Текст книги "Летающие Бананы"

ЮРИЙ САВИНСКИЙ

ЛЕТАЮЩИЕ БАНАНЫ

В переводе с греческого языка Филадельфия означает «братскую любовь». Здесь, в июле 1776 года делегаты второго континентального Конгресса подписали Декларацию независимости, знаменовавшую рождение Соединенных Штатов. Издавна в этом главном городе Пенсильвании вместе с коренным населением мирно сожительствовали итальянцы, белорусы, русские, поляки. Именно ради этого города скромный портной из Польши покинул беспокойную Россию. Здесь в начале прошлого века был один из культурных и промышленных центров США, производились автожиры, несущие винты и пропеллеры. Здесь, 24 октября 1919 года у бывшего подданного Государя Императора Никодима Пясецкого (Nicodem Piasecki) и его жены Эмили Лотоцкой (Emilia Lotocki) родился сын Фрэнк (Frank).

Фамилия “Пясецки” происходит от прозвища или псевдонима, возникшего из слова “песок” (по-польски piasek). Никакими другими особенностями папа Пясецкий не отличался, в отличие от своего сына, которому было суждено научить летать бананы, лошади и джипы.

Ни с чем не сравнимое удовольствие от полета мальчик Фрэнк испытал в семилетнем возрасте, когда отец взял его прогуляться на воздушном шаре. В 1929 году в Филадельфию на пароходе «Мажестик» приплыл Хуан де ля Сиерва со своим автожиром С-19 Мк II. Местная газета сообщила читателям, что «Дон Кихот воздуха будет летать на аэроплане «Ветряная мельница». Горожане окрестили невиданный аппарат «простофилей». В пику им автожир летал довольно лихо. В эту пору и зародился у Фрэнка интерес к авиации.

В свободное время от занятий в средней школе, которую он окончил в 1936 году, Фрэнк строит модели самолетов, много фотографирует, играет на скрипке. Его увлечения нашли признание: он дирижер симфонического оркестра и одновременно – президент аэроклуба.

Интерес к авиации еще в школьные годы привел Фрэнка в компанию Келлет (Kellett), которая в то время проводила испытания первого изготовленного в Америке по лицензии бескрылого автожира КD₁. Его определили в цех по производству опытных велосипедов. Фрэнк подготавливал трубчатые детали для пайки, и делал это так быстро, что, во-первых, тариф за работу ему постоянно снижали, во-вторых, деталей все равно не хватало, чтобы загрузить его полностью. В один из таких периодов вынужденного простоя, Фрэнк оказался на участке, где шла сборка автожиров. Здесь судьба свела его с летчиком испытателем Лу Левитом (Lou Leavitt), который предложил ему сделать ряд фотографий для целей сертификации автожира. В благодарность за хорошие фото Лу Левит взял Фрэнка с собой в один из полетов.

Фрэнк ощущает потребность в углублении знаний в области винтокрылой техники. В 1939 году он заканчивает Пенсильванский Университет, затем становится студентом Гуггенхеймовской школы Нью-йоркского Университета. В 1940 году он получил степень бакалавра по специальности аэродинамики и поступил в компанию “PLATT-LEPAGE AIRCRAFT”, которая в это время под влиянием идей немецкого конструктора Фокке строила геликоптер поперечной схемы XR₁.

Здесь с Фрэнком случился инцидент, повернувший его судьбу на самостоятельные рельсы. Случайно он узнал о секретном изобретении, внедренном на XR₁: механическая система, соединяющая оба несущих винта, устроенная таким образом, что при вираже скорости вращения роторов становились разными. Фрэнк пытался объяснить руководству компании, насколько это может быть опасным: разные скорости потребуют соответствующего изменения общего шага лопастей, потребуются необычные действия пилота. Поскольку его никто не хотел слышать, Фрэнк поделился своими опасениями с уже известным ему летчиком-испытателем Лу Левитом. Тот, казалось, тоже пропустил предостережение молодого инженера мимо ушей. Первые полеты XR₁ оказались успешными. Однако однажды случилось то, чего боялся Фрэнк: машина внезапно сильно накренилась в одну сторону, затем в противоположную и упала на землю. Из-под обломков машины выбрался живой, к счастью, Лу Левит, направился прямо к Фрэнку и протянул ему руку: «Парень, ты спас мне жизнь…».

Фрэнк увольняется из PLATT-LEPAGE и в 1940 году вместе со своим однокашником Гарольдом Венци (Howard Venzie) основывает компанию “P.V. ENGINEERING FORUM” (Венци вскоре вышел из компании). В 1946 году компания получила новое имя: Piasecki Helicopter Corporation. В 1955 году компания Пясецкого разделилась на две самостоятельные фирмы: Piasecki Aircraft Corporation (PiAC), которую возглавил Пясецкий, и Vertol (Vertical Takeoff and Landing) Aircraft Corporation, продолжившую тандемную линию своего основателя. В 1960 году Vertol Aircraft Corporation стала подразделением компании Боинг – Boeing Vertol Division, в 1987 году получила название Boeing Helicopter.

Первый самостоятельный проект Фрэнка – одновинтовой геликоптер PV-1, реактивный момент которого должен парировать вытекающий из хвостовой части фюзеляжа поток воздуха от вентилятора. Эффективность этого устройства оказалась недостаточной, и Фрэнк переделал PV-1 в PV-2 с обычным рулевым винтом.

Небольшой одноместный аппарат с трехлопастным несущим винтом диаметром 7,62 м приводился в действие четырехцилиндровым мотором FRANKLIN, который по паспорту имел мощность 90 л.с., но фактически давал на 20 л.с. меньше. Взлетный вес машины составлял 450 кг, вес пустой – 340 кг.

.

Фрэнк рассматривал PV-2 как летающую лабораторию для изучения устойчивости геликоптера и прочих целей. Особое внимание он уделил лопастям, применив симметричный профиль с постоянным центром давления и передней центровкой (22%), что обеспечило безопасность от флаттера и низкий уровень нагрузок в управлении. Первый полет на геликоптере PV-2 Пясецкий выполнил 11 апреля 1943 года – конструктору не исполнилось еще 24 года. До этого он налетал всего 14 часов на маленьком самолете Piper “Cub” (позже Пясецкий стал обладателем первой американской лицензии пилота геликоптера).

В части обилия проблем машина оправдала все ожидания: пришлось помучиться с мотором, с вибрациями, с устойчивостью. Сильные впечатления Фрэнк испытал от земного резонанса, этого, по его выражению, «создания дьявола». Однажды, когда Фрэнк с ударом посадил геликоптер на одно колесо, возникли сильные колебания машины «вперед-назад», которые не прекратились даже после выключения мотора. Неизвестно, чем бы закончилось дело, если бы механик, здоровый мужчина, крепко не схватил фюзеляж своими могучими руками.

Хорошая теоретическая подготовка и личный опыт помогли Фрэнку довольно быстро справиться с характерными для многих первых геликоптеров «детскими» болезнями. В испытаниях удалось получить максимальную скорость порядка 160 км/ч, крейсерская скорость полета равнялась 135 км/ч, дальность и продолжительность полета достигли, соответственно, 240 км и 2 часа. Несколькими годами позже PV-2 облетал профессиональный пилот Лу Левит и дал о машине самые лестные отзывы. Пясецкий стал вторым, после Сикорского, успешным конструктором геликоптеров.

Пясецкий повез показать свою машину в Вашингтон. Высокие должностные лица армии и флота, кому Пясецкий рассказывал о возможностях геликоптера, только пожимали плечами: «Для чего нам эта штука?». Все-таки, после того, как 20 октября 1943 года PV-2 был продемонстрирован в Вашингтонском аэропорту, Пясецкому при поддержке сенатора и будущего президента США Гарри Трумэна, удалось получить правительственный заказ на разработку экспериментального транспортного геликоптера продольной схемы повышенной грузоподъемности.

1 января 1944 года Piasecki Helicopter Corporation заключила контракт на создание геликоптера тандемной схемы, который мог бы быть использован для борьбы с подводными лодками.

Классическая схема одновинтового геликоптера с рулевым винтом с самого начала не очень удовлетворяла Пясецкого. Особенно ему не нравилась хвостовая балка, которая служила, кажется, лишь для того, чтобы сделать аппарат длиннее и неуклюжее. Если эту балку приспособить в качестве еще одной опоры несущего винта и винты расположить тандемом, можно организовать большую, удобную транспортную кабину. Отпадет необходимость в специальном пропеллере, зато будут целых два несущих винта с удвоенной несущей поверхностью – стало быть, меньшая удельная нагрузка, увеличенные скороподъемность, высота полета, полезный груз. Пясецкий разработал и построил первый в мире работоспособный геликоптер продольной схемы (PV-3), получивший военное обозначение XHRP-X “Dogship”. Геликоптер имел длину 14,6 м, диаметр несущих винтов равнялся 12,5 м. На машине, предназначенной для перевозки 2950 кг груза или 10 пассажиров, был применен мотор CONTINENTAL R-975 мощностью 450 л.с.

Впервые Фрэнк поднял машину в воздух 7 марта 1945 года.

С доводкой машины пришлось помучиться. К началу летных испытаний XHRP-X Пясецкий имел всего лишь небольшой опыт пилотирования самолета Пайпер и своего геликоптера PV-2. Тем не менее, плюс к обязанностям главного конструктора он взял на себя и роль пилота нового, необычного летательного аппарата. Но труднее, все-таки, было с чисто техническими проблемами. Трансмиссия машины с синхронизирующими валами оказалась намного сложнее и тяжелее, чем предполагалось. Некоторое перекрытие несущих винтов, предпринятое для снижения габаритов геликоптера, потребовало специального редуктора, который исключал возможность перехлеста лопастей переднего и заднего винтов. Взаимная интерференция винтов снижала их коэффициент полезного действия. Флаттерные и срывные явления порождали тряску. Фюзеляж, лопасти, редукторы трещали и сыпались.

Настойчивость, упорство и талант конструктора. Пясецкий все-таки довел до ума геликоптер продольной схемы.

Полеты опытного XHRP-X произвели впечатление на общественность и потенциального за

...

конец ознакомительного фрагмента