Текст книги "«Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании. 1936–1939"

Дмитрий Дегтев, Юрий Борисов, Дмитрий Зубов
«Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании 1936–1939

Предисловие

Эта книга посвящена двум самым легендарным истребителям конца 30-х – начала 40-х годов ХХ века, в том числе начального периода Великой Отечественной войны: советскому И-16 и немецкому Bf-109.

В Советском Союзе тупоносый и коротенький самолет Николая Поликарпова, получивший у летчиков кличку «ишак», стал настоящим символом, как казалось, несокрушимой военной мощи страны. Характерный силуэт И-16 десятки тысяч людей видели на авиационных парадах, его печатали на почтовых марках и пропагандистских плакатах.

В нацистской Германии детище Вилли Мессершмитта тоже являлось символом растущей мощи Третьего рейха и непобедимости его военно-воздушных сил – люфтваффе. Впервые приняв боевое крещение в небе Испании, в последующие годы Bf-109 превратился в настоящий кошмар для летчиков всей Европы.

Один из них создавался на берегах Волги на построенном в годы первой сталинской пятилетки авиационном заводе, другой – в бурно развивающейся после прихода Гитлера к власти Германии. В оба была вложена вся мощь двух совершенно разных экономик, новейшие технологии, огромные средства, ум и силы конструкторов, труд тысяч людей. Волей судьбы первая схватка между ними произошла далеко за пределами двух стран – в раздираемой гражданской войной Испании. Именно там, на солнечном Пиренейском полуострове, Сталин и Гитлер впервые показали, на что способна созданная ими авиация. И именно машины Поликарпова и Мессершмитта оказались на острие схватки. Как оказалось, это было только первое столкновение между И-16 и Bf-109. Спустя два с половиной года после испанской бойни им снова предстояло схлестнуться между собой, только совсем в других условиях…

Книга рассказывает не только о создании и совершенствовании самих самолетов, но также о людях, чья жизнь оказалась неразрывно связана с ними: конструкторах, летчиках-испытателях, рабочих и др.

Ранее в отечественной литературе не раз предпринимались попытки освещения истории как советского И-16, так и германского Bf-109. В частности, достаточно серьезные работы на эту тему были написаны Михаилом Масловым и Дмитрием Хазановым. Однако большинству исследователей при описании истории того или иного самолета, как правило, свойственно чрезмерное увлечение техническими подробностями и детальным описанием модификаций. При этом сами люди, создававшие и испытывавшие машины, строившие их в цехах, как бы отходят на второй план. Боевому применению самолетов также уделяется второстепенное внимание. Также слабо отражено состояние и развитие советской авиационной промышленности в 30-х годах и его влияние на качество и боевые возможности строящихся самолетов.

В этой книге на основе рассекреченных архивных документов, воспоминаний очевидцев и других источников впервые приведена наиболее подробная история создания, испытаний, производства и боевого пути двух культовых боевых машин в период до начала Второй мировой войны.

Главы 1, 2 и 5 написаны Дмитрием Михайловичем Дегтевым и Дмитрием Владимировичем Зубовым, главы 3, 4 и 6 Юрием Сергеевичем Борисовым.

Глава 1
Взлеты и падения «Ишака»

А вместо сердца американский мотор

На рубеже 20–30-х годов XX века уже никто в мире не сомневался, что авиация в скором будущем станет одним из самых могущественных родов войск. Еще Первая мировая война убедительно показала, что понятия «тыл» и «фронт» в их старом смысле уходят в прошлое. Самолеты были способны нанести удар по любому объекту в глубине обороны, по портам, железным дорогам, мостам, военным заводам и городам, а также высадить десант в любой точке. Да и любое наступление пехоты, кавалерии или танков теперь не могло проходить успешно без поддержки авиации. Поэтому завоевание господства в воздухе отныне стало одним из важнейших условий победы. А роль эта была отведена в первую очередь самолету-истребителю. На его плечи выпало сразу две задачи: защищать свою территорию и завоевывать небо над вражеской. Поэтому именно разработка и принятие на вооружение истребителей, отвечавших современным требованиям, стало в 30-х годах одним из главных условий обороноспособности страны.

Для создателя первых советских истребителей и разведчиков конструктора Николая Поликарпова рубеж десятилетий стал непростым временем. Еще недавно он жил в славе и почете. Будучи человеком отнюдь не гениальным, но способным и талантливым, за 13 лет, прошедших со времени его прихода на работу на Русско-Балтийский вагонный завод, он сделал головокружительную карьеру. Сначала он вместе с Игорем Сикорским строит огромный самолет «Илья Муромец», затем, уже при советской власти руководит техническим отделом авиазавода «Дукс» в Москве. Именно там в 1921 году при участии Поликарпова появляются на свет первый отечественный самолет-истребитель И-1 и разведчик Р-1. Правда, первый серийно не строился, а второй был просто скопирован с английского самолета «Хэвиленд» D.H.9. Любопытно, что после аварии в 1923 году в первом же полете истребителя И-1 разочарованный конструктор с горечью сказал: «Меня считают специалистом, но серьезной учебы у меня один год на РБВЗ»[Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 годах. М.: Наука, 2006. С. 93.].

Только спустя семь лет непосредственно под руководством Поликарпова создаются ставшие легендарными машины разведчик Р-5 и учебный У-2, получивший кличку «кукурузник». Конечно же и эти самолеты не являлись шедеврами и на 80 % копировали импортные аналоги, но ничего лучше советская промышленность выдать в то время не могла.

А уже вскоре «король истребителей», как его иногда называли, получил возможность пожалеть о том, что в свое время не сбежал в США, как его коллега Сикорский. В ноябре 1929 года Поликарпов был арестован ОГПУ по обвинению в «участии в контр революционной вредительской организации». Вместе с ним были репрессированы еще 20 ведущих специалистов, в том числе Д.П. Григорович, И.М. Косткин, П.М. Крейсон, А.Н. Сидельников, А.В. Надашкевич, Ф.В. Гончаров, В.А. Коровин и др. В вину авиаконструкторам ставились срыв опытных работ, передача в серию недоведенных конструкций и т. п. Авиаторы попали в первую волну репрессий против работников промышленности, старт которой был дан знаменитым «Шахтинским делом» 1928 года[Дело по обвинению большой группы руководителей и специалистов угольной промышленности из ВСНХ, треста «Донуголь» и шахт во вредительстве и саботаже. Официально называлось «Дело об экономической контрреволюции в Донбассе». Всего по делу было арестовано 53 человека, из которых 11 приговорили к расстрелу.]. Ее целью было свалить вину за явные провалы в работе отраслей и заводов и срыв «партзаданий», вызванные неграмотным руководством и хаотичным планированием, на неких «иностранных шпионов» и «вредителей».

В этом отношении характерно направленное осенью 1929 года парткомом авиазавода № 1 имени Авиахима в Краснопресненский райком партии, а также в ЦК, Главное военно-политическое управление и другие инстанции письмо, в котором сообщалось: «На протяжении последних 2–3 лет мы являемся свидетелями крайне ненормальной производственной жизни завода, отдельные факты которой не оставляют никаких сомнений в наличии злостно-действующей вредительской руки… Мы имеем из ряда вон выходящие возмутительные факты срыва программы, дезорганизации производства, расточительности народных средств, дерганье работы, ослабления боеспособности Красной армии».[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 201–202.]

Поликарпов, естественно, сознался в «содеянном» и вскоре был приговорен к смертной казни. Однако квалифицированных конструкторов в стране и так катастрофически не хватало, поэтому уже приготовившегося к смерти конструктора после двух месяцев ожидания расстрела (без отмены или изменения приговора) неожиданно направляют в так называемую «шарашку» – Особое конструкторское бюро (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме специально для «врагов народа». Уже летом 1930 года контору перевели ближе к производству – на Московский авиазавод № 39 имени Менжинского. Первоначально КБ располагалось в охраняемом «ангаре № 7» возле аэродрома. Помещение было разделено перегородкой на две части: в одной находилась жилая зона, в другой – непосредственно конструкторское бюро.

Здесь совместно с другими «вредителями» в количестве около 300 человек и своим давним знакомым Дмитрием Григоровичем Поликарпов в лихорадочной обстановке начал работу над бипланом И-5. Оба понимали, что, если не сделают хороший самолет, им придется плохо. О том, кто они и в каком находятся статусе, конструкторам постоянно напоминали. В 1931 году коллегия ОГПУ, пересмотрев дело Поликарпова, приговорила его к 10 годам лагерей. Но после удачного показа Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе истребителя И-5, эффектно выполненного летчиком Валерием Чкаловым, было решено считать приговор в отношении конструктора условным. 23 июня 1931 года сам Сталин в одном из выступлений осудил травлю «специалистов старой школы». Эти слова вождя сыграли поворотную роль в судьбе конструктора. Уже в июле того же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. В результате последний, буквально чудом избежав сначала смерти, а потом отправки в ГУЛАГ, смог вернуться к нормальной работе.

Тем временем руководство страны и ВВС, недовольное результатами работы разрозненных и конкурирующих между собой конструкторских бюро и заводов, в 1931 году приступило к реорганизации опытного самолетостроения. Все проектирование было решено централизовать в едином конструкторском бюро – ЦКБ Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Поликарпов получил назначение на должность заместителя начальника бригады № 3 П.О. Сухого. Именно здесь в середине 1932 года было получено задание от управления ВВС РККА на разработку и проектирование двух новых истребителей, один из которых планировался как скоростной, а второй как «маневренный».

Данная постановка проблемы была не случайной. Дело в том, что в мировом авиастроении на рубеже 20–30-х годов наметилась маленькая революция. На смену бипланам пришли монопланы – самолеты с одним крылом и улучшенной аэродинамикой. Постоянная борьба за скорость – важнейшая черта авиации, особенно истребительной. Переход к монопланам, да еще и с убирающимися шасси позволил сделать резкий прорыв в этой области. Но при этом самолетостроители и испытатели столкнулись с неожиданной проблемой: с ростом скорости ухудшилась маневренность, так как увеличился радиус, а следовательно, и время выполнения горизонтального виража. Маневренные же истребители бипланной схемы с малым временем разворота имели меньшую скорость вследствие большего лобового сопротивления. А с учетом того, что монопланам во время воздушных боев неизбежно пришлось бы биться и с бипланами, большой прирост скорости, как казалось, создавал некоторые тактические проблемы.

Тогда-то военные и нашли компромиссное решение этой задачи в одновременном развитии как скоростных истребителей-монопланов, так и усовершенствованных маневренных бипланов. По принятой в начале 30-х годов доктрине предполагалось, что монопланы должны догонять противника и навязывать ему бой, а бипланам предстоит продолжать его на горизонтальном маневре. У этой проблемы было, конечно, и другое решение – перевести бой в вертикальную плоскость, то есть построить тактику истребителей монопланов на атаке противника сверху-сзади и снизу-сзади с последующим резким набором высоты либо переходом в пикирование. Однако для советской авиации это было нереально из-за отсутствия достаточно мощных авиационных двигателей.

Итак, бригада № 3 ЦКБ ЦАГИ приступила к выполнению задания. Начальник Павел Сухой занялся собственным проектом, первоначально получившим название АНТ-31, а позднее И-14. А Николаю Поликарпову была поручена работа сразу над двумя проектами. Во-первых, модифицировать уже выпускавшийся истребитель И-5, во-вторых, начать рабочее проектирование истребителя-моноплана, первоначально получившего обозначение ЦКБ-12.

Проект открывал новый период советского самолетостроения. Во-первых, истребитель должен был стать одним из первых серийных самолетов с убирающимися шасси, во-вторых, первым боевым самолетом с планируемой скоростью свыше 400 км/ч, что по меркам начала 30-х годов было большим достижением.

В качестве примера для подражания для новой машины, по всей вероятности, послужили новинки американского авиапрома, в частности истребитель «Боинг» Р-26.

Однако не успел Николай Николаевич всерьез развернуться, как в структуре опытного самолетостроения произошла новая реорганизация. Структура ЦКБ ЦАГИ к концу 1933 года постепенно стала чересчур громоздкой, обросла множеством специализированных подразделений, управлять ее работой оказалось сложно. В связи с этим 13 января 1933 года на Московском авиазаводе № 39 было образовано Центральное конструкторское бюро для проектирования и производства легких самолетов. Начальником ЦКБ и одновременно заместителем директора завода был назначен С.В. Ильюшин.

Бюро состояло из самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и проведению различного рода испытаний. Бригада № 1 во главе с С.А. Кочергиным занималась самолетами-разведчиками и штурмовиками, бригада № 2 во главе с Н.Н. Поликарповым – истребителями, бригада № 3 В.А. Чижевского – экспериментальными работами и проектированием дальнего бомбардировщика, бригада № 4 Я.И. Мальцева – проектированием вооружения, бригада № 5 Г.М. Бериева – морскими самолетами и т. д.[http://www.airforce.ru/history/chronology/1933.htm] Организация ЦКБ завершилась 15 февраля 1933 года.

Переезд несколько затянул работы над новыми машинами. В результате первый эскизный проект ЦКБ-12 был подготовлен Поликарповым только в апреле 1933 года. Разрабатываемый самолет имел три принципиальные особенности: малые геометрические размеры и очень небольшие моменты инерции относительно всех трех осей, а также небольшой запас продольной статической устойчивости на планировании вкупе с очень малым полетным весом. В качестве силовой установки Поликарпов предлагал использовать американский звездообразный двигатель Wright Cyclone R-1820-F3, по поводу которого советская сторона вела переговоры о лицензионном производстве на территории СССР. Однако на стадии разработки конструкторам пришлось довольствоваться более старым, но уже хорошо освоенным другим мотором, имевшим обозначение М-22. Это был девятицилиндровый мотор Bristol Jupiter мощностью 480 л. с., ранее устанавливавшийся на истребитель-биплан И-5.

Вообще, найти двигатель для нового самолета было не так-то просто, да и выбора особого не было. К началу 30-х годов в распоряжении конструкторов имелись, по сути, два подходящих агрегата: упоминавшийся выше лицензионный М-22, а также еще более старый немецкий лицензионный BMW VI, выпускавшийся в СССР под индексом М-17. Качество и характеристики моторов также оставляли желать лучшего. Ведь решение проблемы в смысле техническом, то есть копирование импортных образцов с приемлемыми техническими данными, еще не означало решения этой задачи в технологическом отношении. Освоенную модель еще надо было поставить на поточное производство, добиться эффективного использования сотен моторов, собранных не специалистами моторостроительных КБ, а рядовыми работниками серийных заводов, причем эффективно работать эти моторы должны были в руках неквалифицированных мотористов строевых частей. Это была очень непростая задача, удовлетворительно решить которую советским моторостроителям более или менее удалось лишь к середине 30-х годов. До этого момента значительная часть авиадвигателей просто импортировалась. Например, в 1928 году 70 % моторов, стоявших на самолетах ВВС РККА, были изготовлены за рубежом[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 105.].

Что касается вооружения, то и тут особого выбора у создателей самолета не было. В 1930 году конструкторами Борисом Шпитальным и Иринархом Комарицким был сконструирован 7,62-мм авиационный пулемет ШКАС (Шпитального – Комарицкого авиационный скорострельный). Первым это оружие в виде крыльевых пулеметов без прицельных приспособлений, с тросовым механизмом перезаряжания и системой тросов для спуска получил как раз истребитель ЦКБ-12. Автоматика пулемета работала за счет отвода пороховых газов, питание осуществлялось от рассыпной металлической звеньевой ленты. Скорострельность ШКАСа была просто фантастической для того времени. К примеру, 7,62-мм французский авиационный пулемет «Дарн» с ленточным питанием давал 1100–1200 выстрелов в минуту, английский 7,7-мм «Виккерс-Р» с магазинным питанием – 1000, американский 7,62-мм «Кольт-Браунинг» – 900, германский 7,92-мм MG-17–1100[http://stvol357.narod.ru/pulemet/shkas.html].

При установке четырех пулеметов ШКАС, теоретическая скорострельность которых составляла 1800 выстрелов в минуту, истребитель мог выстреливать 120 пуль в секунду[Государственное учреждение Центральный архив Нижегородской области (далее ГУ ЦАНО). Ф. 2066. Оп. 6. Д. 115. Л. 1–18.]. Правда, первые ЦКБ-12 вооружались только двумя пулеметами. Выпуск ШКАСов непрерывно нарастал: если в 1933 году их полукустарным способом собрали 365 штук, то в 1934 году – уже 2476 штук.

В июле 1933 года бригада Поликарпова подготовила второй эскизный проект будущего самолета, на котором и базировались при дальнейшей работе. В августе началась постройка деревянного макета ЦКБ-12, который был готов в ноябре 1933 года. Кстати, вопреки расхожему мнению, будущий И-16 отнюдь не был «детищем короля истребителей». Над машиной работал заместитель Поликарпова по бригаде № 2 Дмитрий Томашевич, а также целая группа специалистов. В Советском Союзе вообще любили приписывать коллективные труды одному человеку – «гению»: автомат АК-47 – Калашникову, танк Т-34 – Кошкину, водородную бомбу – Сахарову и т. д.

В это время в стране полным ходом шла индустриализация, вводились в строй все новые и новые военные предприятия, в том числе авиационные. Поставив цель избавиться, как сейчас говорят, от «импортозависимости», руководство страны требовало в кратчайшие сроки освоить производство самых разных типов самолетов – от скоростных истребителей до четырехмоторных бомбардировщиков. В Казани в составе строившегося в городе авиационного комбината («Казмашстрой») было начато создание завода, позднее получившего название авиазавод № 124 имени Серго Орджоникидзе. В Сибири недавно введенный в строй Иркутский авиационный завод № 125 осваивал выпуск истребителя И-14. На юге страны Таганрогский авиазавод № 31 (бывший аэропланный завод) заканчивал предсерийные испытания летающей лодки МБР-2.

Однако особого выбора у военных, осматривавших самолет, все же не было, поэтому уже 22 ноября 1933 года Совет труда и обороны СССР недолго думая принял решение о запуске истребителя в серийное производство[Маслов М. Истребитель И-16. М.: Экспринт, 2005. С. 3.].

К концу года были изготовлены два экземпляра самолета, внешне отличавшиеся друг от друга в основном винтами: на одном двух-, на другом – трехлопастный. На самом деле на одном стоял двигатель М-22 мощностью 480 л. с., на втором – более новый американский мотор Wright Cyclone R-1820-F2, выдававший 712 «лошадей». Поскольку конструкция шасси еще была не доведена, а на дворе все равно стояла зима, оба ЦКБ-12 оснастили неубирающимися лыжами. Именно в таком виде будущую знаменитую машину увидел на заснеженном аэродроме авиазавода № 39 летчик Валерий Чкалов 30 декабря.

Чкалову ЦКБ-12 не понравился, он сказал, что истребитель оказался сложным и непривычным в пилотировании[Маслов М. Истребитель И-16. М.: Экспринт, 2005. С. 4.].

В феврале 1934 года начались уже государственные испытания самолета, получившего обозначение И-16, которые проводили известные летчики-испытатели Василий Степанчонок[Родился 4 апреля 1901 года. Окончил Егорьевскую военно-теоретическую школу летчиков, Борисоглебскую школу военных летчиков, Серпуховскую высшую авиационную школу стрельбы, бомбометания и воздушного боя (1926). С 1926 года летчик-инструктор, командир звена Качинской школы военных летчиков. Положил начало внедрению высшего пилотажа в практику планерных полетов. С 1931 года на летно-испытательной работе в НИИ ВВС. Проводил заводские и государственные испытания разных типов истребителей, в том числе участвовал в испытании так называемого «звена Вахмистрова». Погиб 5 апреля 1943 года при испытании самолета И-185.], Валерий Чкалов и Владимир Коккинаки[Родился 26 февраля 1910 года в г. Новороссийск в семье понтийских греков. Работал грузчиком в порту, матросом, матросом-спасателем. В Красной армии с января 1930 года. Окончил Сталинградскую военную авиационную школу летчиков в 1932 году. С 1936 по 1939 год – летчик-испытатель военной приемки авиазавода № 1, где испытывал серийные самолеты Р-5, Р-7, ДИ-6, И-15бис, И-153.

С августа 1938 по март 1940 года находился в «спецкомандировке» в Китае, где участвовал в боях с японской авиацией. Выполнил 166 боевых вылетов на биплане И-153. В одном из воздушных боев сам был сбит, но благополучно приземлился на парашюте.

Во время Великой Отечественной войны сначала заместитель командира, а с 4 июля 1941 года командир 401-го ИАП особого назначения, сформированного из летчиков-испытателей. Совершил 98 боевых вылетов на истребителе МиГ-3. Всего сбил семь самолетов, в том числе три японских и четыре немецких. В конце войны облетывал поставляемые по ленд-лизу английские истребители «Томагавк». С 1951 по 1964 год служил летчиком-испытателем в ОКБ Микояна.]. Полеты проходили в сложных метеоусловиях в сильные морозы и при постоянной низкой облачности. Истребитель оказался весьма сложным в пилотировании, выполнение фигур высшего пилотажа, маневров было сопряжено с большим риском. Посадка из-за невысокой продольной устойчивости также требовала мастерства и выдержки. Наилучших показателей удалось добиться летчику Коккинаки на машине с американским мотором. На высоте 1 км И-16 достиг максимальной скорости 359 км/ч, на высоте 3 км – 340 км/ч и 325 км/ч на 5 км, на которые машина поднималась за 8 мин. Максимальная же высота полета составила 7180 м. В официальном отчете о государственных испытаниях говорилось: «Благодаря хорошим аэродинамическим формам и убирающимся шасси, И-16 уступает по скорости на высоте 5000 м немногим серийным истребителям, состоящим на вооружении иностранных воздушных флотов, превосходя их по скорости до высоты 2000 м и уступая в потолке и скороподъемности»[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 21. Л. 24.]. По скорости И-16 даже с устаревшим мотором М-22 превосходил своего предшественника И-5 на 80 км/ч, но при этом несколько уступал последнему в маневренности. Испытания выявили и слабые места нового самолета: очевидная ненадежность шасси, протекание бензобаков, недостаточная прочность различных кронштейнов. Много недостатков летчики отметили в кабине: плохо видны приборы, в кабину задувает воздух. На больших скоростях у самолета начинали вибрировать крылья, а при посадке происходил завал на правое крыло[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 21. Л. 40.].

В итоге начальник ВВС РККА Яков Алкснис[Родился в Латвии 14 января 1897 года. Участник Первой мировой войны. В 1917 году вступил в партию большевиков. В годы Гражданской войны служил комиссаром 55-й стрелковой дивизии, руководил разгромом белогвардейских и повстанческих отрядов в Орловской губернии и антисоветских казачьих отрядов на Дону. Затем – военком Донской области, помощник командующего Орловским военным округом. В 1924 году Алкснис окончил Военную академию имени Фрунзе.

Карьеру в авиации начал в 1926 году, заняв должность заместителя начальника ВВС РККА. В 1929 году освоил специальность летчика. 21 июля 1929 года на самолете Р-5 совершил беспосадочный перелет из Москвы в Севастополь, преодолев 1300 км. В дальнейшем Алкснис неоднократно вылетал с проверками в воинские части, лично пилотируя самолет. С 1931 года начальник (командующий) ВВС РККА.] принял решение продолжить испытания, запретив фигурные полеты и крутые виражи, а вопрос о принятии истребителя на вооружение отложить. Возникли проблемы и при испытании вооружения. При стрельбе пулеметы сильно расшатывались, и в результате получался огромный разброс попаданий. Испытывался и лыжный вариант И-16. При этом самолет показал максимальную скорость 351 км/ч и потолок 7200 м. Было сделано предположение, что при установке мотора Wright Cyclone R-1820-F-3 (М-25) объемом 30 л самолет будет превосходить импортные аналоги.

Важной частью испытаний была проверка на штопор. Следует напомнить, что так называется особый, критический режим полета самолета, заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трех его осей. Возникает как бы режим самовращения (авторотации). Штопор может быть крутым (50–90°), пологим (30–50°) или плоским (меньше 30°). По направлению движения самолета возможен также левый (вращение против часовой стрелки) либо правый (вращение по часовой стрелке) штопор.

1 и 2 марта летчик Валерий Чкалов на И-16 с мотором М-22 произвел 75 срывов самолета в штопор. Эксперименты показали, что при потере скорости и при свободном положении руля и элеронов истребитель в штопор не входил, а после принудительного ввода в штопор легко выводился из него. В отчете Чкалова говорилось: «Задание: срыв в штопор с виража. При переборе ручки на себя при легком вираже самолет делает одинарный переворот. Если перебрать ручку значительно, то самолет делает двойной переворот. Тенденции к штопору не наблюдается… При двойном перевороте, если убрать ноги в какой-либо из моментов вращения самолета, то он в таком же положении остается и то же самое – тенденции к штопору не наблюдается. Самолет останавливается наклоненный на спине, сваливается на нос, набирает скорость и выходит из пике».

По сравнению с испытывавшимся в это же время И-14, который легко сваливался в штопор и выходил из него со значительным запаздыванием, это было существенное преимущество.

Так И-16 одержал первую победу над своим прямым конкурентом. Незадолго до этого в феврале И-14бис с мотором Wright Cyclone R-F2 также прошел летные испытания. Самолет имел гладкую обшивку крыла и открытую кабину летчика. Вооружение было весьма экзотическим: две динамо-реактивные пушки АПК-11 и два пулемета ПВ-1, а также четыре бомбодержателя. Машина показала неплохие летно-технические характеристики, однако требовала много доработок, в силу чего не могла быть быстро запущена в производство.

Впрочем, И-16 тоже пока выглядел довольно «сырым». Среди недостатков, присущих опытным образцам, были отмечены: ненадежная система подачи топлива, хлипкий фонарь кабины, слабое крепление прицела и прочие «мелочи»[Маслов М. Истребитель И-16. М.: Экспринт, 2005. С. 5.]. Особые нарекания вызывал механизм уборки шасси. Данная манипуляция производилась вручную при помощи тросовых тяг, приводившихся в движение летчиком при вращении подъемного механизма в правой по ходу стороне кабины. Однако даже у такого физически крепкого пилота, как Валерий Чкалов, это вызывало большие затруднения.

В целом самолет требовал еще большой работы над ним, но история, как известно, «дала нам слишком мало времени», посему Алкснис приказал, с одной стороны, немедленно готовиться к серийному производству, с другой – начать подбор «особо подготовленных летчиков» для переучивания на новую машину. В то же время два первых экземпляра самолета были отправлены в Крым в Качинскую школу военных летчиков для дальнейших, уже эксплуатационных испытаний. Именно там и был разбит ЦКБ-12 с американским мотором и трехлопастным винтом. 14 апреля истребитель совершал очередную посадку. На последней трети пробега, когда машина уже катилась с небольшой скоростью, она вдруг начала наклоняться в правую сторону. Очевидцы при этом видели, как правая стойка шасси постепенно подгибалась, а потом и вовсе сложилась. В итоге истребитель рухнул на фюзеляж и в таком положении остановился. Повреждения оказались небольшими, но все три лопасти винта были погнуты[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 21. Л. 38.]. Это была первая, однако далеко не последняя авария будущего «ишака».

После этого поврежденную машину частично разобрали, упаковали в ящик и отправили на поезде для ремонта на завод. В то же время второй экземпляр с мотором М-22 решили отправить по воздуху. 25 апреля Чкалов лично улетел на нем в Москву. А уже через неделю на первомайском параде И-16 в компании с другими новинками советского авиапрома – бипланом И-15 и туполевским И-14 – впервые пролетел над Красной площадью. Так жители столицы и высшее руководство страны, стоявшее на Мавзолее, впервые увидели самолет Поликарпова в небе, хотя и с большого расстояния.