Текст книги "Как обманывают автомобилистов. Покупка, кредитование, страхование, ГИБДД, ГТО"

К читателю[1]1
  Это обращение к тебе, читатель, я повторяю в каждой книге. И ты поймешь, почему я это делаю, когда его прочитаешь…


[Закрыть]

Дорогой мой читатель!

Автомобилист ты или пешеход – неважно, главное – коллега по жизни. Ты держишь в руках ТРЕТЬЮ книгу из девяти серий «ВСЕ ОБ АВТО для начинающих и профи», выпустить которую мне предложило издательство «ЭКСМО». А я согласился.

(Список книг, время их выхода, а также содержание уже вышедших читатель найдет в конце этой книги.)

Вот такие у нас с издательством «ЭКСМО» наполеоновские планы.

А перед этой «дальней дорогой», которую нам с тобой, читатель, предстоит осилить, давай присядем и немного о жизни поговорим…

Если жизнь человеческую уподобить дороге, то беды происходят с нами тогда, когда мы оказываемся в ненужное время в ненужном месте. И наоборот – судьба поворачивается к нам лицом, когда мы оказываемся в нужное время в нужном месте.

Как же оказаться «в нужное время в нужном месте» и не оказаться в «ненужное время в ненужном месте»?

Сейчас, когда я начинаю эту серию своих «автомобильных» книг, мне стукнуло 60 лет – пенсионер, черт возьми! Я добился в жизни большего, чем мечтал когда-то юношей, – стал (так говорят другие) «лучшим автожурналистом России». И подтверждением этому три официальных титула «лучшего» за 1995, 2003 и 2005 годы.

Совершенно гениально сказал кто-то из великих: «Чтобы в жизни добиться многого, нужно всего две вещи: заниматься любимым делом и делать это изо всех сил».

Самое сложное, на что многим несчастным людям иногда не хватает и всей жизни, – найти свое любимое дело. И тут уже я дам тебе, читатель, совет: пока молод, берись за все, что кажется тебе перспективным и интересным: гитара, компьютер, цветоводство, стихи, менеджмент, психология, история, структурная лингвистика, театральная студия, танцы, фотография, картинг, секция карате и т. п., и т. д. Не обращай внимания на нынешнее время «узких специалистов» – для того, чтобы им стать, надо, во-первых, сначала найти себя, а это не поздно никогда, ни в тридцать, ни в сорок, ни в пятьдесят. А во-вторых, чтобы найти себя, многое придется перепробовать.

Поэтому не жалей на это ни сил, ни времени, сгребай, как бульдозер, широким захватом все интересное, что попадается тебе на пути, а там само отсеется, само «устаканится» и что-то одно останется – любимое дело. На всю оставшуюся жизнь.

То ли природа, то ли родители, то ли сам Господь заложили в меня (да и в каждом нормальном человеке должно это быть, чем он и отличается от животного) стремление «не жить горизонтально» – в каждый следующий день, в каждую следующую неделю ты хоть в чем-то, хоть на йоту, но должен стать умнее и совершеннее. В каждый прожитый день ты хоть в чем-то должен иметь «дельту» – приращение себя. Жизнь человека – это линия восходящая, у кого круто, у кого чуть-чуть, но обязательно – восходящая. Жить «горизонтально» или «вниз» – не для человека вообще и не для меня тем более.

Заметь, читатель, я нашел себя по-настоящему в АВТОжурналистике. Хотя в свое время писал прозу, печатался в «Новом мире» и был объявлен советской критикой «молодым талантливым писателем», затем – кинокритиком.

Еще в юности в моей жизни народились, а к сорока годам окрепли и тесно переплелись, сплавились две составляющие, которые эту мою жизнь и определили: слово и автомобиль.

В этой серии книг я расскажу не только и не столько о «железках», моя главная тема не они, а система «человек – автомобиль». Поэтому будет рассказ и о человеке, о себе в том числе, – я расскажу и о том, как определялась моя жизнь. Для того, чтобы тебе, читатель, было легче проанализировать и определить свою.

И еще этой серией я хочу подвести итог своей жизни – это то, что останется после меня.

Это не значит, что я собрался в мир иной. Это значит, что тема ЧЕЛОВЕК – АВТОМОБИЛЬ, в общем-то, исчерпаема. Даже если автомобили завтра начнут летать. И еще это значит, что, похоже, за двадцать лет ее исследования я по этой теме выговорился до конца.

Однажды, похоронив младшего брата, я долго бродил по кладбищу, впервые внимательно читая надписи на надгробиях: слезливые, банальные, вымученные. Редко попадались слова, рвущие душу. Их же пишут те, кто остался…

И я вдруг подумал: а какая бы надпись на моем камне точнее всего передала меня? Какие бы слова меня устроили?

Долго-долго в тот день я бродил по городу умерших, перебирая и отбрасывая в уме варианты. И наконец, нашел, пусть тебя это не шокирует:

«Он был счастливым человеком».

Читатель!

Я очень хочу, чтобы ты тоже стал счастливым человеком. Жил долго, не веря Ремарку: «Лучше умереть, когда хочется жить, чем дожить до того, что захочется умереть». Я хочу, чтобы ты нашел себя. Реализовался. Любил и был любимым. И умер бы своей смертью.

Именно поэтому я берусь за эту огромную и трудную работу.

Если честно, то моя жизнь сплелась не из двух, а из трех составляющих: «слово», «автомобиль» и – «женщина». Моя любимая женщина будет присутствовать на страницах почти незримо, появляться нечасто, но будет. Да и то не в каждой книге. Я без нее долго не могу. В конце концов, меня к ней тоже привез автомобиль.

Потрясающе на вопрос студентов «Как стать миллиардером?» ответил американский нефтяной магнат, в прошлом техасский ковбой Хант:

– В жизни мимо каждого проносятся мустанги удачи. И миллиардером становится… кто? – хитро прищурился Хант в зашумевшую ответами аудиторию. – Нет, не тот, кто большее количество этих мустангов удачи оседлает. А тот, кто сначала их УВИДИТ! Потом уже вскочит в седло и сумеет удержаться в нем на бешеном скаку жизни и крутых поворотах судьбы. Самое трудное – увидеть. А для этого надо быть подготовленным всей своей предыдущей жизнью.

Мне было бы интересно сейчас, пенсионером, хотя бы бегло проанализировать, а тебе, читатель, на примере моей жизни, надеюсь, было бы полезно проследить, когда и как эти мустанги – составляющие жизни, определяющие ее, входят в нее, развиваются, крепнут и несут нас к счастью.

Начнем с автомобиля, он появился в моей жизни раньше всех. Вернее, это был мотоцикл, мощный мотоцикл с коляской какого-то папиного друга-летчика в нашем военном городке Выползово. В том самом Выползово, которое рядом с Бологое, а оба они – посерединке между Москвой и Питером.

Мне годика два с половиной. Кто-то сажает меня в разлапистое резиновое седло. Хорошо помню восторг от дрожи под собой сильного и горячего животного, горячий запах бензина и резины.

Но это был совсем не «мустанг».

Второе детское автомобильное воспоминание там же: отец в погонах, перетянутый ремнями в блестящих «хромачах», берет меня с собой в кабину большого зеленого, остро пахнущего армией и большой, взрослой жизнью грузовика. И едем мы через сосновый лес, на станцию – целых тридцать километров! Какой был восторг! Какой праздник! Какое далекое путешествие!

Но и это тоже был не «мустанг».

Простые слова одногруппника по МАМИ (Московский автомеханический институт), друга моего Сеньки Соколова накануне летних каникул, после первого курса, определили мою жизнь: «Юр, тебя родители отпустят на месяц в Ереван? Там чемпионат Союза по ралли будет. Мишка нас обоих возьмет, я с ним говорил». Мишка – Эммануил Лифшиц – сводный брат Семена, член сборной АЗЛК по автоспорту.

Отпускают! Меня родители отпускают!!

И вот – пересечение Каширского шоссе с МКАД. Сажусь в спортивный «Москвич» капитана сборной АЗЛК по авторалли Виктора Щавелева. Сажусь в эту машину как обычно, как во многие другие машины, не догадываясь, что жизнь моя через несколько секунд перевернется. Щавелев заводит движок, трогается – и!..

Мир расплывается в цветных полосах скорости. Стрелка спидометра упирается в ограничитель. Душа ухает, как на качелях, от каждого обгона потеют ладони.

Но страх проходит, когда я уясняю, что Щавелев – мастер. Да какой! Один из лучших в стране! И понятно, что он хочет жить ничуть не меньше меня и едет с большим запасом надежности.

После этого от каждого его обгона я испытываю восторг, один сплошной восторг. Я открываю для себя, что в повседневной жизни мы познаем лишь верхушку айсберга под названием «Автомобиль». Даже езда с ветерком с лихачом – это езда вслепую, она не дает никакого представления о возможностях автомобиля, ведомого рукой истинного мастера все ближе к той грани, за которой кончается его повиновение.

…Измученный восторгами, я просыпаюсь глубокой ночью от визга баллонов. Тело мое, хоть и притянутое ремнем, кидает в разные стороны, спина горит и кажется стертой до крови – это начинаются кавказские серпантины. Свет фар прыгает с асфальта на отвесные стены скал и на мгновения исчезает вовсе – в черноте неба и пропастей. Когда до меня доходит, что светлячки на обочине, в метре от колес, вовсе не светлячки, а огни селений на дне долин и ущелий, меня опять охватывает животный, липкий, настоящий страх.

– Что это вы, – жалобно спрашиваю я Щавелева, – тренируетесь?

– Да нет, Юрок, сон разгоняю.

Теперь я понимаю, что шли мы тогда процентов на 60–70 от возможностей машины. Обычный частник использует их процентов на 10–15, таксист – на 20–30, лихач – на 30–40, не больше.

Та грань, за которой кончается повиновение машины, – это 100 процентов ее возможностей. Вообще-то это грань между жизнью и смертью. Ближе всех к ней подбираются, как вы понимаете, чемпионы. И конечно же, не на улицах городов, не на шоссе, а на специальных перекрытых от движения трассах.

Лишь однажды мне посчастливилось оказаться к этой грани близко-близко и навсегда опалить душу счастьем приближения к Абсолюту – несколько скоростных участков я проехал на тренировке с Иваном Ивановичем Астафьевым, заслуженным мастером спорта, многократным чемпионом раллийных и кольцевых трасс, участником супермарафонов века: «Лондон – Мехико», «Лондон – Сидней». Светлая ему память!..

Но ни в одной моей книге вы не найдете описания этого случая – здесь я беспомощен.

Поверьте, автомобиль – мощнейший источник наслаждения в человеческой жизни, стоящий (для меня по крайней мере) на третьем месте после Царя наслаждений – секса с любимой. На первом месте счастье, когда встаешь в полночь-заполночь, а то и под утро из-за стола, а на столе остается такое!.. Такое!!!

Это счастье от творчества.

И это был уже «мустанг»!

Если в МАМИ я пошел случайно (ткнул наугад карандашом в список московских вузов), то после Еревана заболел автомобилями, автоспортом и, отслужив два офицерских года начальником автослужбы ракетной площадки в Казахстане, пришел проситься на АЗЛК испытателем, не обращая внимания на самый маленький для той поры инженерный оклад – 95 рублей.

Так в моей жизни появилась и прочно в нее вошла первая составляющая – автомобиль.

Десять лет, работая инженером-испытателем АЗЛК, я мотался по стране на не совсем серийных «Москвичах» со словом на госномерах «проба». В году пару месяцев меня дома не было. Частью из-за этого рухнул мой первый брак.

И одновременно, по вечерам, по ночам, не каждый день, но много-много лет я писал свои дневники, стихи, рассказы. И из-за этого тоже рухнул мой первый брак.

Зато случился второй.

Вторая составляющая – слово – впервые проклюнулась в 1956 году, в военном авиагарнизоне на краю Пскова, в Крестах: на восьмой день рождения мне кто-то подарил «сталинский» красный альбом с золотыми вензелями, тиснением и грозной надписью «АЛЬБОМ ДЛЯ СТИХОВ». И я не посмел писать туда ничего другого: пришлось начать писать стихи. И я начал, в духе своего времени и воспитания:

 
«Огонек одинокий горит,
Мрачный крестьянин над книгой сидит.
Он мечтает о годах,
Когда не будет царя никогда…»
 

А через пару лет я уже вкусил сладость славы, прочитав что-то со сцены псковского Дома пионеров.

Но это был еще не «мустанг» – стихи пишут многие. Это была подготовка к тому, чтобы его увидеть.

Читал я, правда, запоем, во вред урокам, наперекор запретам отца, украдкой, иногда даже с фонариком под одеялом.

Но и это был не «мустанг», а опять же подготовка к нему – запоем читают тоже многие.

Отцу я благодарен безмерно за то, что он с третьего класса заставил меня вести дневник. Да, я вел его из-под палки, вымучивал мысли, иногда увлекаясь и получая удовольствие. Больше писал не для себя, а для отца, но – видеть в событиях больше, чем прежде, зная, что вечером придется их описывать, но – думать над увиденным, отделять главное от неглавного, но – подбирать, взвешивать слова – все же приходилось.

Ведение дневника считаю совершенно необходимым для любого человека, стремящегося к совершенству, а уж для того, кто хочет складно излагать свои мысли на бумаге!..

И это был второй «мустанг».

Третий «мустанг» – и тоже литературный – хотел проскакать мимо меня первого сентября 1964 года. В девятый класс московской 101-й школы вошла наша новая учительница литературы и русского – Софья Филипповна Иванова.

И я влюбился в нее!

Черный тяжелый пучок на затылке, гордая осанка тонкого, девичьего тела, чуть насмешливый взгляд, резкий, высокий голос и – как же она умела с нами разговаривать! Как интересно и страстно рассказывала она о классиках – они оживали для нас, и уже совсем по-другому мы глотали, впитывали их строки, мысли. Отчего возникали и свои строки, свои мысли. А как она читала «Евгения Онегина» – мурашки по коже бегали. И какие же потрясающе нестандартные темы сочинений она давала!

Естественно, что мне изо всех сил захотелось ее удивить, обратить на себя внимание: однажды домашнее сочинение я написал в стиле русской былины, в стихах. И она прочитала его классу. Да как прочитала! Я влюбился в нее еще больше.

Она наверняка видела это и отвечала «взаимностью» – выделяла меня, советовала и приносила мне книги, которые навсегда определили мои вкусы: Паустовский, Куприн, Тургенев, Пушкин, конечно же, Байрон в переводах Пастернака, Бунин, Драйзер, Ремарк…

Она научила меня ощущать слово, потому что оно имеет вес, цвет, запах, слово может быть невесомым и тяжелым, скользким и шероховатым, теплым, горячим и холодным.

Причем одно и то же слово в окружении разных слов разное. Я научился наслаждаться неожиданной мыслью, сильным образом. Таким, например: «Вера – это прыжок с закрытыми глазами в объятия Господа». Научился слышать поэзию прозы в таких, например, фразах, как у Паустовского: «Пахло мокрыми заборами и укропом». Или – у Ремарка о любимой женщине, выходящей из моря: «С ее плеч стекал мокрый блеск».

И с помощью своей учительницы литературы я оседлал литературного «мустанга». Исписав за двадцать лет горы бумаги, накопив папку отказов редакций, в тридцать два года я пробил наконец ту «великую редакторскую стену», которая встает перед каждым пишущим, и начал много и легко печататься.

И именно в это время, в 1980 году, мне навстречу устремился третий «мустанг» – 25-летняя и тоже разведенная актриса Марина Дюжева…

Но я был готов к этой встрече – увидел и «взлетел в седло» в мгновение ока…

И я не просто «удерживаюсь в седле» – слившись в единое целое, мы летим по жизни вместе уже тридцать лет.

Итак, книга третья…

ПОЧЕМУ МЫ ДЕЛАЕМ ХОРОШИЕ РАКЕТЫ И ПЛОХИЕ АВТОМОБИЛИ

Нас, автомобилистов, в нашей стране около 50 миллионов – каждый третий.

Нас, автомобилистов, в нашей стране обманывают многие.

С нас дерут три шкуры инспекторы ДПС на дорогах. Причем не обидно заплатить государству штраф, когда за дело, когда нарушил. Но все больше и больше разрастается «раковая опухоль» под названием «милицейские разводки» – когда из невиновных водителей инспекторы делают виноватых. Выполняют план и набивают свои карманы.

Нам недоплачивают вдвое, а то и втрое страховые компании за ущерб в ДТП, они повышают базовые тарифы.

Нас грабят автосервисы, впаривая ненужные нам услуги, завышая объемы работ и не делая добросовестно даже то, что нами оплачено.

Нас грабят дорожники, грязью, ямами и ухабами изнашивая наши автомобили в два-три раза быстрее, чем им положено изнашиваться.

Власть закрыла от нас фантастически разнообразный автомобильный мир таможенными заборами, сужая наш выбор до вчерашнего дня мирового автопрома, чья продукция СОБИРАЕТСЯ на территории России.

Наш сегодняшний автовыбор простирается от этого вчерашнего дня мирового автопрома до поза-позавчерашнего дня (относительно мирового) автопрома отечественного.

Производители-сборщики «отечественно-совместного» автопрома при таких пошлинах, а значит, отсутствии конкуренции, могут безнаказанно завышать цены.

Вторая нефтедобывающая страна мира ежедневно грабит своих граждан одними из самых высоких в мире ценами на топливо.

И т. п., и т. д.

Почему такое возможно?

Говорят, русский мужик долго запрягает… Мы, владельцы автомобилей, заменяем для власти тот «мидл-класс» российский, который она все никак не может создать и который является в любой стране становым хребтом экономики, а потому – главным налогоплательщиком. Вот с нас, автомобилистов, и тянут…

Наша власть повела автомобильную Россию по самому быстрому, самому легкому, самому социально «невзрывоопасному» пути насыщения автомобильного спроса – создания на территории России «совместных» автопредприятий. Такой путь предполагает с годами, со временем, их «локализацию», то есть превращение «отверточной» сборки силами собственной промышленности в «полноразмерные» производства, выпускающие ВСЕ компоненты автомобиля. Но… кроме аккумуляторов, ковриков, простейших пластмассовых штамповок и немногого другого, необходимого качества остальных комплектующих отечественная промышленность обеспечить пока не в состоянии.

Второй недостаток такого пути – ни одна автомобильная фирма мира не даст под отверточную сборку новейшую модель автомобиля: всегда это будет ее вчерашний день.

Третий недостаток – львиная доля финансовых потоков такого производства не остается в России, а утекает за ее границы, сохраняя ТАМ рабочие места и улучшая жизнь ИХ рабочих.

Четвертый – «отверточное» производство так же легко свернуть, как и развернуть в случае его нерентабельности, кризиса или проблем у фирмы-донора.

Почему же наша страна оказалась несостоятельной в, казалось бы, несложной, почти «ширпотребовской» отрасли – автомобилестроении? Мне кажется важным ответить на этот вопрос.

Каждый из нас, особенно если он автомобилист, задавался когда-нибудь простым вопросом: почему мы делаем лучшие в мире самолеты и ракеты и очень несовершенные автомобили? Я постараюсь на него ответить. А вы, дорогие друзья, для начала ответьте на такой вот вопрос: почему у нас каждый ребенок знает имена авиационных и космических конструкторов – Туполева, Микояна, Ильюшина, Королева, но не знает ни одного имени конструктора автомобильного? Почему нет у нас своих «Фордов», «Пирелли», «Рено», «Опелей»? Для того чтобы ответить на этот вопрос, не обойтись без истории.

Автомобиль в России появился практически одновременно со знаменитым «Даймлер-Бенц», но судьба ему была уготована другая. Из-за огромных расстояний и отсутствия дорог бурного развития автомобилестроения не получилось: даже в 1915 году, когда вся Европа уже ездила на автомобилях, Россия оставалась гужевой, имея почти 33 миллиона (!) лошадей.

Замечательных конструкторов у нас было немало. Яркий пример – дворянин, гениальный инженер, соратник Даймлера (который его и обокрал), морской офицер Борис Луцкой (Луцкий – по другим источникам. – Ю.Г.).

Но… Грянула «революция». Страна Советов захотела стать великой и никем непобедимой. Для этого надо было строить фабрики и заводы, которые выпускали бы современную военную технику. Создавались КБ – конструкторские бюро – Туполева, Ильюшина, Микояна, брошен всенародный клич: «Молодежь – на самолет!» Денег на разработку новых образцов военной техники и запуск их в производство не жалели – правительство ставило перед руководителем КБ задачу: самолет должен иметь такую-то дальность полета, такую-то скорость, грузоподъемность, такую огневую мощь. Руководитель КБ под эти задачи волен был подбирать себе сотрудников из любых отраслей народного хозяйства, даже из тюрем, требовать таких-то материалов, таких-то станков, оборудования – и он все это получал. Оборонка есть оборонка.

Между тем автомобильная промышленность развивалась по остаточному принципу – из «Форда» родился «ГАЗ», позже из «Опеля» – «Москвич», а еще позже из «Фиата» – «ВАЗ». И для страны во все десятилетия вплоть до 70-х годов этого оказалось достаточно, потому что ее «грузовые» потребности были обеспечены, а «легковые»…

Иметь собственный автомобиль до войны и в 50-е годы никто из нормальных людей и не помышлял. Это было бы так же чудно, как сегодня иметь собственный самолет. Автомобильные заводы варились в собственном соку, все более и более отставая от западного мира. Параметров конечной продукции им не задавали, требовалось лишь создать тип машины и обеспечить количество выпуска в год. А посему заводы получали от государства не те средства, ресурсы и материалы, которые им были нужны, и даже не те, которые оставались от оборонки (ей самой не хватало), а лишь те, которые были. Автомобиль в Стране Советов был и роскошью, и ширпотребом одновременно.

Впервые этот принцип остаточности был нарушен при строительстве ВАЗа, когда итальянская сторона потребовала от нашей неведомых ранее в автопроме кожзаменителей, масел, клееных стекол, пластмасс, проката и многого другого. Когда мы, например, прислали на экспертизу в Италию свое лучшее, новейшее на то время масло для V-образного двигателя «АС-8», то получили такой ответ: «АС-8» является нефтяной основой для получения высококачественного масла». Пришлось осваивать то, что стало называться «МГ» – «жигулевское» масло.

Если в оборонной, космической промышленности главный конструктор был «бог и царь» и перед ним дрожали директора заводов, обязанные материализовать его идеи, то в автомобильной жизни главные конструкторы автозаводов были всегда и везде подчинены не только директорам, но даже и главным технологам. Сколько замечательных конструкторских решений погибло по этой причине! Я свидетель – приходит на АЗЛК к начальству конструктор от кульмана с абсолютно оригинальным ограничителем двери, а технолог ему говорит: «Эту пружину навей в другую сторону, потому что таких станков у нас нет. А на упоре эта галтель должна быть с большим радиусом, потому что наша сталь порвется, а лимитов на высоколегированную у нас нет, да и бронзовые втулки где взять?» В итоге конструкция подгоняется под производство. Так жили, так, по сути, и теперь живем.

Непонимание законов эволюции прекрасно иллюстрирует исторический призыв генсека КПСС в середине 80-х к ВАЗу «стать законодателем мировой автомобильной моды». При всем моем уважении к Горбачеву (за последующее мужество) юрист-комбайнер есть комбайнер-юрист.

Попытки в новейшей истории ельцинско-путинско-медведевской администрации получить отечественный автомобиль мирового уровня путем вливания миллиардов рублей в ВАЗ тоже обречены на провал. По двум причинам. Первая – на такое дело нужны средства на порядок выше: миллиарды не рублей, а долларов. Вторая – отечественная «нива» не созрела, не готова пока для выращивания таких «плодов».

Известно, что если собрать девять беременных женщин на первом месяце, то ребенок все равно не родится. Если собрать в кучу лучших наших автомобильных конструкторов и завалить их деньгами, «Мерседес» они не переплюнут, потому что пропасти эволюции сознания, конструкторской мысли, технологии не перепрыгиваются в одночасье, а преодолеваются сизифовым трудом, поколением за поколением. Кроме того, нужно иметь огромную и современнейшую экспериментальную базу, где еще до массового производства из лучшего отбиралось бы наилучшее. Нужно использовать лучшие, самые качественные материалы и оборудование. По этому пути идет западный автопром и шла российская оборонка.

Даже школьник знает, что автомобильная отрасль страны – локомотив всей ее промышленности в силу быстрой ликвидности и большой «денежноемкости» ее продукции. «Автомобиль создал Америку» – широко известное изречение Генри Форда. Оно применимо и к России – какая страна, какой в ней уровень жизни, такой и автомобиль, как ни горько это сознавать.

Как это ни прискорбно, но отечественный автопром умирает.