Текст книги "Военная авиация Второй мировой войны"

Всего с 1941 по 1943 г. было выпущено более 1100 самолетов. К моменту капитуляции Италии в сентябре 1943 г. в составе ВВС насчитывался 201 истребитель MC.202. После падения режима Муссолини «макки» оказались по обе стороны фронта и состояли на вооружении как истребительного командования реорганизованных итальянских ВВС, так и авиации созданной под контролем гитлеровцев Итальянской социальной республики, известной также как Республика Сало́. История MC.202 не окончилась и с завершением войны – самолет оставался в строю до 1946 года.

9 мая 1942 г. поднялся в воздух и самый современный из серии истребителей компании «Реджане» – Re.2005. Оснащенный 1475-сильным мотором ФИАТ RA.1050 RC.58 «Тифоне» (он же «Даймлер—Бенц» DB-605A) истребитель достиг скорости 678 км/ч в горизонтальном полете и 980 км/ч в пикировании, имел дальность 1250 км/ч и нес мощное вооружение – три 20-мм пушки и два 12,7-мм пулемета. Но решение о серийном выпуске было принято только в феврале 1943 г., и до капитуляции режима Муссолини выпустить успели всего 36 машин.

«Reggiane» Re.2005

В Японии пришли к решению не тратить силы и время на проведение конкурса на лучший проект нового истребителя, и задача по его разработке была поставлена перед создателем уже зарекомендовавшего себя «Натэ» Ki-27 – компанией «Накадзима». Нужно отметить, что произошло это всего через год после того, как Ki-27 поступил на вооружение. Причем одновременно компании было поручено создать две машины – современный маневренный фронтовой истребитель и скоростной хорошо вооруженный перехватчик. Оба проекта были реализованы почти одновременно.

Опытный экземпляр нового истребителя, получившего название Ki-43, поднялся в небо в январе 1938 г. Его конструктор, создатель Ki-27 Хидео Итокава основное внимание уделил уменьшению массы машины и улучшению ее аэродинамики. Главной новинкой нового самолета стало убирающееся шасси (которое за неимением собственного опыта просто скопировали с американского «Воута» V-143). Самолет получил новый двигатель – 1150-сильный «Накадзима» На.115.

«Nakajima» Ki-43

Первые образцы получили нелестные отзывы от пилотов, жаловавшихся на недостаточную маневренность (более мощный мотор оказался и более тяжелым), плохой обзор и инертность в управлении. Не вдохновляло и вооружение – два пулемета винтовочного калибра. Работа над самолетом была продолжена, причем изменения коснулись практически всех узлов – от предложения новой формы фюзеляжа и фонаря до оборудования так называемыми боевыми закрылками, позволявшими существенно уменьшить радиус виража, создать дополнительную подъемную силу и улучшить управляемость практически на всех режимах полета. Вооружение серийного самолета составили два крупнокалиберных пулемета.

Новый истребитель получил имя «Хаябуса» («Сокол-сапсан»). В октябре 1941 г. самолет начал поступать на вооружение, а с конца 1942 г. машина, выпущенная в количестве свыше 5900 экземпляров, стала основным истребителем японских ВВС. На этом истребителе сражалось большинство японских асов. 22 победы записал на свой счет майор Ясухико Курое, старший сержант Сатоси Анабуки в течение полутора лет сбил 30 самолетов противника. Лейтенант Морицугу Канаи, открывший свой боевой счет в 1944-м, к концу войны имел 26 побед, в том числе над В-29. Более 40 японских летчиков из числа летавших на Ki-43 имели не менее 10 воздушных побед. Правда, необходимо учитывать, что данные о соотношении побед и потерь в докладах различных воюющих сторон нередко существенно различались. 22 декабря 1941 г. во время боев за Малайю группа из 18 японских Ki-43 атаковала 15 летевших ниже F2A «Баффало» Королевских ВВС Австралии (англ. – The Royal Australian Air Force, RAAF). Японские летчики сообщили об 11 сбитых и 4 вероятно сбитых, в то время как австралийские пилоты признали потерю 5 и повреждение 4 самолетов при 3 сбитых японских. 20 января 1942 г. истребители Ki-43 из 64-го сентая осуществляли прикрытие бомбардировщиков во время налета японской авиации на Сингапур. В этом бою «хаябусы» впервые встретились с «харрикейнами» Королевских ВВС. Японцы в тот день заявили о 5 воздушных победах, хотя на самом деле ими было сбито 3 «Харрикейна» Mk IIв; столько же японских самолетов уничтожили и британские летчики.

Ki-43 «Hayabusa» на аэродроме

В принципе, успех, который на первых порах имел этот самолет, в значительной мере был связан с тем, что для противника встреча с ним оказалась полной неожиданностью. В сентябре 1943 г. американцами из обломков нескольких машин был собран один самолет, с помощью которого были изучены характеристики японского истребителя. Практика показала, что, помимо действительно отличной маневренности, самолет обладает и рядом недостатков. Хотя на малых дистанциях он эффективно использовал способность разгоняться с 250 до 400 км/ч, в целом он существенно проигрывал в скорости американским и британским машинам. Явно не соответствовало требованиям времени пулеметное вооружение. Уже в процессе выпуска пришлось устранять серьезное упущение, которым являлось отсутствие броневой защиты пилота и протектирования топливных баков. К концу войны «хаябусы» уже не представляли серьезной угрозы противнику, но тем не менее выпуск этих истребителей продолжался вплоть до капитуляции Японии в 1945 году.

В отличие от Ki-43, при проектировании перехватчика Ki-44 основное внимание уделялось скоростным характеристикам. Главными пунктами технического задания значились скорость не ниже 600 км/ч и время набора высоты 5000 м не более 5 мин. Предусматривалось вооружение, состоящее из четырех пулеметов – двух винтовочного калибра и двух крупнокалиберных.

Для решения поставленной задачи команда конструкторов под руководством Т. Коямы решила использовать 1250-сильный двигатель На.41. 14-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения был создан в первую очередь для бомбардировочной авиации, но конструкторам удалось, несмотря на размеры, вписать его в фюзеляж истребителя. В разработке использовались все последние достижения авиастроения: убирающееся шасси, трехлопастный ВИШ, закрытый каплевидный фонарь.

Первый опытный образец поднялся в воздух в августе 1940 г., но вес машины оказался на 15 % больше расчетного, и как следствие – ее характеристики были далеки от заданных. Скорость была всего 550 км/ч, не лучше обстояли дела со скороподъемностью. Компании «Накадзима» даже рекомендовали свернуть работу по проекту, но конструкторы не сдались. Началась упорная борьба за сокращение веса и совершенствование аэродинамики самолета. Только в июле 1941 г. удалось добиться параметров, убедивших армейское руководство сформировать отдельную эскадрилью для испытаний в боевых условиях.

«Nakajima» Ki-44

Самолет получил имя «Сёки» – «Демон». Процесс переучивания на тяжелый и достаточно неповоротливый перехватчик оказался непростым для пилотов, привыкших к маневренным Ki-27 и Ki-43. Самолет имел, кроме того, высокую посадочную и взлетную скорость и требовал полосу длиной не меньше 1 км. Предусматривался ряд ограничений на выполнение фигур высшего пилотажа. В то же время пилоты отметили высокую устойчивость самолета при ведении огня и в пикировании. В начале 1942 г. истребитель одержал первую победу в воздухе, сбив «баффало». Но только в сентябре самолет официально был принят на вооружение под наименованием «одноместный истребитель армии “тип 2, модель I”». Союзники прозвали машину «Тодзё» – по имени премьер-министра Японии Хидэки Тодзё. В то же время уже в августе началась работа над новой модификацией машины, на которую установили двигатель На.109 мощностью 1520 л. с. Кроме нового двигателя, модификация Ki-44-II получила усиление конструкции планера, бронеспинку и бронезаголовник, а также большее разнообразие в вооружении – на машинах этого типа устанавливалась, как правило, пара крупнокалиберных пулеметов и две пушки калибра 20, 37 или 40 мм.

Ki-44 «Shoki»

В боях с истребителями союзников «сёки» уступал им практически по всем параметрам, но для бомбардировщиков он представлял серьезную угрозу. Даже с учетом того, что безгильзовые снаряды 40-мм пушек Но.31 поражали цель на дистанции не более 150 м и стрельба из них не отличалась особой точностью попадания, они доставили немало неприятностей «суперкрепостям» союзников. Младший лейтенант Макато Огава сбил на Ki-44 шесть В-29, столько же сбитых и один поврежденный было на счету капитана Йосио Йосиды, имевшего к концу войны на счету 6 сбитых и 1 поврежденный В-29. К концу войны в 70-м сентае было сформировано подразделение «Синтен» («Небесная тень»), состоявшее из пилотов-камикадзе, задачей которых было уничтожение американских тяжелых бомбардировщиков методом тарана.

К концу 1944 г. производство было свернуто и количество Ki-44 в частях стало сокращаться, к моменту капитуляции Японии он оставался на вооружении трех сентаев. Всего было выпущено 1225 машин.

В отличие от истребителей «Накадзима» (да и большинства других японских машин), разработанный компанией «Кавасаки» самолет Ki-61 создавался под двигатель жидкостного охлаждения. Машина имела настолько нетипичные для японской авиации очертания, что сначала ее принимали за модификацию «мессершмитта». Впрочем, кое-что общее действительно было – установленный на самолете мотор На.40 на самом деле являлся лицензионной копией немецкого DB-601А. Конструкторы машины Такео Дои и Син Овада были первыми, кто учел опыт боевых действий, установив на самолете бронезащиту пилота и протектированные топливные баки.

«Kawasaki» Ki-61

Еще одной особенностью облика самолета стало удлиненное крыло увеличенной площади, выбранное с целью повышения маневренности и дальности полета. Особое внимание при создании машины было уделено аэродинамическим характеристикам.

Первый экземпляр поднялся в воздух в декабре 1941 г. и полностью оправдал ожидания. При взлетном весе 3,7 т самолет развил скорость 590 км/ч на высоте 6000 м, продемонстрировал хорошую управляемость и маневреность, несмотря на несколько высокую по меркам японской авиации нагрузку на крыло. Но это с лихвой компенсировалось его преимуществами, включая защиту и вооружение (устанавливаемое в двух вариантах – два 12,7-мм и два 7,7-мм пулемета у Ki-61-1a или четыре крупнокалиберных пулемета в модификации Ki-61-1b).

«Kawasaki» Ki-100

Самолет назвали «Хиен» («Ласточка). Весной 1943 г. он уже вступил в бой, сразу продемонстрировав способность практически наравне сражаться с самолетами союзников. Вскоре вооружение самолета было дополнительно усилено заменой пары пулеметов 20-мм пушками. Недостатком, не позволявшим максимально эффективно бороться с «крепостями» и «мустангами» сопровождения союзников, оставалась малая высотность двигателя. В сентябре был начат выпуск модификации Ki-61-II-Kai, оснащенной усовершенствованным двигателем – 1500-сильным На.140. Но в связи с тем, что добиться надежности в работе нового мотора так и не удалось, широкого применения эта модель не получила. А когда в январе 1945 г. американской авиацией был уничтожен моторостроительный завод в Акаси, выпуск «Ласточек» и вовсе был прекращен.

Проблемы с двигателями жидкостного охлаждения заставили искать иное решение, и часть планеров была доработана под установку радиального 14-цилиндрового мотора воздушного охлаждения «Мицубиси» Hа.112-11 мощностью 1500 л. с. Хотя сначала и вызывала сомнение возможность увязать двигатель диаметром 1,2 м с фюзеляжем шириной 0,85 м, эта задача была успешно решена. Взлетевшему 1 февраля 1945 г. самолету присвоили индекс Ki-100. Испытания превысили ожидания – машина с проверенным и надежным мотором оказалась на 300 кг легче, чем ее предшественник Ki-61-II-Kai. Незначительно уступив в скорости, истребитель уверенно чувствовал себя на больших высотах, успешно сражался с американскими морскими истребителями F6F «Хэллкэт». Но до окончания войны оставалось уже совсем немного. Ко дню капитуляции Японии промышленностью было выпущено немногим более 3000 Ki-61 и около 380 Ki-100.

Японские военнослужащие у самолета Ki-61

Появление в небе Испании новых истребителей «Мессершмитт» Bf-109Е поставило перед необходимостью обновления истребительного парка и Красную армию. В феврале 1939 г. в Кремле состоялось совещание, посвященное проблемам авиационной промышленности, и в первую очередь – истребительной авиации. А в июле были утверждены тактико-технические требования, предъявляемые ВВС к новому истребителю. Перед конструкторами была поставлена задача создать новую машину в кратчайшие сроки. А. Яковлев, пользовавшийся особым расположением И. Сталина и с 1940 г. совмещавший деятельность главного конструктора с должностью заместителя наркома авиационной промышленности, попробовал было возразить, что американцам для создания нового самолета требуется два года. Ответ «вождя народов» был лаконичным: «А вы разве американец?»

Уже в начале 1940 г. на государственные испытания было представлено несколько машин, три из которых – И-26, И-301 и И-200 – были рекомендованы к серийному выпуску.

На этот раз в списке победителей конкурса не было имени Н. Поликарпова – самого авторитетного и опытного из создателей советских истребителей. В конце 30-х годов Поликарпова преследовали неудачи. Несколько его опытных машин потерпело катастрофы, а во время испытаний истребителя И-180 погиб кумир тысяч советских людей, участник рекордного перелета через Северный полюс Валерий Чкалов. Только личное вмешательство Сталина спасло Поликарпова от ареста (повторного, ибо конструктор уже успел ранее побывать в застенках НКВД). В итоге в целом перспективный самолет, являвшийся дальнейшим развитием концепции И-16, так и не был запущен в серию. Тем не менее Николай Николаевич Поликарпов внес свой вклад в создание новых боевых машин. Именно Поликарпов был автором проекта самолета И-200, позже переданного созданному в 1939 г. КБ под руководством Артема Микояна и ставшего первым истребителем, носившим имя МиГ (по фамилиям Микояна и его заместителя Михаила Гуревича).

И-200 создавался как высотный скоростной истребитель. Самолет оснащался 1350-сильным мотором АМ-35А. Особое значение придавалось аэродинамическим характеристикам – как чистоте форм, так и качеству обработки поверхностей. Машина массой 3,3 т развивала скорость до 650 км/ч и имела потолок 12 000 м. В сентябре 1940 г. под именем МиГ-1 самолет был запущен в серийное производство, причем он был единственным, которому это удалось с первой попытки. По словам ведущего летчика-испытателя НИИ ВВС С. Супруна, И-200 стал «самым доведенным самолетом при предоставлении на госиспытания».

МиГ-3

В 1940 г. успели выпустить 100 машин. С учетом замечаний, полученных при испытаниях, в конструкцию был внесен ряд изменений. В частности, появился дополнительный протектированный топливный бак емкостью 250 л, а мотор для сохранения центровки выдвинули на 100 мм вперед; были установлены автоматические предкрылки, бронестекло, винт нового типа, видоизменено оперение. Выпуск модернизированной машины был продолжен под названием МиГ-3. Планировалось оснастить «мигами» 22 авиаполка, но до июня 1941 г. успели перевооружить только пять. На 1 июня в 5 западных округах находилось 77 МиГ-1 (в том числе 55 исправных) и 845 МиГ-3 (из них 786 исправных). С первых минут войны «миги» вступили в бой. Несмотря на неподготовленность советских ВВС к отражению нападения и огромные потери на земле, в первый же день был открыт и боевой счет этих истребителей. 23 июня первый сбитый «мессершмитт» записал на свой счет начавший войну на самолете Микояна будущий трижды Герой Советского Союза А. Покрышкин. Всего советский ас за первую неделю боевых действий сбил 6 немецких самолетов, в том числе 3 истребителя Bf-109, 2 штурмовика Hs-126 и бомбардировщик Ju-88. 28 июня старший лейтенант Леонид Иванов в бою с восьмеркой «Мессершмиттов» Bf-109 сбил три из них и погиб, протаранив своим МиГ-3 четвертого. Конструкция самолета предусматривала возможность подвески 6 реактивных снарядов РС-82 или двух бомб ФАБ-100, благодаря чему пилоты «мигов» успешно привлекались и для уничтожения наземных целей. К примеру, пилоты 55-го ИАП к концу 1941 г. имели на своем счету, помимо 82 побед в воздухе, 133 немецких танка, 379 автомашин и 56 пушек, а летчики 16-го ИАП заявляли об уничтожении 231 самолета противника, 18 танков и 6 мостов.

Передача новых МиГ-3 представителям воинской части

К несомненным достоинствам этого истребителя относилась его живучесть. Известен случай, когда старший лейтенант И. Заболотный вернулся на свой аэродром на самолете, имевшем 127 пробоин. Кроме того, конструкция делала возможным ремонт поврежденных машин в полевых условиях. Некоторые самолеты подвергались ремонту по 5—6 раз, а иногда механики умудрялись собрать боеспособный самолет даже из останков машин, предназначенных на слом.

В то же время имел истребитель и ряд недостатков. Существенно превосходящий большинство других машин – как советских, так и противника – на высоте более 5000 м, самолет в то же время оказался слишком неповоротливым для ведения маневренного боя на малых высотах. Кроме того, двигатель АМ-35 не предусматривал возможности установки пушки, и самолет имел только пулеметное вооружение – в основном один 12,7-мм УБС и два 7,62-мм ШКАС; более поздние серии имели два крупнокалиберных пулемета. На части машин была установлена дополнительно пара крупнокалиберных пулеметов БК под крылом, но пятиточечный вариант оказался слишком тяжелым, и БК впоследствии сняли. Шла работа и над пушечным вариантом истребителя, но машин, вооруженных двумя 20-мм синхронными пушками ШВАК, было выпущено всего 54.

Звено МиГ-3 на патрулировании в небе над Ленинградом

Опыт боевых действий показал, что, вопреки довоенному мнению, воздушные бои над передовой крайне редко ведутся на больших высотах – для чего в первую очередь и был предназначен истребитель Микояна. Наличие в производстве истребителей других типов, более соответствующих предъявляемым к фронтовому истребителю требованиям, потребность в освобождении производственных мощностей для выпуска других машин (в частности, штурмовиков Ил-2), а также недоведенность мотора АМ-35А (выпускавшегося тем же заводом, что и устанавливавшийся на Ил-2 АМ-38) – все это в итоге привело к тому, что уже в начале 1942 г. выпуск «мигов» был прекращен. Имевшиеся машины в основном были сосредоточены в подразделениях ПВО, где с успехом применялись в качестве перехватчиков (в том числе ночных). В начале 1943 г. истребители Микояна начали постепенно снимать с вооружения, но часть машин еще оставалась в строю до самого окончания войны. Всего в войска поступило 100 МиГ-1 и 3172 МиГ-3.

В самые сжатые сроки был разработан и проект И-301 (первоначально именовавшийся И-22) Семена Лавочкина и Владимира Горбунова, к которым позже присоединился Михаил Гудков. Одной из отличительных особенностей этой машины стало то, что она фактически полностью была изготовлена из дерева, с широким применением дельта-древесины (прессованного шпона, пропитанного фенолформальдегидной смолой). Самолет проектировался под двигатель М-105 (под таким названием выпускался в СССР модернизированный лицензионный «Испано-Сюиза» 12Y), позволявший установить в развале цилиндров 23-мм пушку.

На госиспытания самолет вышел достаточно сырым, с большим количеством замечаний и в целом испытания не прошел. Тем не менее было рекомендовано начать серийный выпуск с учетом отмеченных недостатков, коих было немало – от высокой температуры в кабине и неудовлетворительного обзора до проблем с системой охлаждения мотора и сложностей в управлении и обслуживании. Осенью 1940 г. в несколько доработанном виде самолет начал поступать в войска под именем ЛаГГ-3.

До 22 июня 1941 г. на вооружение советской авиации поступило 322 истребителя ЛаГГ-3. Все они были сосредоточены на восточной границе и в первых боях с немецкой авиацией участия не принимали. На запад новые самолеты были переброшены после того, как советское руководство убедилось, что Япония не намерена нарушать условия перемирия с Советским Союзом.

ЛаГГ-3

ЛаГГ-3 на лыжном шасси

Репутация машины оказалась достаточно противоречивой. С одной стороны, обладавшая значительной огнеупорностью дельта-древесина обеспечила машине высокую живучесть – истребитель крайне сложно было поджечь даже пушечным огнем. В то же время сам ЛаГГ-3 имел достаточно сильное вооружение – на машинах первых серий устанавливалось пять пулеметов – три 12,7-мм БС и два 7,62-мм ШКАС; позже самолет, как и предполагалось изначально, получил пушку (20-мм ШВАК или 23-мм ВЯ-23) в сочетании с двумя-тремя пулеметами, как минимум один из которых был крупнокалиберным.

В то же время устранение многочисленных недоработок, проявившихся с началом серийного выпуска, повлекло за собой утяжеление конструкции и снижение скорости до 570 км/ч на высоте 5000 м. Влияла на ухудшение характеристик и не столь тщательная, как на опытных образцах, обработка поверхностей на серийных машинах. Кроме того, ЛаГГ-3 был весьма строг в пилотировании, а уровень подготовки советских летчиков зачастую оставлял желать лучшего. Значительное число пилотов РККА в 1941 г. составляли сержанты, выпущенные из летных школ после обучения по ускоренной программе («взлет—посадка», как говорили в войсках). Налет молодых летчиков редко превышал 30 ч, тогда как пилот люфтваффе прибывал в часть, имея налет порядка 450. Неудивительно, что за не прощавшим ошибок в управлении самолетом вскоре закрепилось прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб». Но в руках опытных летчиков ЛаГГ-3 был достаточно грозным оружием. Герой Советского Союза А. Губанов 3 февраля 1942 г. в одном бою сбил три Bf-109. 21 марта 1942 г. в небе над Ржевом пятерка ЛаГГ-3, вступив в бой с 30 немецкими самолетами, сбила пять из них, не потеряв ни одной своей машины. Во время боев на Сталинградском фронте дважды Герой Советского Союза А. Алелюхин был атакован четверкой «мессершмиттов», но сумел не только уйти из-под обстрела, но и сбить одного из нападавших «охотников». А. Кулагин, имевший на своем счету 39 сбитых немецких самолетов, 26 из них сбил, летая на ЛаГГ-3.

ЛаГГ-3 поставили точку в карьере ряда знаменитых немецких асов из элитной эскадры люфтваффе JG54 «Грюнхерц» («Зеленое сердце»), в том числе имевшего 102 победы кавалера Рыцарского креста обер-лейтенанта Макса-Гельмута Остерманна, чей «мессершмитт» был сбит в августе 1942 г. старшим лейтенантом А. Суковым.

ЛаГГ-3, оснащенный реактивными снарядами РС-82

Высокая живучесть машины способствовала ее широкому применению и в качестве самолета непосредственной поддержки сухопутных войск. ЛаГГ-3 оснащались внешними бомбодержателями, направляющими для пуска ракет и узлами крепления подвесных топливных баков. Истребитель мог нести шесть реактивных снарядов РС-82 (а с 1942 г. – РС-132) или до 50 кг бомбовой нагрузки. Хотя к 1942 г. самолет уже считался устаревшим, выпуск его с некоторыми изменениями (в частности, были установлены автоматические предкрылки, убирающееся хвостовое колесо, кроме того, был предпринят ряд мер по снижению веса самолета до 2990 кг) продолжался вплоть до 1944 г. В общей сложности за этот период армия получила 6528 ЛаГГ-3. Под конец войны эти истребители вернулись туда, откуда были переброшены в 1941-м, и в августе 1945-го приняли участие в боевых действиях на Дальнем Востоке.

Истребитель И-26, предложенный конструкторским бюро А. Яковлева, как и два других, рекомендованных в серию, был оснащен двигателем жидкостного охлаждения. Первоначально тактико-технические требования предусматривали установку мотора М-106 и пулеметное вооружение. Однако в процессе постройки опытного образца из-за недоведенности М-106 было принято решение об установке двигателя М-105П мощностью 1050 л. с. с моторпушкой МП-20 ШВАК.

Александр Сергеевич Яковлев, на тот момент зарекомендовавший себя как конструктор ряда удачных легких спортивных и учебно-тренировочных самолетов, получил задание в числе других включиться в разработку нового истребителя после создания легкого бомбардировщика ББ-2. Правда, на практике он оказался не настолько совершенным, но тем не менее А. Яковлев на многие годы завоевал симпатию И. Сталина.

Работа над проектом велась ударными темпами. Уже 13 января 1940 г. первый опытный образец поднялся в воздух. Спешка не могла не сказаться на качестве: испытания проходили непросто, особенно много хлопот доставляла маслосистема. Не удалось избежать и трагедии – 27 апреля 1940 г. опытная машина потерпела катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель Ю. Пионтковский.

Як-1 одной из первых серий

Второй образец был принят на госиспытания, когда программа заводских испытаний была выполнена всего на 60 %. Несмотря на явный потенциал новой машины и неплохие по сравнению с конкурентами летные данные, самолет все еще был откровенно сырым. Хотя государственные испытания, по заключению комисии НИИ ВВС, самолет не выдержал, он (как и ЛаГГ-3) был рекомендован в серию при условии устранения выявленных недостатков. С одной стороны, такое решение таило в себе немалый риск в случае, если бы от «детских болезней» избавиться не удалось. С другой – И-26, получивший позже наименование Як-1, опережал других как на стадии испытаний, так и по срокам окончательной доводки и налаживания серийного выпуска. Кроме того, самолет Яковлева имел ряд явных преимуществ перед конкурентами. На тот момент И-26 являлся единственным представленным комиссии пушечным истребителем, превосходил конкурентов в скорости и маневренности (оснащенный 1050-сильным двигателем самолет весил 2,8 т и развивал скорость 580 км/ч). Первые 12 серийных машин были собраны уже в июне 1940 г. Параллельно продолжалась доводка самолета, и уже третий образец с упехом прошел госиспытания. По отзывам летчиков, Як-1 оказался гораздо проще в управлении, чем старые истребители Поликарпова, что позволяло без проблем справиться с ним летчикам даже с невысоким уровнем подготовки. Он был устойчив в полете, легко выходил из штопора и был послушен при взлете и посадке. Совершенствование самолета продолжалось параллельно с его выпуском – только в течение 1941 г. в его конструкцию было внесено свыше 7000 изменений.

Значительная часть «яков» была уничтожена в первый же день войны на земле, часть самолетов пришлось вывести из строя самим летчикам при отступлении из-за невозможности ремонта поврежденых машин и нехватки личного состава для передислокации. Однако уже первые встречи с немецкими самолетами показали, что этот истребитель – вполне достойный противник Bf-109. В марте 1942 г. газета «Красная звезда» сообщила о воздушном бое, проведенном в небе над Харьковом эскадрильей под командованием капитана Б. Еремина. 8 марта семерка Як-1 встретилась в воздухе с семеркой бомбардировщиков Ju-87 и Ju-88 под прикрытием 18 Bf-109. Советским истребителям удалось сбить 5 «мессершмиттов» и 2 «юнкерса», не понеся потерь.

7 августа 1942 г. восьмерка Як-1 из состава 32-го ИАП атаковала группу из 36 бомбардировщиков Ju-88 под прикрытием 10 истребителей Bf-109. Советские истребители сбили 11 немецких самолетов, потеряв два своих (оба летчика приземлились с парашютом).

Самолет пользовался любовью летчиков, невзирая на все недоработки, которые постепенно устранялись как производством, так и в полевых условиях механиками авиаполков, что позволяла неприхотливость его конструкции. Як-1 первоначально выбрали в качестве своего боевого самолета французские пилоты эскадрильи «Нормандия—Неман», сражавшиеся в составе советской 303-й истребительной авиационной дивизии (ИАД). На Як-1 воевал и стоявший в штате ПВО единственный женский 586-й ИАП, летчицы которого уничтожили 38 самолетов люфтваффе. Некоторые из них продолжили службу и в «мужских» авиационных частях. На счету одной из самых известных советских летчиц Второй мировой, гвардии младшего лейтенанта Лидии Литвяк, погибшей в 1943 г., было 11 сбитых немецких самолетов, в том числе и истребители Fw-190A и Bf-109 (по другим данным – 12 лично и 4 в группе).

За время выпуска самолет претерпел ряд модернизаций. С учетом замечаний летчиков было видоизменено остекление кабины – если на первых сериях гаргрот затруднял обзор назад-вверх, на последующих был установлен каплевидный фонарь. Вместо 2 пулеметов винтовочного калибра устанавливался 12,7-мм пулемет УБС. Более тысячи машин было оснащено пусковыми установками РС-82, успешно применявшимися летчиками как для поражения наземных целей, так и в воздушных боях. Часть машин выпускалась с форсированным двигателем М-105ПФ, позволявшим истребителю развивать скорость до 570 км/ч. Несмотря на то что вскоре был начат выпуск других типов истребителей конструкции Яковлева, Як-1 выпускался до лета 1944 г., оставаясь с осени 1942 г. и почти до конца войны самым распространенным истребителем советских ВВС.

Як-1Б

Всего истребителей типа Як-1 было изготовлено около 8700.

Работу над созданием более совершенных машин вели и конструкторы других стран, но большинство этих машин было выпущено в слишком незначительных количествах.

Исключением стал румынский самолет IAR-80. Хотя преимущественно ВВС Румынии коплектовались машинами, закупленными за рубежом или производимыми по лицензии, в годы войны Румыния располагала и массовым (было выпущено около 460 машин) истребителем собственного производства. В конце 1937 г. конструкторы компании «Индастриз Аэронаутика Романа» Ион Гроссу, Георгиу Зотта и Ион Кочеряну приступили к разработке моноплана, который должен был бы соответствовать всем современным требованиям. В начале 1941 г. первые серийные машины поступили в войска. Правда, недостатком нового истребителя был плохой обзор из-за того, что кабина пилота была слишком смещена назад (перед ней расположили два топливных и масляный баки). Кроме того, серийная машина оказалась тяжелее прототипа, вооруженного только двумя пулеметами, и ее скорость не превышала 500 км/ч. Тем не менее самолет получил неплохую характеристику и широко применялся в румынских ВВС в боях как с советской авиацией над Молдавией и Украиной, так и с американскими бомбардировщиками в составе ПВО нефтепромышленных районов Румынии. Самолет выпускался в нескольких модификациях, в том числе в качестве истребителя– бомбардировщика IAR-81; последняя серия истребителя – IAR-80C – получила усиленное бронирование и вооружение, дополненное 20-мм пушками. После падения режима Антонеску румынская авиация была переподчинена командованию советских войск, и оставшиеся в строю 26 самолетов IAR-80 и IAR-81 в составе 5-й воздушной армии вели боевые действия уже против гитлеровцев до октября 1944 года.