Текст книги "Коммунальная страна: становление советского жилищно-коммунального хозяйства (1917–1941)"

Глава 3
Работа городских транспортных предприятий

В данной главе освещается работа городских транспортных предприятий: трамвая, автобуса, троллейбуса, такси, метрополитена и проч. Разбору их работы предшествует краткий экскурс в историю создания системы управления городским транспортом в первые годы советской власти.

Когда в ноябре 1917 г. был образован объединенный Московский совет рабочих и солдатских депутатов, в составе его исполкома были созданы Транспортный комитет и автомобильный отдел. В первые же месяцы советской власти для хозяйственного управления использовался аппарат земских управ, городских и районных дум. Показательно, что первым в ведение Наркомата путей сообщения РСФСР был передан местный транспорт вплоть до городского трамвая, поэтому в составе НКПС было создано Центральное управление местного транспорта, а на местах – окружные управления шоссейных и грунтовых дорог. Руководство развитием автотранспорта, строительством автозаводов и организацией ремонта автомобилей постановлением СНК РСФСР в мае 1918 г. было возложено на Центральную автомобильную секцию ВСНХ. Но декретом СНК РСФСР от 8 апреля 1920 г. были созданы коммунальные отделы при местных исполкомах советов, в ведении которых оказались городские трамваи, местные пароходства, паромы, перевозы и автомобильный транспорт. При райсоветах действовали соответствующие транспортные отделы. Таким образом, в системе управления городским транспортом отчетливо проявлялось дублирование функций.

Хотя с окончанием Гражданской войны руководство транспортом было несколько упорядочено, децентрализация управления не исчезла. В 1921 г. при НКПС было образовано Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ), на которое было возложено руководство автомобильным и гужевым транспортом, складским хозяйством и погрузо-разгрузочными операциями. В 1923 г. на учрежденное тремя наркоматами (путей сообщения, внешней торговли и внутренней торговли) АО «Автопромторг» возложили организацию автомобильного транспорта, устройство и эксплуатация автохозяйств, перевозку грузов и пассажиров, а также ремонт автомобилей и производство запчастей. Однако в Москве и ряде городов продолжали действовать транспортно-гужевые промыслово-кооперативные товарищества.

В целом власти исходили из того, что правильная транспортная политика коммунальных хозяйств должна способствовать территориальному расширению городов, и, вследствие этого, рациональному решению жилищного вопроса[351]351
  Гербко А. Электрические трамваи // Коммунал. хоз-во. 1925. № 1. С. 10.


[Закрыть]. Постановлением ЦИК СССР «О дорожном хозяйстве и автомобильном деле СССР» от 28 ноября 1928 г. в очередной раз руководство дорожным хозяйством и автомобильным делом на территории СССР было возложено на НКПС. При наркомате было создано Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранс), а при губернских исполкомах образованы соответствующие отделы. Даже после выделения в начале 1932 г. автотранспорта с шоссейными и грунтовыми дорогами в отдельную отрасль управления система местных органов осталась прежней. С 1938 г. при исполкомах советов были созданы дорожные отделы, которые ведали руководством и развитием автотранспорта на своей территории, за исключением строительства дорог и управления дорогами общесоюзного значения, которое оставалось в ведении НКВД СССР. В 1939 г. на местах были образованы управления автомобильного транспорта при краевых и областных исполкомах; при этом сохранялся дорожный отдел, ведавший строительством, ремонтом и эксплуатацией дорог местного значения. В 1939 г. для обслуживания городов грузовыми автоперевозками было образовано очередное специальное управление.

Функциональное разделение было характерно и для рельсового транспорта, в том числе на уровне отдельных городов. Например, в 1929 г. столичное Управление городских железных дорог (МГЖД) было реорганизовано в Трест московских городских железных дорог, а в 1931 г. на базе треста было образовано три новых: Московский трамвайный, трамвайного строительства и трамвайного электротехнического хозяйства. В начале 1930-х годов Трамвайный трест был разделен на две службы: движения и пути, – но с 1932 г. с другими транспортными трестами перешел в ведение Транспортного управления. В 1937 г. из системы Мострамвайтреста был выведен Троллейбусный трест, а в следующем году на два треста (автобусных перевозок и таксомоторов) был разделен трест «Мосавтолегтранс». И наконец, в 1939 г. из Транспортного управления в особое Управление таксомоторного транспорта выделились таксомоторные парки. Постоянные организационные перестройки сферы управления городским транспортом не только свидетельствуют о ведомственной борьбе, но и отражают реальное значение в глазах власти того или иного вида транспорта.

Л.М. Каганович на июньском (1931 г.) Пленуме ЦК ВКП(б) особо отметил роль коммунального транспорта: «Вопросы городского транспорта стоят перед нами, как очень острые вопросы». Основные пути реконструкции городского хозяйства, намеченные решениями этого пленума, получили развитие в постановлении ЦК партии и СНК СССР от 10 июля 1935 г. о генеральном плане развития Москвы, где вопросам реконструкции городского транспорта уделено «весьма почетное место»[352]352
  Сосянц В., Эрмансон Э. Перспективы развития коммунального транспорта в третьей пятилетке // Коммунал. стр-во. 1938. № 1. С. 14.


[Закрыть]. В 1935 г. общее количество перевозимых всеми видами транспорта пассажиров в столице планировалось довести до 2,5 млрд человек против 1,5 млрд в 1931 г. Ожидалось, что потоки пассажиров, направляющиеся по наиболее людным улицам города, достигнут 30 тыс. человек в час (например, в Нью-Йорке в это время они составляли не более 12 тыс.)[353]353
  Как и когда будет построен московский метрополитен? // За социалист. реконструкцию городов. 1932. № 1. С. 84.


[Закрыть].

Несколько иной была ситуация с состоянием городского транспорта в провинции. Например, в Астрахани к 1933 г. протяженность трамвайных путей оставалась незначительной (менее 20 % улиц), а изношенность парка составляла 85 %. Не удалось разрешить транспортную проблему и с автобусным сообщением: в 1938 г. в городе было всего пять автобусов, в 1939 г. – 13 и в 1940 г. – 15. Это создавало большие интервалы движения транспорта и постоянную тесноту[354]354
  Корноухова Г.Г. Повседневность и уровень жизни городского населения СССР… С. 104–105.


[Закрыть]. И это была, скорее, типичная провинциальная картина.

Только к началу третьей пятилетки перед пассажирским транспортом страны были поставлены следующие задачи:

• широкий охват территории городов, рабочих поселков и промышленных предприятий;

• установление быстрых и удобных средств сообщения между городами и пригородами, промышленными предприятиями и сельскохозяйственными районами;

• предоставление населению максимальных удобств: устранение переполнения подвижного состава, наличие удобной мебели, вентиляции, отопления и ликвидация шума при движении;

• удешевление себестоимости эксплуатации[355]355
  Сосянц В., Эрмансон Э. Перспективы развития коммунального транспорта в третьей пятилетке. С. 16.


[Закрыть].

Но, как мы увидим далее, многое из намеченного осталось на бумаге. Тем не менее сводка о развитии ЖКХ, составленная Главным управлением трамваев и троллейбусов «Главтрамвай» 14 апреля 1940 г., показывает, что в это время число работавших в трамвайном и троллейбусном хозяйстве достигло 70 200 человек. Доходы за 1939 г. от трамвайно-троллейбусного хозяйства составили 796 920 тыс. руб. В то же время сохранялся давно сложившийся перекос в развитии столичного и регионального городского транспорта. В частности, план капиталовложений на 1940 г. по трамваям и троллейбусам в РСФСР был намечен в размере 24 750 тыс. руб., тогда как в Москве предполагаемые инвестиции предполагалось довести до 45 590 тыс. руб.[356]356
  ГА РФ. Ф. А-314. Оп. 1. Д. 373. Л. 5.


[Закрыть] Как мы видим, разрыв в финансировании был почти в 2 раза, и это только касательно трамвая и троллейбуса. С учетом строительства Московского метрополитена, развития автобусного сообщения и таксомоторов (см. соответствующие параграфы данной главы) курс на строительство «транспортного социализма» в отдельно взятом городе становится еще более очевидным. В силу того что вопросы развития городского транспорта (прежде всего столичного) весьма подробно рассмотрены в научной литературе (см. соответствующий раздел в предисловии к книге), в данной главе ограничимся кратким историческим экскурсом, а также разбором общих направлений и приоритетов развития как отдельных видов транспорта, так и городского транспорта страны в целом.

§ 1. От трамвая к метрополитену

 
МКХ тебе не тень
Навело на майский день.
Через год без всякой тени
Прите в метрополитене.
 

В. Маяковский. Частушки о метрополитене

До революции население в городах обслуживалось только одним видом механизированного транспорта – трамваем. Обслуживание было рассчитано на состоятельные слои населения и городских служащих, в силу чего трамвайные пути строились, главным образом, в центральной части города. Большинство трамваев было пущено и эксплуатировалось концессионерами-бельгийцами.

Российский трамвай имеет более чем вековую историю. В конце 1840-х годов в Москве были введены частные конные линейки – открытые многоместные конные экипажи, организовавшие движение между Красной площадью и окраинами города. С постройкой сети линий конного трамвая линеечный промысел утратил свое значение. Первый проект прокладки линии конки был разработан для Москвы в 1864 г., но только в апреле 1872 г. городской думой был окончательно утвержден проект строительства сети линий конно-железных дорог. В 1872 г. компании графа С.А. Уварова и Н.Ф. фон Крузе была дана на 40 лет первая концессия на постройку и эксплуатацию конножелезных дорог (с 1875 г. – Первое общество конно-железных дорог). Движение по первой Петровской линии конного трамвая (от Иверской часовни до Петровского парка) открылось 1 сентября 1874 г. В конце 1883 г. 45-летняя концессия на устройство второй сети конножелезных дорог была выдана инженеру А.Н. Горчакову, передавшему через 2 года свои права и обязательства по контракту вновь созданному Бельгийскому акционерному обществу. Первая (Екатерининская) линия конного трамвая Общества была открыта в июле 1885 г. на участке от Трубной площади до Екатерининского парка. В 1886 г. Общество проложило первую (от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского), а в 1887 г. – вторую (от Калужской заставы до Воробьевых гор) линию парового трамвая. К 1891 г. оба общества договорились с городской управой об объединении сетей, теперь пассажиры могли ехать по всем направлениям по одному пересадочному билету.

Первый электрический трамвай появился в 1891 г. в Киеве (для сравнения: в Германии и Америке – на 10 лет раньше). В 1895 г. в Москве Бельгийским обществом была введена в виде опыта электрическая тяга сначала по Долгоруковской линии, а в 1898 г. – от Страстного монастыря до Петровского парка. В марте 1900 г. городской Думой было принято решение о муниципализации трамвая: в сентябре 1901 г. все предприятия 1-го Общества были выкуплены (на выкуп трамвая 2-го Общества Дума не решилась), а в 1903 г. был пущен первый в стране электрический трамвай, построенный городом[357]357
  Первый электрический трамвай в Москве был пущен в марте 1899 г.


[Закрыть]. Первая линия электрического трамвая в Санкт-Петербурге была пущена еще в 1905 г., что подтолкнуло процесс сокращения парового трамвая и конки, появившейся еще в начале 1860-х годов. К Первой мировой войне в России было 35 трамвайных предприятий (на территории будущей РСФСР – 23), которые перевозили 914 млн человек в год. Общее протяжение путей равнялось 1900 км, а трамвайный парк состоял из 4250 вагонов[358]358
  Аксенов В.Б. Повседневная жизнь Петрограда и Москвы в 1917 году. С. 78; Андреевский Г.В. Повседневная жизнь Москвы в сталинскую эпоху… С. 49; Гербко А. Электрические трамваи. С. 13; Павлов Н.Н. Как устроен и работает трамвай // Коммунал. работник. 1924. № 5–6. С. 15; История московской конки; Целибеев П. Современное развитие трамвая в наших городах // Коммунал. работник. 1929. № 19. С. 5; Шенгели Г. По следам времени. С. 17.


[Закрыть].

По другим сведениям, до революции в России существовало 36 трамвайных предприятий с электрической тягой, из которых 27 принадлежали частным обществам, а девять – муниципалитетам. Москва в этом списке стала 18-й, а Петербург – 24-м городом с электрическим трамваем. Последнее перед революцией (36-е) трамвайное движение открылось в Архангельске в 1916 г. Таким образом, до Первой мировой войны было открыто 31 предприятие, а во время войны – пять.

Если же считать трамваи с конной и электрической тягой, то их в России было 50. За редким исключением, как уже указывалось, частные трамваи принадлежали бельгийским акционерным обществам, получившим концессию на постройку и эксплуатацию трамвая сроком на 40–50 лет. В небольших провинциальных городах (Севастополе, Кременчуге, Ярославле, Твери, Смоленске и проч.) бельгийцы брали концессии не только на трамвай, но и на освещение и применение электричества в технических целях. В крупных городах они довольствовались трамваем в силу его рентабельности[359]359
  Гербко А. Электрические трамваи. С. 11–13.


[Закрыть]. Только начиная с 1906–1907 гг. в Москве, Санкт-Петербурге и Самаре трамваи стали строиться городскими самоуправлениями. До революции 60 % трамвайных предприятий приходилось на города с числом жителей менее 100 тыс. Причем муниципальные предприятия открывались преимущественно в крупных городах (шесть из девяти), в том числе в Москве и Петрограде, тогда как частные предприятия были в девяти крупных городах из 27. При этом 27 частных предприятий обслуживали 4 млн 117 тыс. человек, а девять муниципальных – 4 млн 907 тыс. Из всей длины одиночных путей 51 % приходился на частные, а 49 % – на муниципальные, тогда как распределение вагонов было обратным – 41 и 59 % соответственно, что указывает на большую интенсивность движения на муниципальных предприятиях[360]360
  Там же. С. 12; Сосянц В., Эрмансон Э. Перспективы развития коммунального транспорта в третьей пятилетке. С. 14.


[Закрыть].

Кроме того, концессионеры нередко использовали уже бывшее в употреблении оборудование, из-за чего к революции трамваи уже были совершенно изношены. Например, построенный в 1895 г. нижегородский трамвай в 1914 г. передан концессионером городу «в совершенно разбитом состоянии» с сетью всего 10 км[361]361
  Хроника коммунальной техники // Коммунал. дело: ежемес. журн. ГУКХ НКВД. 1925. № 1. С. 40.


[Закрыть]. Для сравнения: построенный в 1906 г. городским самоуправлением харьковский трамвай (3,7 км и 1,2 млн пассажиров в год), сменивший принадлежавшую бельгийскому товариществу конку, к 1916 г. эксплуатировал 21 км путей, а объемы перевозок выросли до 38 млн пассажиров в год[362]362
  Коммунальные предприятия // Там же. 1926. № 21–22. С. 96.


[Закрыть].

Мировая война резко ухудшила положение городского транспорта. Парк трамваев стал сокращаться с 1914 г. По сравнению с 1913 г. трамвайное движение в 1917 г. сократилось на 50 %. В 1917 г. в целом трамвайный кризис был углублен: сократилось количество вагонов, зато увеличилось количество пассажиров – за счет солдат, которым ранее запрещалось ездить в трамваях. К примеру, после Февраля 1917 г. уровень дореволюционного пассажиропотока в Петрограде был восстановлен только к середине апреля. При этом выявились массовое хамство и безбилетный проезд. Так как солдаты могли ехать бесплатно, то многие (особенно уголовники) одевали шинели. Только 11 октября солдат обязали платить 5 коп., тогда как для остальных пассажиров в Петрограде тариф на электрический трамвай был поднят до 20 коп. (до революции – 5 коп.). Отмечалась и массовость трамвайных краж[363]363
  Аксенов В.Б. Повседневная жизнь Петрограда и Москвы в 1917 году. С. 79, 81, 85–86, 88; Пронин П. 1-я Всероссийская трамвайная конференция (17–24.12.1922 г.) // Коммунал. работник. 1923. № 2 (86). С. 44.


[Закрыть]. На практике «демократизация» городского транспорта отражала процесс трансформации городской культуры сервиса в сторону его большей доступности.

Неудивительно поэтому, что после прихода большевиков к власти в Москве, Петрограде и на местах начался процесс захвата рабочими трамвайных предприятий. В апреле 1918 г. инженер Общества конножелезных дорог Г.Л. Соколовский жаловался в ВСНХ, что общее собрание служащих и рабочих Казанского трамвая незаконно, вопреки Положению о рабочем контроле, принятом ВЦИК и СНК 14 (27) ноября 1917 г., «национализировало» трамвайное предприятие, отстранив директора Общества[364]364
  РГАЭ. Ф. 3429. Оп. 2. Д. 76. Л. 3.


[Закрыть]. Впрочем, в результате обобществления положение с трамваями не улучшилось. Более того, во время Гражданской войны трамвайное хозяйство было совершенно развалено. В 1918–1920 гг. трамвайное движение сократилось до 1 % от довоенного уровня, а в ряде городов – до нуля. Вследствие полной изношенности вагонов и путей и недостатка электроэнергии трамвайное движение или почти полностью прекратилось, или обслуживало только военные нужды. Например, в Москве число перевезенных в 1920–1921 гг. пассажиров составило одну десятую от числа пассажиров в 1911–1913 гг., в Киеве – одну двадцатую, а в Одессе – всего одну сороковую. В Смоленске, Казани, Нижнем Новгороде, Астрахани и Орле трамвайного движения в годы Гражданской войны не было вообще. Исключение составляли только предприятия Ленинграда, Архангельска и Самары. К примеру, в Ленинграде в 1920 г. была введена бесплатная перевозка пассажиров, отмененная только в августе 1921 г. В Самаре не было сильного падения численности пассажиров даже в 1917–1918 гг. В Архангельске пик перевозок пришелся на 1920 г., а с 1921 г., наоборот, отмечалось значительное снижение их объема[365]365
  Гербко А. Электрические трамваи. С. 16; Корноухова Г.Г. Повседневность и уровень жизни городского населения СССР… С. 104–105; Пронин П. 1-я Всероссийская трамвайная конференция (17–24.12.1922 г.). С. 44.


[Закрыть].

С переходом к нэпу ситуация начала налаживаться. С введением платности в конце 1921 г. (пусть и со льготами для рабочих) трамвайное сообщение стало оживать, и к концу 1922 г. достигло 50 % довоенной производительности. Значительную роль в восстановлении трамвайных парков сыграли субботники: в результате принятых мер к концу 1921 г. было отремонтировано около 6,5 тыс. электромоторов и более 700 трамвайных вагонов. Данные анкетирования к Всероссийской трамвайной конференции по 16 из 36 трамваев показали, что за период февраля – октября 1922 г. наметилась тенденция к увеличению тарифов. Впрочем, население предпочитало ездить «зайцами». Даже когда в Москве в феврале 1923 г. ввели штраф за безбилетный проезд в трамвае, в 3 раза превышавший стоимость билета, население предпочитало расплачиваться с милиционером на месте без оформления протокола. Тем не менее введение платы за проезд в трамвае позволило ввести в эксплуатацию новые трамвайные линии, а перевозку пассажиров в 1922 г. довести до 18 млн человек в год.

Можно говорить, что 1922 г. стал «временем перехода от разрушения трамвайных предприятий к медленному их восстановлению», а 1923 г. – началом «планомерной эксплуатации для большинства трамваев». К концу 1922 г. в стране было 36 предприятий с электрической тягой и три – с конной, но функционировали соответственно 24 и одно. Если в 1922 г. не работали трамваи в Симферополе, Владикавказе, Пскове, Евпатории, Витебске, Казани, Астрахани и Нижнем Новгороде, то в 1923 г. – только во Владикавказе и Кременчуге.

Астраханский трамвай был пущен в марте 1922 г., витебский и казанский – в начале 1923 г., евпаторийский – в июне, нижегородский – в августе, бакинский – в феврале 1924 г., богородский (Московской губернии) – в марте, курский – в октябре. В 1923 г. была предпринята попытка пустить трамвай во Владикавказе (5–6 вагонов вместо 19), но через 3 месяца движение было прекращено из-за убыточности.

Если до 1924 г. в стране не было открыто ни одного трамвайного сообщения, то в этом году были сооружены сразу три новых трамвайных предприятия – в Баку, Богородске и Старой Руссе. В частности, в Баку строительство трамвая началось весной 1923 г., а уже в начале 1924 г. было открыто движение по первой круговой линии, в марте – по черногородской линии до кислотного завода, в мае – на Баилов док. К концу сентября из 18 намеченных верст двухколейного пути в эксплуатации находилось 15,5 версты (42 моторных вагона и 20 прицепных). Проездной тариф составлял 5 и 7 коп. за станцию. И это при чрезмерно раздутом штате обслуживания – 494 человека, или 11 человек на вагон. Также планировалось построить новую ветку в промысловые районы – Сабунчи и Сураханы. Сабунчанская ветка должна была стать первой в Азербайджане быстроходной электрической железной дорогой[366]366
  Андреевский Г.В. Повседневная жизнь Москвы в сталинскую эпоху… С. 59; Гербко А. Электрические трамваи. С. 11; Митлянский Ю. Трамвайные тарифы в 1922 году // Коммунал. дело: ежемес. журн. ГУКХ НКВД. 1923. № 5–6. С. 85; Пронин П. 1-я Всероссийская трамвайная конференция (17–24.12.1922 г.). С. 44; Хроника коммунальной техники. С. 37–39.


[Закрыть]. Для сравнения: сооружение богородского трамвая началось в сентябре 1923 г., а пущен он был 2 марта 1924 г. Одноколейная линия длиной 10 км (шесть моторных вагонов и шесть прицепных) была доведена к Глуховской текстильной фабрике, причем все оборудование было изготовлено на отечественных заводах. Проездной тариф за одну станцию составлял 8 коп., в штате было 144 человека, или 18 человек на вагон[367]367
  Там же. С. 39–40.


[Закрыть].

Процесс восстановления трамвайного хозяйства в регионах шел непросто. Так, трамвайное движение в Нижнем Новгороде к маю 1923 г. было восстановлено только до уровня 1918 г. Правда, при этом были произведены некоторые изменения в подвижном составе и трассе пути: одноколейный путь в нижнем городе был переделан на двухколейный, построено 2 км путей до Сенной площади и соединительный путь между верхней и нижней частями города. Общая длина путей составила 21,4 км. При количестве обслуживающего персонала в 417 человек (13 человек на вагон) тариф составлял от 5 до 7 коп.[368]368
  Трамвай в Н.-Новгороде // Коммунал. дело: ежемес. журн. ГУКХ НКВД. 1924. № 1–2. С. 72; Хроника коммунальной техники. С. 40.


[Закрыть] Царицынский трамвай до 1923 г. обслуживал только центральную часть города. В 1923 г. в городе проложили ветку до завода «Баррикады» и приступили к сооружению большой загородной ветки, и в первую очередь 4 км пути до Максимовского лесопильного завода. При этом у царицынского трамвая, достигшего 80 % от уровня довоенной перевозки пассажиров и 70 % от уровня эксплуатируемых до войны вагонов, оказался самый низкий тариф – 4 коп., т. е. в 2 раза ниже среднего показателя по СССР. В апреле – ноябре 1924 г. была построена одноколейная ветка Севастополь – Балаклава протяженностью 14,5 км. Если в августе 1923 г. в Саратове эксплуатировалось 36 из 78 км, то к концу 1924 г. – уже 65 км. В Краснодаре была расширена трамвайная сеть, охватившая рабочий район. На московском трамвае, где в 1924 г. на линию выходило более 800 вагонов, была произведена замена 30 км рельсов с применением термитной сварки стыков, капитально отремонтированы 70 вагонов и заказано 75 новых[369]369
  Павлов Н.Н. Как устроен и работает трамвай. С. 15; Хроника коммунальной техники. С. 41–42.


[Закрыть].

Но в целом по стране в начале 1924 г. в рабочем состоянии находилось всего 37 трамвайных парков. В Воронеже, Казани, Курске и ряде других городов трамваи или не работали и разрушались, или же находились «под угрозой полной остановки». Если сравнивать интенсивность работы трамвая до войны и в первой половине 1924 г., почти везде по стране наблюдалось снижение объемов перевозки пассажиров – 20–80 % от довоенного уровня[370]370
  Впрочем, были и исключения: в Москве перевозка пассажиров составляла 95 % от довоенного уровня, в Харькове – 100 %, Твери – 107 %, Нижнем Новгороде – 148 %.


[Закрыть]. Пробег пассажирских вагонов и их среднее количество также значительно сократились[371]371
  Там же. С. 42.


[Закрыть].

За 1922–1924 гг. число пассажиров трамваев в Ленинграде, Москве, Харькове, Киеве и Ростове увеличилось с 284 до 517 млн и достигло в 1924 г. 80 % от уровня 1912 г. В конце 1924 г. в СССР трамвайное движение функционировало в 38 городах, в двух из которых (Баку и Богородске) его до войны не было. Однако, если в 1914 г. отношение вагонов в движении к инвентарному числу было 0,7, то в 1924 г. этот показатель снизился до 0,4–0,5, что демонстрировало увеличение ветхого и неисправного подвижного состава. С 1 сентября 1923 г. по 1 октября 1924 г. трамваи перевезли 74 % от числа пассажиров, перевезенных в довоенный период, а по числу поездок на одного жителя – 84 % (хотя без Москвы и Петрограда показатели были еще ниже – 56 и 64 % соответственно). При этом для разных городов показатели различались. Если трамвайные предприятия в Москве, Харькове, Царицыне и Твери давали к середине 1920-х годов увеличение числа перевезенных пассажиров по сравнению с довоенными нормами, то Одесса, Киев, Самара, Казань и Саратов – наоборот, значительное снижение. Отчасти это объяснялось тем, что Первая мировая и Гражданская войны оказали «разрушающее влияние на разные города» в различной степени. Влияли на трамвайные перевозки и разные финансовые возможности коммунальных органов[372]372
  РГАНИ. Ф. 3. Оп. 31. Д. 24. Л. 19; Гербко А. Электрические трамваи. С. 16–17; Хроника коммунальной техники. С. 42–44; Гринвальд Ю.К. Трамвай и автобус среди других транспортных средств в городах // Вопр. коммунал. хоз-ва. 1926. № 3. С. 117.


[Закрыть].

В 1924–1925 гг. длина трамвайных путей в стране увеличилась также весьма незначительно: с 1144 до 1188 км. И это несмотря на то, что за эти годы были построены трамваи в Баку, Богородске, Воронеже и Старой Руссе. Зато в 1925–1926 гг. трамвайное строительство пошло более энергичными темпами. В 1926 г. в РСФСР трамвайное сообщение имелось в 26 городах, планировалось провести его еще в 12 городах, в том числе в Перми, Омске и Грозном. В Саратове прокладывалась новая линия в Агафоновский поселок, во Владикавказе строилась линия протяженностью 0,33 км, а в Сталинграде – Заполотновская линия. Закончилась постройка трамвайной линии в Самаре, линий ленинградского трамвая до Озерков и пятигорского трамвая до станицы Горячеводской. Эти процессы охватили не только РСФСР. Так, приступил к строительству шести новых линий тифлисский трамвай, шло строительство трамвайных линий между Днепропетровском и пос. Кайдаки. Завершилось строительство путей, соединивших центр Киева с отдаленной окраиной – Сталинской. В разных городах страны предпринимались меры по увеличению протяженности линий и численности подвижного состава. К примеру, в Харькове на весну 1927 г. было намечено полное переоборудование трамвайного хозяйства: перевод трамвая на широкую колею, постройка больших вагонных парков, закупка мощных моторных вагонов и т. п. Также был разработан проект соединения Харькова с шестью пригородными поселками линией протяженностью 128 верст. В Воронеже, где летом 1926 г. открылись три линии трамвая, весной 1927 г. планировалось начать строительство четвертой линии, от заставы до вокзала. На 1927 г. были намечены значительные работы в Ростове-на-Дону: достройка путепровода и дамбы для трамвайной линии, ведшей в Ленгородок, прокладка второго пути на двух линиях, строительство новых линий (бойни – Нахичеванский полустанок и в Ленгородок), закупка 15 закрытых прицепных вагонов и постройка семи открытых и проч.[373]373
  Головин М. Текущие вопросы коммунальной жизни. С. 55; Коммунальные предприятия // Коммунал. дело: ежемес. журн. ГУКХ НКВД. 1926. № 21–22. С. 96–97.


[Закрыть]

Всего за 1926/1927 хоз. год было перевезено около 1,5 млрд пассажиров, вагонный парк достиг 4,6 тыс. ед., длина путей составила 2 тыс. км, а число годовых поездок на одного жителя – 155 (до революции – 107). Когда в 1927 г. были пущены трамваи в Туле и Сталине, из довоенных трамваев не был восстановлен только кременчугский. В 1928 г. в СССР имелись 40 действовавших трамваев с общим протяжением эксплуатационного пути 2,1 тыс. км. Объем перевозки пассажиров за 1927/1928 хоз. год для всех трамвайных предприятий возрос на 12 %. При этом рост перевозок происходил, главным образом, за счет увеличения провозоспособности существовавшего оборудования, улучшения работы уже имевшихся вагонов и путей, восстановления «мертвецов с кладбищ» и увеличения времени работы вагонов на линии[374]374
  Трамвайщик. Наши трамваи к одиннадцатой годовщине октября // Коммунал. работник. 1928. № 27. С. 4; Ушаков Н. Проблемы второго пятилетия. С. 9; Целибеев П. Современное развитие трамвая в наших городах. С. 5.


[Закрыть].

Таким образом, накануне первой пятилетки «трамвайное хозяйство слабо развивалось»: число трамвайных предприятий не увеличилось, шло лишь некоторое развитие существовавших. И это при том, что к 1929 г. в городах трамвай оставался «пока почти единственным видом общественного транспорта». Но трамвайные перевозки отставали от потребности городов: не хватало подвижного состава, имевшийся был сильно изношен, а промышленность не способна была удовлетворить потребность в вагонах. Сравнение данных работы трамваев за 1928/1929 и 1929/1930 хоз. годы показывает рост перевозок на 28 % при увеличении единиц вагонного инвентаря на 10 % и длины пути на 11,4 %[375]375
  Леонгардт Ю. Наши задачи в трамвайном хозяйстве // Коммунал. работник. 1931. № 12–13. С. 7; Сиринов М. Коммунальное хозяйство РСФСР и его перспективы. С. 6; Целибеев П. Современное развитие трамвая в наших городах.
  С. 5.


[Закрыть]. Другими словами, объемы пассажирских перевозок росли в большей степени за счет переполненности трамваев, нежели за счет интенсификации транспортной сети. К примеру, в Саратове коренная реконструкция подвижного состава началась только в 1928 г., когда стали закупать новые вагоны и ремонтировать старые. По данным на 1937 г., вагоны новой конструкции составляли уже почти 80 % всего подвижного состава[376]376
  Соловьева Т.А. Повседневная жизнь советского провинциального города… С. 129.


[Закрыть].

В целом по стране только в годы первой пятилетки произошли качественные изменения в области трамвайного хозяйства. Широкое распространение трамвайного сообщения в городском хозяйстве опиралось на убеждение, что «городские электрические железные дороги» по своим транспортным свойствам являются одним из наиболее эффективных средств сообщения. Поэтому вместо 35 городов, имевших трамвайное сообщение в 1917 г. (1,5 тыс. км путей), по плану 1932 г. оно распространилось на 48 городов, а длина путей должна была вырасти до 3 тыс. км. Если в 1917 г. был перевезен 1 млрд пассажиров, то план 1932 г. предусматривал перевозку 5,2 млрд человек. Инвентарное число вагонов с 4,8 тыс. в 1928 г. должно было вырасти до 8,6 тыс., а число вагонов в движении – с 3,5 до 7 тыс.[377]377
  Власенко С. 15 лет борьбы и побед в области городского хозяйства. С. 5.


[Закрыть]

Но прежде всего партийно-государственное руководство страны обратило внимание на развитие трамвайного парка Ленинграда и Москвы. Так, ЦК партии и советское правительство, отметив «резкое отставание трамвайного хозяйства от потребностей промышленности и роста населения», наметило на 1932 г. проложить в Ленинграде 55 км новых путей для пассажирского движения и 30 км для замены изношенного пути и расширения грузовых веток. Предполагалось увеличение пассажирского парка на 450 вагонов (из них 350 моторных) за счет их выпуска на «Красном путиловце». Также планировалось закончить к концу 1932 г. строительство главных трамвайных мастерских и двух новых парков, увеличить количество питающих подстанций. В числе мер «обеспечения нормального трамвайного движения» было и строительство трамвайных виадуков. А необходимость «расширения использования пригородов для отдыха трудящихся» и их доставки на работу ставила задачу электрификации пригородного сообщения на участке балтийской линии (Ораниенбаум – Гатчина) и прокладки второй колеи по приморской линии[378]378
  Обращение «О жилищно-коммунальном хозяйстве Ленинграда».


[Закрыть].

Апогей развития трамвайной сети в Москве также пришелся на начало 1930-х годов, когда она охватила Бульварное и Садовое кольца и все соединяющие их улицы. Были проложены трамвайные линии и на окраины столицы. В частности, если в 1913 г. на одного жителя Москвы приходилось в среднем 145 поездок на трамвае, в 1931 г. – 480, то за 1932 г. их число выросло до 500. За год с лишним, прошедший после июньского (1931 г.) Пленума ЦК ВКП(б), количество вагонов в столице возросло на 350 ед., число трамваев – на 20 %. Но качественные показатели работы некоторых организаций за I полугодие 1932 г. оказались ниже, чем за II полугодие 1931 г. По тресту МГЖД в мае 1931 г. себестоимость перевозки трамваем одного пассажира составляла 3 руб. 94 коп., а в 1932 г. она выросла до 4 руб. 11 коп. Если в июне 1931 г. коэффициент использования трамвайных вагонов (по выпуску их на линию) равнялся 90,4 %, то в I полугодии 1932 г. он снизился до 89 %[379]379
  Булганин М. В боях за пролетарскую Москву // За социалист. реконструкцию городов. 1932. № 9—10. С. 17, 20; Как и когда будет построен московский метрополитен? С. 84.


[Закрыть].

В целом по стране в 1932 г. было сдано в эксплуатацию около 350 км трамвайных путей, т. е. в 2 раза больше, чем в предыдущем году. Если в 1926 г. в СССР было 39 городов с трамваями (в РСФСР – 26), то в 1932 г. эти показатели выросли до 44 и 30 соответственно. Изменились и другие показатели, характеризовавшие состояние трамвайного хозяйства страны. Так, протяжение трамвайной сети в пересчете на одиночный путь выросло по СССР с 2024 км в 1926/1927 хоз. году до 2437 км в 1930 г. и 2650 км в 1932 г. Аналогичными темпами росла численность подвижного состава СССР: с 4497 ед. в 1926/1927 хоз. году до 5615 в 1930 г. и 6647 – в 1932 г. В целом по СССР число перевезенных пассажиров в 1926/1927 хоз. году составляло 1490 млн человек, в 1930 г. оно выросло до 2750 млн человек, а в 1931 г. достигло 4110 млн. Всего же за первую пятилетку было построено пять новых трамвайных линий (в Сталине, Минске, Перми, Свердловске и Макеевке) и завершались строительные работы еще в шести городах – Челябинске, Эриване, Грозном, Шахтах, Таганроге и Константинова[380]380
  Святицкий Н. Коммунальный пассажирский транспорт РСФСР в четвертом году пятилетки // Коммунал. работник. 1932. № 39–40. С. 6.


[Закрыть]. Несмотря на то что в 1932 г. трамвайное движение в стране оставалось чрезмерно перегруженным, городские электрические железные дороги по своим транспортным свойствам были одним из наиболее эффективных средств сообщения, что и обусловливало их широкое распространение в городском хозяйстве. Однако в конце первой пятилетки остро встал вопрос экономии электроэнергии путем введения автоматического переключения стрелок на всех трамвайных линиях в СССР[381]381
  Сосянц И. Применение автоматических и централизованных управлений на трамваях // За социалист. реконструкцию городов. 1933. № 2. С. 40–41.


[Закрыть].