабушкиным и механиком Г.С. Валавиным.

Особое внимание Шмидт уделил участникам плавания: «Основное ядро команды составляла группа сибиряковцев… во главе с капитаном В.И. Ворониным и вторым штурманом М.Г. Марковым… Труднее было с подбором машинной команды… При помощи ленинградских организаций пригласил группу коммунистов – студентов кораблестроительных и механических втузов, которые проходили на «Челюскине» своё последнее практическое плавание перед окончанием институтов… Подобрать научный состав было значительно легче. Арктический институт обладает уже значительными кадрами опытных полярников, работников в различных областях… Из опыта предыдущих экспедиций у меня выработался взгляд на представителей прессы и искусства как на очень важную часть экспедиции… Своеобразную группу представляли строительные рабочие, которые должны были строить дома на острове Врангеля… Мой ближайший штаб составлялся из моих заместителей – И.А. Копусова, И.Л. Баевского и помощника по политической части, старого большевика А.Н. Боброва, с которым я был связан совместной работой ещё в героические времена 1918–1919 гг. в народном комиссариате продовольствия» (с. 23–26).

Судя по последним публикациям (Ларьков, 2007), Бобров пережил в 1931 г. арест органами ОГПУ и почти годичное тюремное заключение «по обвинению в совершении преступления, предусмотренного пунктом 13 статьи 58 УК» («активные действия или активная борьба против рабочего класса и революционного движения, проявленные на ответственной или секретной (агентура) должности при царском строе или у контрреволюционных правительств в период гражданской войны»). Сам по себе факт примечательный. В отличие от рейса «Сибирякова» в предшествующем году, на «Челюскине» не оказалось сильного прогнозиста, равноценного В.Ю. Визе – в навигацию 1933 г. он возглавил экспедицию в Карское море.

Из общего состава в 104 человека (включая детей) 38 человек имели арктический опыт (в том числе 19 моряков и других специалистов, принимавших участие в походе «Сибирякова»), почти столько же были членами ВКП (б) и ВЛКСМ, высшее образование имели 15 человек. Научный персонал состоял из физика И.Г. Факидова, изучавшего поведение корпуса судна, двух геодезистов-гидрографов – П.К. Хмызникова и Я.Я. Гаккеля, аэролога Н.Н. Шпаковского, зоологов В.С. Стаханова, А.П. Сушкиной и Л.О. Белопольского, гидробиолога П.П. Ширшова и гидрохимика П.Г. Лобзы. 30 человек шли пассажирами на остров Врангеля (включая 18 зимовщиков и 12 строителей), позднее частично пополнивших научный состав экспедиции, включая научных работников. В Карском море на «Челюскин» перешёл с «Красина» инженер-кораблестроитель П.Г. Расс. Оформление «челюскинцев» проводилось настолько поспешно, что среди строителей, направлявшихся на остров Врангеля, оказался разыскиваемый «органами» за сопротивление колхозному строительству печник Д.И. Березин (Ларьков, 2007).

Наиболее опытным полярником на борту «Челюскина» был радист Э.Т. Кренкель, с его опытом трёх зимовок на Новой Земле и Земле Франца-Иосифа и участием в воздушной экспедиции на дирижабле «Граф Цеппелин» и в походе «Сибирякова». Наиболее пожилыми, перешагнувшими полувековой рубеж, на борту Челюскина оказались уроженец Одессы механик А.И. Пионтковский, судовой плотник А.Д. Шуша – выходец из Прибалтики, избороздивший за тридцать пять лет все моря и океаны, и кок полярной станции на острове Врангеля, уроженец «сухопутной» Ярославской губернии А.И. Зверев. На три года моложе их был судовой врач К.А. Никитин, выпускник 1912 года из Военно-медицинской академии. Самыми молодыми среди челюскинцев (не считая детей) оказались уроженцы 1913–1914 гг. матрос Г.С. Баранов, строитель и печник М.И. Березин и кочегар Г.П. Ермилов. Поскольку некоторые зимовщики на остров Врангеля ехали семьями (Буйко, Комовы, Рыцк, Васильевы), вместе с ними оказалась годовалая Аллочка Буйко, а у Васильевых уже в плавании родилась в Карском море дочь Карина. В плавании «Челюскина» и последующих событиях, связанных с ним, принимали участие десять женщин, из которых четыре были пассажирами на остров Врангеля, две – относились к научному персоналу судна, а четыре – входили в его экипаж.

Представителями средств массовой информации оказались поэт И. Сельвинский, корреспондент Л. Муханов (он же секретарь Шмидта), кинооператор М. Трояновский, писатель С.А. Семёнов, художник Ф.П. Решетников, кинооператор А.М. Шафран, фотограф П.К. Новицкий, спецкор «Известий» Б.В. Громов, помимо ряда совместителей из команды судна и участников экспедиции. С точки зрения представительства советского общества здесь, как и в Ноевом ковчеге, было представлено «каждой твари по паре»… Отметим, что Шмидт имел дело только с добровольцами, за исключением ряда коммунистов, оказавших на судне по партийной мобилизации – это относилось в основном к машинной команде.

Для подготовки очередного сквозного рейса оставалось предельно мало времени. И.А. Копусов отметил, что «в плане 1933 года эта экспедиция не числилась, всё снаряжение и продовольствие приходилось получать внеплановым порядком» (т. 1, 1934, с. 54). Похоже, у Шмидта просто не было альтернативы ни в выборе судна, ни в выборе времени для повторного похода по трассе Северного морского пути, ни даже свободы в наборе необходимого персонала. Советское общество того времени, руководствовавшееся девизом «Догнать и перегнать!», просто не поняло бы руководства ГУ СМП в случае задержек в освоении Арктики. Доказать дееспособность созданной полгода назад организации в глазах партийного руководства и самого Сталина можно было только очередным рекордным плаванием. С созданием ГУ СМП Шмидту приходилось действовать по принципу «куй железо, пока горячо».

С окончанием строительства в Копенгагене «Челюскина» перегнали в Ленинград с опозданием на месяц против договорных сроков и без какого-либо внутреннего оборудования, инвентаря, запасных частей и многого другого. В акте приёмки парохода от 17 июля 1933 г. отмечены 66 замечаний по корпусу и такелажу, помимо 70 по машине, с чем в значительной мере и связан повторный заход в Копенгаген. Комплектование также проходило трудно, и не случайно Копусов особо отметил, что «капитан мог прибыть в Ленинград только 9 июля, а 12 июля мы должны были уходить в море. Пришлось самим заняться комплектованием морских кадров в ленинградском порту… Подбор команды производился нами весьма тщательно. Человек пятнадцать было забраковано… Дни, когда мы шли до Мурманска, были днями испытаний и проверки набранной команды. Эта проверка помогла нам избавиться от пьяниц, лодырей, самозванцев, и заменить их такими людьми, на которых можно было положиться… Моряков мы добирали в Архангельске, тщательно отсеивая их, чтобы сколотить крепкий и дружный костяк. Тут опять-таки были свои трудности… нам сплавляли таких, которых не хотели держать у себя» (т. 1, 1934, с. 61). Очевидно, морские традиции, отработанные веками (жалобы подобного рода документально подтверждаются со времен Колумба и Магеллана!), было невозможно переломить и в советских условиях…

Проблема капитана решалась уже в процессе плавания. «До норвежских шхер пароход вёл капитан Безайс, который по поручению Наркомвода принимал «Челюскина» в Копенгагене и должен был по пути закончить пробные испытания. Капитан Воронин вышел вместе со всей экспедицией из Ленинграда, а командование «Челюскиным» принял в норвежских шхерах» (т. 1, 1934, с. 25), очевидно, до Норвегии выступая лишь в качестве арктического эксперта в части ледовых качеств будущего пополнения арктического флота. В отношении «Челюскина» он с самого начала не питал иллюзий. Несомненно, Шмидт обладал даром не только приказывать, но и уговаривать…

Заход в Копенгаген был связан с ликвидацией обнаруженных недоделок, на что ушла неделя. В эти дни ученые обеих стран обменялись визитами. «Челюскин» посетили мировая величина в своей области океанограф Мартин Кнудсен и составитель ежегодного атласа состояния арктических льдов Шпеершнейдер. Нежелательная задержка произошла между 2 и 10 августа в Мурманске, где окончательно было закончено комплектование экипажа, получены свежие овощи и другие продукты на весь рейс, включая четырёх свиней и целых 26 коров, мяса которых хватило до декабря. Здесь же на борт поднялись пассажиры на остров Врангеля, включая совершенно непривычных к морю вчерашних крестьян в роли строителей и печников из российской глубинки, а вместе с ними и смена зимовщиков во главе с начальником (из чекистов) Бойко. На палубе был установлен самолёт-амфибия Ш-2 (пилот Бабушкин, механик Валавин), при погрузке потерявшего пропеллер, для замены которого также потребовалось время. По совокупности указанных причин судно оставило Мурманский порт тремя днями позднее ледокола «Красин», который одновременно с проводкой каравана Первой Ленской экспедиции из трёх сухогрузов должен был помогать «Челюскину» в тяжелых льдах, что требовало особого взаимодействия разных подразделений в системе Главсевморпути, в котором пока не было опыта. После всех перемен на борту судна оказалось 112 человек, включая 53 моряка.