Текст книги "Практика международного трибунала по морскому праву"

Глава II
Практика МТМП в области разрешения споров в различных сферах океанской деятельности

С начала работы Международного трибунала по морскому праву в 1997 г. на его рассмотрение было представлено 22 дела[107]107
  См. официальный сайт Трибунала: http://www.itlos.org/index.php?id=35 (последнее посещение 02.03.2014).


[Закрыть]. Одно из них еще не закончено.

Поскольку юрисдикция Трибунала распространяется на споры о различных правовых ситуациях, приведем некоторую статистику: из 22 дел 12 дел касались незамедлительного освобождения задержанных судов и экипажей; 6 запросов касались предписания временных охранительных мер; 2 обращения было о вынесении консультативного заключения (одно из них еще не завершено); споры по существу – 2.

Начнем рассмотрение практики Трибунала с самых многочисленных споров – о незамедлительном освобождении задержанных судов и экипажей, затем обратимся к практике расследования других категорий споров, переданных Трибуналу.

§ 1. Споры о незамедлительном освобождении задержанных судов и экипажей

Споры данной категории занимают важное место в юриспруденции Международного трибунала по морскому праву. Кроме того, что эти споры самые многочисленные, в них, как правило, часто затрагиваются расхождения сторон в толковании тех или иных положений Конвенции ООН по морскому праву, так что Трибуналу нередко приходится прибегать к их толкованию, и его судебная функция не ограничивается механическим приложением измерителя к имеющимся фактам. Компетенция на рассмотрение споров о незамедлительном освобождении задержанных судов возложена на Международный трибунал по морскому праву ст. 292 Конвенции ООН по морскому праву, которая озаглавлена «Незамедлительное освобождение судна и экипажа». Поскольку нам не раз будет необходимо обращаться к ее формулировкам, приведем статью полностью:

«1. В случае, когда власти государства-участника задерживают судно, плавающее под флагом другого государства-участника, и утверждается, что задерживающее государство не соблюдает положения настоящей Конвенции о незамедлительном освобождении судна или его экипажа после предоставления разумного залога или иного финансового обеспечения, вопрос об освобождении может быть передан любому суду или арбитражу по соглашению сторон или, если в течение 10 дней со времени задержания такое соглашение не будет достигнуто, суду или арбитражу, признанному задерживающим государством, согласно ст. 287, или Международному трибуналу по морскому праву, если стороны не договорятся об ином.

2. Заявление об освобождении может быть сделано только государством флага судна или от его имени.

3. Суд или арбитраж незамедлительно рассматривает заявление об освобождении и занимается только вопросом об освобождении без ущерба для рассмотрения любого дела по существу в отношении такого судна, его владельца или экипажа в надлежащем национальном органе. Власти задерживающего государства сохраняют право освободить судно или его экипаж в любое время.

4. После предоставления залога или иного финансового обеспечения, определенного судом или арбитражем, власти задерживающего государства незамедлительно выполняют решение суда или арбитража об освобождении судна или его экипажа».

А. Л. Колодкин и В. Н. Гуцуляк справедливо называют незамедлительное освобождение судна и экипажа, установленное ст. 292 Конвенции ООН по морскому праву, важнейшей новеллой в международном праве[108]108
  Колодкин А. Л., Гуцуляк В. Н. Незамедлительное освобождение судов и экипажей в практике Международного трибунала по морскому праву // Международное право и национальные интересы Российской Федерации. Liberamicorum в честь чрезвычайного и полномочного посла, профессора О. Н. Хлестова. М., 2008. С. 188.


[Закрыть], потому что ни в одном международном договоре, принимавшемся ранее, не было обязательства отпускать задержанное судно после внесения залога. Тот факт, что именно данное полномочие Трибунала используется государствами чаще всего, свидетельствует о совершенно верном решении составителей Конвенции, о том, что эта мера действительно содействует беспрепятственному осуществлению свободы судоходства.

Правда, вряд ли можно согласиться с указанными выше авторами в том, что незамедлительное освобождение суда и экипажа – это, по существу, «ускоренная юридическая процедура разрешения международного спора, связанного с задержанием судна и экипажа»[109]109
  Там же.


[Закрыть]. Согласно ст. 292, суд или арбитраж при рассмотрении заявления об освобождении занимается только вопросом об освобождении без ущерба для рассмотрения любого дела по существу. Это значит, что Трибунал рассматривает только одно правоотношение – правоотношение между задерживающим государством и государством флага. Это правоотношение складывается в силу положений ст. 73 (1) относительно обеспечения выполнения законов и правил прибрежного государства в исключительной экономической зоне[110]110
  «Прибрежное государство в осуществление своих суверенных прав на разведку, эксплуатацию, сохранение живых ресурсов и управление ими в исключительной экономической зоне может принимать такие меры, включая досмотр, инспекцию, арест и судебное разбирательство, которые могут быть необходимы для обеспечения соблюдения законов и правил, принятых им в соответствии с настоящей Конвенцией».


[Закрыть], ст. 220 (1 и 6) относительно обеспечения выполнения прибрежными государствами норм о защите и сохранении морской среды[111]111
  «Если имеются явные основания считать, что судно, совершающее плавание в территориальном море государства, во время прохода через него нарушило принятые в соответствии с настоящей Конвенцией законы и правила этого государства или применимые международные нормы и стандарты по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения с судов, это государство без ущерба для применения соответствующих положений разд. 3 ч. II может предпринять фактическую инспекцию судна по вопросам, касающимся такого нарушения, и может, когда это оправдано доказательствами, возбудить разбирательство, включая задержание судна».


[Закрыть]. Дополнительным положением для формирования правоотношения относительно задержания судна являются нормы ст. 73 (2) в том, что касается исключительной экономической зоны[112]112
  «Арестованное судно и его экипаж освобождаются незамедлительно после предоставления разумного залога или другого обеспечения».


[Закрыть], 226 (1b) в том, что касается защиты и сохранения морской среды[113]113
  «Если расследование свидетельствует о нарушении применимых законов и правил или международных норм и стандартов по защите и сохранению морской среды, то судно незамедлительно освобождается при условии выполнения таких целесообразных процедур, как предоставление залога или другого подходящего финансового обеспечения».


[Закрыть].

Таким образом, как справедливо указывает В. В. Голицын, ст. 292 Конвенции имеет строго конкретные рамки ее применения. «Указанная статья, – говорит он, – применяется только в тех случаях, когда Конвенция прямо предусматривает обязательство прибрежного государства по незамедлительному освобождению арестованного или задержанного иностранного судна или экипажа после предоставления залога или иного финансового обеспечения»[114]114
  Голицын В. В. Применение процедуры незамедлительного освобождения судна и экипажа в случаях загрязнения морской среды / Международное морское право. Статьи памяти А. Л. Колодкина. М., 2013. С. 150.


[Закрыть].

Идея незамедлительного освобождения задержанных судов и экипажей появилась как способ уравновешивания интересов прибрежных и неприбрежных государств относительно деятельности в исключительной экономической зоне – новом изобретении в международном праве. Но, как видно из приведенных выше формулировок, она применима и к событиям в территориальном море.

Задержание или арест иностранного судна в пределах собственной территории, каковым является территориальное море, – это мера, принимаемая сувереном в пределах своего территориального верховенства, для пресечения нарушений установленного им правопорядка. Данное положение не может вызвать возражений в силу того же понятия территориального верховенства, составляющего общепризнанный принцип международного права. «Территориальный суверен подчиняет своей верховной власти все организации и лица, находящиеся в пределах государства», – читаем мы в изданном почти полвека назад Курсе международного права[115]115
  Гл. IV. Государственная территория // Курс международного права в 6 т. Т. III. Основные институты и отрасли современного международного права. М., 1967. С. 124.


[Закрыть]. Значит, прибрежное государство вправе принимать меры для поддержания установленного правопорядка. Недаром в Конвенции прямо предусмотрено право прибрежного государства проводить расследование в отношении судна, находящегося в порту, то есть во внутренних водах (ст. 220 (1)), и в территориальном море (п. 2, 3, 5, 6 той же ст. 220).

Однако отметим, что в той же ст. 220 наряду с территориальным морем упоминается и исключительная экономическая зона[116]116
  «…Если такое нарушение совершено в территориальном или исключительной экономической зоне» (п. 1, 2, 3, 5, 6).


[Закрыть]. Между тем концепция исключительной экономической зоны появилась в ходе Третьей конференции ООН по морскому праву как компромисс между стремлением некоторых развивающихся стран установить 100– или даже 200-мильные территориальные воды, где была бы исключена любая иностранная деятельность, и интересами других государств, прежде всего судоходных и ведущих рыбный промысел вдали от собственных берегов. Из-за серьезных расхождений в трактовке происхождения и сущности статуса исключительной экономической зоны различными группами государств на Третьей конференции в текст Конвенции не было включено четкого определения правового статуса исключительной экономической зоны. Отсутствие такой статьи в Конвенции привело к тому, что в международной практике и доктрине по-разному толкуются некоторые вопросы, связанные с понятием и значением исключительной экономической зоны[117]117
  Гл. IV. Исключительная экономическая зона / Мировой океан и международное право. Правовой режим морских прибрежных пространств // Отв. ред. А. П. Мовчан, А. Янков. М., 1987. С. 75–77.


[Закрыть].

Такая неясность и недоработанность весьма важной категории морских пространств не могли не породить множества споров, в частности, относительно правомерности принятия прибрежным государством мер принуждения в отношении иностранных судов. Задержание иностранного судна в зоне юрисдикции прибрежного государства правомерно лишь в том случае, если оно действительно нарушает законы и правила, вытекающие из полномочий прибрежного государства, установленных Конвенцией ООН по морскому праву.

Поэтому Трибуналу, определяя правомерность задержания того или иного судна, нередко приходится прибегать к толкованию положений Конвенции, обусловливающих полномочия прибрежного государства.

Множество проблем толкования проявилось уже в первом деле о незамедлительном освобождении судна и экипажа – деле танкера «Сайга»[118]118
  ITLOS. The «Saiga» Case (Saint Vincent and the Grenadines v Guinea) (Prompt Release). Case № 1 (4 December 1997).


[Закрыть]; после рассмотрения вопроса о незамедлительном освобождении последовало ходатайство о применении временных мер, в результате чего возникло второе дело танкера «Сайга»[119]119
  ITLOS. The «Saiga» (№ 2) Case (St. Vincent v. Guinea), Order on Provisional Measures (11 March, 1998).


[Закрыть].

Хотя первое дело было классифицировано как ходатайство о «незамедлительном освобождении судна», в нем затрагивались вопросы, которые в дальнейшем вставали в других делах, так что это дает возможность составить их перечень. Это в основном процессуальные вопросы, основания для задержания иностранных судов в ИЭЗ, залог и прочее материальное обеспечение.

1) Процессуальные вопросы, касающиеся приемлемости иска. Достаточность доказательств.

a) дело танкера «Сайга»

Нефтяной танкер «Сайга», плавающий под флагом государства Сент-Винсент и Гренадины, поставлял топливо и воду рыболовным и другим судам, которые на законных основаниях, имея лицензию, занимались добычей рыбы у западного побережья Африки. Утром 27 октября 1997 г. танкер «Сайга» передал топливо и воду трем судам в исключительной экономической зоне Республики Гвинея недалеко от острова Алкатраж. На следующий день танкер ушел из исключительной экономической зоны Республики Гвинея, но был преследуем патрульными катерами Гвинеи и задержан в исключительной экономической зоне государства Сьерра-Леоне. Позднее, представляя дело в Международном трибунале по морскому праву, представитель Гвинеи утверждал, что катера осуществляли преследование по горячим следам[120]120
  Преследование по горячим следам – обычная норма международного морского права, которая позволяет начать преследование иностранного судна во внутренних водах, в архипелажных водах, в территориальном море или в прилежащей зоне преследующего государства, и продолжать его за пределами территориального моря или прилежащей зоны при условии, если оно не прерывается (ст. 111 Конвенции). Право преследования по горячим следам применяется mutatis mutandis к нарушениям в исключительной экономической зоне.


[Закрыть], хотя на самом деле в момент начала преследования он уже вышел из исключительной экономической зоны. Гвинейские таможенники открыли стрельбу, танкер получил повреждения, два его матроса были ранены. Судно было доставлено в порт Конакри, его капитан арестован.

После неудачных переговоров об освобождении судна судовладелец обратился за помощью к государству флага судна. Представители государства Сент-Винсент и Гренадины обратились в Международный трибунал ООН по морскому праву с ходатайством о незамедлительном освобождении судна и команды на основании ст. 292 Конвенции ООН по морскому праву. Впоследствии судно и команда были освобождены и вынесено решение о возмещении ущерба.

Поскольку рассмотрение дела было срочным, у Трибунала не было достаточного времени для оценки представленных сторонами доказательств. По этому поводу Трибунал избрал в определенной степени новаторское решение. Он решил установить, являются ли представленные доказательства сомнительными и требующими дополнительного подтверждения или достаточно обоснованными для принятия решения в конкретном случае. Трибунал пошел по прагматическому пути: он решил руководствоваться представленными данными, но не исключил, что если будет необходимо дополнительное изучение дела, то он может прийти к другому решению.

2) необходимость исчерпания местных средств правовой защиты

a) дело танкера «Сайга»

В первом деле танкера «Сайга» Трибунал впервые столкнулся с вопросом о необходимости исчерпания местных средств правовой защиты. Данный вопрос касается нормы обычного права, которая определяет порядок перехода дела с национального уровня на международный уровень. Задержавшее судно государство (Гвинея) заявило, что судовладелец должен был исчерпать местные средства защиты, то есть обратиться за защитой в суд прибрежного государства, прежде чем обращаться в Трибунал. Такое обязательство предусмотрено ст. 295 Конвенции.

Трибунал отметил, что вопрос должен рассматриваться в соответствии с международным правом, поскольку нарушены права государства флага, а не судна или его капитана, а государства не обязаны исчерпывать местные средства защиты. Затем Трибунал связал данный вопрос с существом дела и не стал рассматривать его как предварительный.

b) Дело «Камуко»[121]121
  The ‘Camouco’ Case (Panama v France) (Prompt Release) (Judgment) ITLOS Case № 5 (7 February 2000).


[Закрыть]

В деле «Камуко» Трибунал опять столкнулся с нормой об исчерпании местных средств защиты.

Французские власти задержали панамское судно в водах заморских владений Франции. Панама обратилась в Международный трибунал с ходатайством о незамедлительном освобождении судна. Франция настаивала, что Панама не имеет права обращаться в Трибунал, поскольку дело еще находилось на рассмотрении муниципального суда. Панама возражала, что ст. 292 Конвенции ООН по морскому праву не требует предварительного исчерпания местных средств защиты.

Трибунал отметил, что, согласно Конституции Франции, международные соглашения имеют приоритет над национальными законами, хотя в Уголовном кодексе, который применялся во время разбирательства в муниципальном суде, и нет на это четкого указания. Трибунал постановил, что задержка передачи ему заявления Панамы будет являться нарушением ст. 292 со стороны Франции. Эта статья, по мнению Трибунала, существует независимо от Конституции Франции. Таким образом, Трибунал продемонстрировал, что международное право и муниципальное право должны применяться в порядке, устанавливаемом каждой соответствующей системой.

По мнению автора, решение Трибунала о том, что исчерпание местных средств правовой защиты не требуется, правильно, однако основанием для него должна быть сама сущность института исчерпания местных средств. Дело в том, что данная норма сложилась как средство защиты суверенитета государства, которое обвиняется в нарушении прав и интересов юридического или физического лица другого государства: прежде чем обращаться в международные инстанции, следует дать нарушившему государству возможность возместить нанесенный им ущерб и вернуть стороны в первоначальное состояние[122]122
  Amerasinghe Ch. F. Local Remedies in International Law. OUP, 2004. Р. 17–24.


[Закрыть]. Кроме того, как совершенно верно было отмечено Трибуналом в деле танкера «Сайга», обязанность предварительного исчерпания местных средств применяется в отношениях между государством, с одной стороны, и физическим или юридическим лицом – с другой. Невозможно представить, что государство, считающее свои интересы затронутыми, обратится за возмещением в суд затронувшего государства[123]123
  См.: Cançado Trindade A. A. The Application of the Rule of Exhaustion of Local Remedies in International Law: Its Rationale in the International Protection of Individual Rights (CUP Cambridge 1983).


[Закрыть].

3) наличие реальной связи между судном и защищающим государством

a) Дело танкера «Сайга» – 2[124]124
  The «M/V SAIGA» (№ 2) Case. (Saint Vincent and the Grenadines v. Guinea). Judgment of 1 July 1999.


[Закрыть]

Вопрос о наличии «реальной связи» между судном и государством флага был поднят во втором деле о танкере «Сайга», когда Трибунал выносил суждение о правомерности задержания танкера. Задержавшая судно Гвинея заявила, что судовладелец не имеет гражданства Республики Сент-Винсент и Гренадины, следовательно, между судном и этим государством нет «реальной связи», потому оно не имеет юрисдикции над судном. В подтверждение своей позиции Гвинея приводила ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву[125]125
  «Каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавать под его флагом. Суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют право плавать. Между государством и судном должна существовать реальная связь».


[Закрыть]. В развитие ст. 91 в Конвенцию включена ст. 94, в которой изложены обязательства государства регистрации судна (государства флага) по обеспечению, с одной стороны, безопасности самого судна в море, а с другой – для устранения потенциального вреда, которое может исходить от судна для других судов и для морской среды[126]126
  См.: Мировой океан и международное право. Открытое море. Международные проливы. Архипелажные воды / Отв. ред. А. П. Мовчан, А. Янков. М., 1988. С. 45–50.


[Закрыть]. Проблемы «реальной связи» настолько важны для обеспечения нормального судоходства, что принят целый ряд международных документов – в частности, Конвенция ООН об условиях регистрации морских судов[127]127
  Конвенция ООН об условиях регистрации морских судов 1986 г. В силу пока не вступила.


[Закрыть].

Трибунал предпринял толкование статей Конвенции в сочетании с указанными выше международными документами и на основании толкования сделал вывод о том, что они направлены на повышение эффективности исполнения своих обязанностей государствами флага, а не на установление критериев, позволяющих другим государствам оспаривать действительность регистрации судов. Трибунал заключил, что наличие подлинной связи не является условием признания или действительности национальности судна для других государств, а является средством обеспечения более эффективного исполнения своих обязанностей государствами флага. Трибунал отказался признать, что отсутствие реальной связи между государством флага и судном дает другому государству основания для отказа в признании национальности судна. Таким образом, по мнению Трибунала, для обращения к нему об освобождении судна реальная связь между судном и государством флага не требуется.

В связи с вопросом о национальности судна Трибунал высказался также относительно субъекта защиты экипажа. В международном праве общепризнано, что государство выступает в защиту своего гражданина. В соответствии с этой концепцией в рассматриваемом нами деле Гвинея утверждала, что в защиту членов экипажа должны выступать их государства. В отличие от этого, Трибунал постановил, что государство-заявитель, в данном случае Сент-Винсент и Гренадины, вправе защищать не только судно, ходящее под его флагом, но и его команду независимо от гражданства каждого члена команды. Трибунал разъяснил, что в современном судоходстве команды часто имеют многонациональный состав, и, если каждый пострадавший будет обращаться за защитой к собственному государству, «это вызовет чрезмерные затруднения».

Такая аргументация явно имеет не юридическое, а прагматическое основание. Совершенно справедливо осторожное замечание Х. Дипла о том, что такой акцент Трибунала на внимании, которое должно уделяться командам арестованных судов и их защите в рамках морского права, крайне необычен[128]128
  Haritini Dipla, The role of the International Court of Justice and the International Tribunal on the Law of the Sea in the progressive development of the law of the sea // UNRESOLVED ISSUES AND NEW CHALLENGES TO THE LAW OF THE SEA. Vaughan Lowe General Editor, 2006. P. 244.


[Закрыть]. Действительно, с точки зрения формальных канонов дипломатической защиты такая позиция Трибунала необычна, однако некоторое обоснование этому дает сама ст. 292, в которой прямо сказано о том, что государство флага вправе ходатайствовать об освобождении всего экипажа, а не только отдельных своих граждан.

В этом решении Трибунал сделал также ряд других важных выводов, хотя и не остановился на них подробнее. Это свобода навигации, обеспечение исполнения таможенного законодательства, национальность исков, возмещение вреда и др. По мнению судьи Трибунала Х. Терка, это важный вклад Трибунала в развитие международного права[129]129
  Helmut Tuerk. The Contribution of the International Tribunal for the Law of the Sea to International Law // Penn State International Law Review. V. 26. 2007–2008. P. 304.


[Закрыть].

b) Дело «Джуно Трейдер»[130]130
  The «Juno Trader» Case (Saint Vincent and the Grenadines v. Guinea-Bissau) (Prompt Release), Judgment of December 18, 2004, 8 Int’l Trib. L. of the Sea Rep. Of Judgments Advisory Opinions and Orders 17–92 (2004), available at http://www.itIos.org/start2_-en.html


[Закрыть]

Дело «Джуно Трейдер» было возбуждено от имени государства флага судна (Сент-Винсент и Гренадины) против Гвинеи-Биссау. Спор возник в связи с задержанием судна и его экипажа по обвинению в нарушении национального рыболовного законодательства в исключительной экономической зоне Гвинеи-Биссау. Гвинея-Биссау возразила против юрисдикции Трибунала на том основании, что, согласно ее национальному законодательству, право владения судном «Джуно Трейдер» перешло Гвинее-Биссау, а, следовательно, Сент-Винсент и Гренадины не могут считаться государством флага судна.

Трибунал, однако, счел, что, какими бы ни были последствия окончательной смены национальности владельца судна, конкретные обстоятельства рассматриваемого дела не дают оснований полагать, что смена владельца уже завершена. В своем решении от 18 декабря 2004 г. Трибунал распорядился незамедлительно освободить судно «Джуно Трейдер» под залог в 300 000 евро. Он также заявил, что всем членам команды должна быть предоставлена возможность свободно покинуть Гвинею-Биссау без каких-либо условий.

с) Дело «Гранд Принц»

Рыболовный траулер «Гранд Принц», ходивший в то время под флагом Белиза, был арестован властями Франции в исключительной экономической зоне островов Кергелен по обвинению в незаконной ловле рыбы. Компетентный французский суд поддержал задержание судна и установил залог за его освобождение в размере 11 млн фр. франков, после чего был издан приказ о конфискации судна. 20 апреля 2001 г. Трибунал вынес решение по делу, в котором отметил, что, согласно ст. 292 Конвенции, не имеет юрисдикции для рассмотрения ходатайства, поскольку документальные доказательства, предоставленные истцом, не подтверждают того, что на момент подачи ходатайства государством флага судна являлся Белиз. Данное решение подчеркивает значимость, которую Трибунал придает вопросу регистрации судов.

4) Основания для задержания иностранных судов в исключительной экономической зоне

a) Дело танкера «Сайга»

В данном деле основания для задержания судна имели решающее значение для возможности его незамедлительного освобождения. Дело в том, что, по утверждению государства Сент-Винсент и Гренадины, арест был произведен в рамках осуществления Гвинеей ее суверенных прав на рыбные ресурсы в исключительной экономической зоне, поскольку танкер «Сайга» занимался заправкой рыболовных судов топливом. В этом случае полностью применима ст. 292, и Гвинея обязана освободить танкер.

Представители же Гвинеи настаивали, что танкер «Сайга» был арестован за контрабанду нефтетоплива, тогда ст. 292 неприменима, и вопрос о незамедлительном освобождении стоять не может.

Таким образом, стороны основывали свои позиции на разных юридических основаниях: Гвинея считала, что нарушено ее таможенное законодательство, а Сент-Винсент и Гренадины утверждали, что судно задержано за нарушение законодательства об исключительной экономической зоне.

Поскольку в данном деле перед Трибуналом не стояла задача всесторонней оценки толкований, даваемых сторонами концепции «деятельности в исключительной экономической зоне», Трибунал не стал вдаваться в детали; судьям показалось убедительным, что деятельность танкера по бункеровке рыболовных судов можно оценивать как обеспечение рыболовной деятельности, а потому бункеровка без санкции прибрежного государства составляет нарушение исключительной юрисдикции прибрежного государства. Трибунал отметил наличие доводов в поддержку квалификации бункеровки рыболовных судов как деятельность, регулирование которой может быть отнесено к суверенным правам прибрежного государства на разведку, эксплуатацию, сохранение и управление биологическими ресурсами в исключительной экономической зоне.

В связи с аргументацией Гвинеи относительно сущности нарушения, совершенного танкером «Сайга», Трибунал уделил некоторое внимание соотношению международного права и национального законодательства.

Гвинея утверждала, что осуществлявший бункеровку танкер нарушил ее таможенное законодательство, к которому неприменим ее Морской кодекс, имплементирующий обязательства Гвинеи по морскому праву. Трибунал заявил, что для него не имеет значения форма закрепления международного обязательства Гвинеи в ее внутреннем праве, и указал на ст. 40 Морского кодекса Гвинеи, который устанавливает юрисдикцию этого государства в исключительной экономической зоне, а потому действия Гвинеи могут рассматриваться в рамках ст. 73 Конвенции ООН по морскому праву.

Трибунал нашел также, что квалификация запрета на бункеровку рыболовных судов как таможенного позволяет с уверенностью говорить о том, что гвинейские власти с самого начала заведомо действовали с нарушением международного права, и Гвинея, арестовывая «Сайгу», опиралась на присвоение ей исключительной юрисдикции ст. 73 Конвенции.

По мнению Трибунала, квалификация нарушения, произведенного танкером «Сайга» как таможенного, находится вне поля международного права, а потому Трибунал должен опираться на соотношение действий Гвинеи и ст. 73 Конвенции.

В литературе это первое дело Трибунала пользовалось пристальным вниманием авторов, и далеко не все они одобрили решение Трибунала. Например, Л. А. де Лафайет назвала его вывод удивительным[131]131
  Louise Angelique de La Fayette, Saiga Cases. Para. 12. www.mpepil.org.


[Закрыть], поскольку, по ее мнению, Трибунал выбрал старую максиму: «Сомнения должны толковаться в пользу обвиняемого», хотя перед ним стояла задача установить подлинную сущность нормы, касающейся юрисдикции прибрежного государства в исключительной экономической зоне.

Однако, по нашему мнению, на самом деле перед Трибуналом не стояла задача всестороннего исследования концепции исключительной экономической зоны; ему надлежало установить, имеют ли место обстоятельства, делающие необходимым применение тех норм Конвенции ООН по морскому праву, которые предусматривают незамедлительное освобождение судна и экипажа, каковую задачу Трибунал и исполнил.

b) Дело судна «Луиза»[132]132
  The M/V «Louisa» Case (Saint Vincent and the Grenadines v. Kingdom of Spain). Judgment, 28 May 2013.


[Закрыть]

24 ноября 2010 г. Сент-Винсент и Гренадины инициировали дело против Испании по спору в отношении судна «Луиза». По словам истца, морское судно «Луиза» проводило геомагнитную съемку морского дна в заливе Кадис с целью поиска и сбора данных о присутствии в его недрах нефти и газа. Истец утверждал, что судно участвовало в научных исследованиях, имея на это разрешение прибрежного государства.

Истец также сообщил, что судно было арестовано по обвинению в посягательстве на историческое наследие Испании, а также за нарушение законов о защите морской среды, что несколько членов команды были арестованы, но впоследствии освобождены и что судно удерживается без права освобождения под залог в порту Эль-Пуэрто-де-Санта-Мария.

Испания настаивала, что судно занималось поиском затонувших археологических ценностей и тем самым нарушило уголовное законодательство Испании. Сент-Винсент и Гренадины просили вынести постановление о нарушении Испанией ст. 73, 83, 226, 245 и 303 Конвенции ООН по морскому праву, и о праве истца на получение возмещения ущерба в размере 30 млн долл., что включает ущерб, нанесенный арестом и задержанием членов команды.

Дело примечательно тем, что, во-первых, это, возможно, первый случай использования и применения концепции подводного культурного наследия, которая составляет часть положений Конвенции ООН по морскому праву. Испания настаивала на том, что действия любого судна, направленные на подводные археологические раскопки в иностранных территориальных и внутренних водах, являются нарушением прав человека.

С учетом этого обе стороны, Сент-Винсент и Гренадины и Испания, высказывали надежду на то, что решение, вынесенное по делу, станет существенным вкладом в развитие международного права в широком смысле. Так, например, представитель Сент-Винсент и Гренадин профессор Майрон Нордквист в своем устном выступлении перед Трибуналом отметил, что «дело „Луизы“ является весьма сложным, возможно, даже знаковым для дальнейшего развития международного права. Трибуналу предстоит принять решение о своей юрисдикции по существу дела, по вопросам допустимости иска, а также по самим обстоятельствам дела».

Во-вторых, принципиальным вопросом в этом деле является вопрос о том, можно ли классифицировать съемку, проводимую «Луизой», как фундаментальные исследования, не являющиеся частью процесса разведки с целью эксплуатации природных ресурсов в контексте ст. 77 Конвенции.

Хотя Трибунал нашел, что prima facie обладает юрисдикцией, обстоятельства дела не требуют принятия немедленных мер правовой защиты. К сожалению, позднее Трибунал отказался от рассмотрения дела по существу, поскольку, по его мнению, истец внес так много изменений в свой первоначальный иск, что перед Трибуналом теперь находится новый иск, который требует разбирательства с начала.

с) Дело судна «Вирджиния Дж.»

4 июля 2011 г. возбуждено дело по спору между Панамой и Гвинеей-Биссау относительно судна «Вирджиния Дж.», ходящего под флагом Панамы. Страны договорились передать спор на рассмотрение в арбитраж, но затем обратились в Трибунал.

Согласно исковому заявлению Панамы, нефтяной танкер «Вирджиния Дж.» занимался заправкой рыболовных судов в исключительной экономической зоне Гвинеи-Биссау, в процессе чего и был арестован гвинейскими властями 21 августа 2009 г. В заявлении говорится, что, хотя танкер и был освобожден 22 октября 2010 г. без взыскания какого-либо штрафа, за 14 месяцев ареста ему был нанесен серьезный ущерб. В связи с этим Панама требовала возмещения ущерба, нанесенного танкеру «Вирджиния Дж.».

Процесс поднимает как минимум два сложных вопроса:

– законность бункеровки в исключительной экономической зоне. В деле «Сайги», например, Трибунал не выразил четкой позиции относительно того, входит ли этот вид деятельности в список эксклюзивных видов деятельности прибрежного государства;

– наличие подлинной связи между Панамой и судном. Защищая свою позицию, Гвинея-Биссау указывала на отсутствие такой связи, отмечая при этом, что, предоставляя судну свой флаг, Панама способствовала его незаконным действиям в исключительной экономической зоне Гвинеи-Биссау.

5) Залог и прочее материальное обеспечение

a) Дело танкера «Сайга»

Очень важной частью проблемы незамедлительного освобождения судов является практическое применение правила о предоставлении залога или другого материального обеспечения. Эта проблема тем более важна, что Конвенция, предусмотрев возможность внесения залога, не содержит ни правил и условий определения размера залога или другого обеспечения, ни обстоятельств, в которых государство флага может передать вопрос на рассмотрение Трибунала.

В деле «Сайги» вопрос о залоге носил процедурный характер: поскольку ст. 73 (2) предписывает, что арестованные суда и их команды должны быть незамедлительно освобождены после внесения разумного залога или другого обеспечения, возникает вопрос о том, должен ли залог быть внесен до обращения к ст. 292 Конвенции. Трибунал постановил, что фактическое внесение залога не является обязательным предварительным условием применения ст. 292. Это, по его мнению, «такое требование Конвенции, нарушение которого позволяет применить процедуру, предусмотренную ст. 292».

b) Дело «Камуко»

Одним из самых важных дел в том, что касается размеров залога, стало дело о незамедлительном освобождении панамского судна «Камуко». Задержавшая судно Франция заявила, что, если Трибунал примет решение об освобождении «Камуко» под залог, она будет требовать залог не менее 20 млн фр. франков. 7 февраля 2000 г., постановив незамедлительно освободить судно, Трибунал определил сумму материального обеспечения в размере 8 млн фр. франков, или около 1,2 млн долл. В принципе Трибунал в данном случае воспользовался своим правом, предоставленным ему Регламентом, в ст. 113 (2) которого говорится о том, что Трибунал «определяет размеры, вид и форму залога или иного финансового обеспечения», вносимых для освобождения судна или экипажа.

Самое важное в данном решении – это то, Трибунал сформулировал факторы, значимые для оценки разумности залога или другого материального обеспечения, хотя Трибунал и подчеркнул, что этот перечень ни в коем случае не должен рассматриваться как исчерпывающий, что сам подход к определению таких факторов должен быть разумным, а их оценка объективной.

Перечень факторов включает:

– серьезность вменяемых в вину преступлений;

– размер штрафов, наложенных или предусмотренных законами задержавшего судно государства;