Текст книги "«Пламенные моторы» Архипа Люльки"

О поворотном сопле

Работы над первым вариантом поворотного сопла двигателя были начаты еще при Архипе Михайловиче в начале 80-х годов. Это осесимметричное дозвуковое поворотное реактивное сопло выполнено по одношарнирной схеме, оно обеспечивает отклонение вектора тяги в вертикальной плоскости на предельные углы + – 15 и снабжено механизмом управления вектором тяги.

Поворотное устройство состоит из подвижного и неподвижного корпусов. Подвижный корпус шарнирно связан с неподвижным при помощи цапф и двух шкворней, жестко закрепленных в цапфах неподвижного корпуса.

Работы над первым вариантом поворотного сопла были начаты еще при Архипе Михайловиче в начале 80-х годов. Опытный образец такого сопла был установлен на серийный АЛ-31Ф. Олег Цой первым поднял в воздух самолет Су-27 борт № 07–02, оснащенный соплом с управляемым вектором тяги.

Механизм управления вектором тяги состоит из двух пар гидроцилиндров, расположенных по обе стороны горизонтальной оси поворотного устройства, гильзы которых шарнирно закреплены на шпангоуте неподвижного корпуса, а штоки на подвижном корпусе.

Верхние и нижние цилиндры работают в противофазе.

Опытный образец такого сопла был установлен на серийный двигатель АЛ-31Ф. Питание приводной части системы управления поворотным соплом обеспечивалось от гидравлической системы самолета.

21 марта 1989 года летчик Олег Цой первым поднял в воздух самолет Су-27 борт № 07–02, на котором был установлен один двигатель АЛ-31Ф, оснащенный соплом с управляемым вектором тяги.

Виктор Пугачев тоже подключился к испытаниям.

Основной вывод пилотов после успешного завершения испытаний – рекомендовать для самолета Су-27М установку двух двигателей с управляемыми векторами тяги и со следящими приводами, включенными в контур системы дистанционного управления (СДУ), что, по их мнению, позволит обеспечить управляемость самолета на больших углах атаки, вплоть до 90° на скоростях полета, близких к нулевым.

Ведущие инженеры из ОКБ Сухого во главе с заместителем главного конструктора Н.Ф. Никитиным после анализа результатов полета самолета с двигателем с поворотным реактивным соплом прекрасно поняли все преимущества, которые могут дать самолету двигатели АЛ-31Ф, если у них будет управляемый вектор тяги.

«Поэтому, несмотря на отсутствие финансирования, – говорит Олег Никутов, – генеральный все время напоминал нам о необходимости продолжения отработки конструкции поворотного сопла, выпуска чертежей, технологической отработки и т. д.».

И, как говорят, процесс шел.

«В 1994 году вызвал меня генеральный, – рассказывает Альберт Иванович Волков, – а я в это время был заместителем главного конструктора. «Есть идея, – говорит Виктор Михайлович, – создать демонстрационный самолет с двигателями АЛ-31Ф с поворотным соплом. Беремся?» – «Беремся», – отвечаю.

Организовали творческую группу. Руководителем по созданию поворотного сопла генеральный назначил меня, ведущим конструктором изделия – Олега Николаевича Никутова, ведущим по реактивному соплу Михаила Куприяновича Сладкова, по САУ – Михаила Михайловича Костюченко.

К этому времени у нас были конструкторские наработки по поворотному соплу для управления вектором тяги, поэтому эту тему мы разработали очень быстро, менее чем за полгода выпустили чертежи, и здесь надо отдать должное начальнику отдела Михаилу Куприяновичу Сладкову: он со своим коллективом подготовил к запуску в производство всю конструкторскую документацию».

И вот, по мнению Олега Никутова, настал исторический момент. В 1994 году перед старым Новым годом к Виктору Михайловичу Чепкину приехал тогда еще в ранге заместителя главного конструктора ОКБ Сухого Николай Федорович Никитин. И он, а время какое было, мы помним, дал расписку Чепкину, что фирма Сухого обязательно оплатит поставку двух двигателей с управляемым вектором тяги, а также стендовые испытания для обеспечения ресурса: «Мы готовы заплатить всю сумму (5 млрд руб. до деноминации 1994 года) за поставку двух двигателей с поворотными соплами в мае 1994 г. для самолета Су-37 борт № 711 и начать вместе с В.М. Чепкиным и его фирмой летные испытания. Деньги есть!»

Подпись: Никитин. 12.01.94 г.

Согласен

Подпись: Чепкин. 12.01.94 11.30

P.S. В Фарнборо в сентябре 1994 г. самолет с такими двигателями с управляемыми соплами будет продемонстрирован в полете.

Подпись: Никитин

Согласен

Подпись: Чепкин

На другой день Чепкин ознакомил Главного конструктора по двигателям АЛ-37ФУ, АЛ-31ФП А.В. Андреева, А.И. Волкова и других специалистов с этими обещаниями, и тут началось.

В начале февраля группа специалистов ОКБ во главе с Волковым побывала в ЛИиДБ ОКБ Сухого в Жуковском. Посмотрели, как расположился двигатель АЛ-31Ф с поворотным соплом на самолете, на котором летал Олег Цой. Оказалось, что этот двигатель прекрасно встал на место серийного. И по борту особых доработок не предвидится.

На другой день мы доложили Чепкину свои впечатления, и шеф дал добро. И началась такая работа, которая была при Архипе Михайловиче.

Генеральный взял под жесткий контроль все, что связано с разработкой поворотного реактивного сопла. Были проанализированы и просчитаны все возможные варианты конструкций сопла. Хотя их на этот период в реальной эксплуатации не так уж было много.

Виктор Михайлович сделал выбор компоновки узла поворотного сопла применительно к двигателю АЛ-31Ф и, как я считаю, очень точный. Благодаря этому выбору мы сэкономили время и деньги».

«Но не все было просто, – вспоминал главный конструктор А.В. Андреев. – В сентябре 1996 года, за день до вылета в Великобританию на авиашоу в Фарнборо самолета Су-37 с бортовым номером «711» происходит серьезная авария на стенде в Тураеве. Там в это время проходил испытания двигатель, который подтверждал ресурс и безопасность летной эксплуатации двигателей, установленных на борту «711»-го самолета. Поворотное реактивное сопло отделилось от двигателя, гидроцилиндры поворота сопла вырвались из шпангоута неподвижного корпуса. Вместе с ведущим по соплу М.К. Сладковым едем на стенд в Тураево, проводим подробный разбор дефекта и докладываем В.М. Чепкину. А уже вечер. Что делать – лететь или не лететь в Фарнборо?

Вместе со специалистами испытательной станции переезжаем в Жуковский в ЛИИ им. Громова, где находится готовый к полету на авиасалон борт «711». Ночью проводим осмотр с помощью лупы и делаем цветную дефектоскопию мест крепления сопла к двигателям на самолете – слава богу, трещин не обнаружили. Под утро вернулись в Москву. В самом начале рабочего дня Виктор Михайлович собирает экстренное совещание по разбору этого дефекта. Результат рассмотрения – место, из которого вырвало гидроцилиндры, изготовлено с отклонениями от конструкторской документации, поэтому и произошло разрушение. А как на объекте «711»? В тот момент по документам не удалось выяснить, как сделано это место на двигателях самолета «711». В этой ситуации генеральный говорит мне: «Готовьте заключение», полетим. Я подготовил документ, разрешающий 10 показательных полетов в Фарнборо и перелеты из России в Англию и обратно, подписал его, а Виктор Михайлович утвердил. Других подписей на документе не было, слишком велик был риск, и не хотелось, чтобы кто-либо еще отвечал за это решение в случае негативных последствий…

Правда, десяти показательных полетов не хватило, и уже на месте в Лондоне мы с Виктором Михайловичем дали рукописное разрешение на 11-й дополнительный показательный полет.

Все закончилось хорошо, к счастью, на двигателях самолета «711» места крепления гидроцилиндров были сделаны как надо, и он продолжал летать с этими двигателями до выработки ими ресурса».

* * *

В 1996 году в составе делегации ОКБ Сухого Михаил Сладков принимал участие в авиасалоне в Южной Корее. Это было связано с тем, что во время длительных испытаний двигателя с поворотным реактивным соплом произошло разрушение места крепления гидроцилиндра поворотного устройства и перед ним была поставлена задача контролировать состояние указанных мест после каждого полета. «Показательные полеты, – вспоминает Михаил Куприянович, – выполняли многие иностранные самолеты, но возгласы восхищения и аплодисменты доставались только нашему Су-37 – «711», потому что благодаря созданным нами двигателям с поворотным реактивным соплом Евгений Фролов выполнял на нем такие уникальные фигуры и маневры, которые не в состоянии повторить никакой другой самолет мира. Непревзойденные возможности самолета, продемонстрированные на многих авиасалонах, позволили России заключить выгодный контракт на поставку самолетов заказчику».

«Спираль» – эпос, в космос – на крыльях

Один из пионеров космонавтики – наш соотечественник инженер Фридрих Цандер в начале 20-х годов выдвинул идею межпланетных кораблей. В статье, опубликованной в 1924 году, он первым в мире предложил использовать для космических полетов крылатые аппараты и обосновал преимущество крыльев перед парашютным спуском орбитального корабля на землю. В 1927 году на Международной выставке, проходившей в Москве, демонстрировалась модель его крылатого аппарата для предполагаемых воздушно-космических полетов. И вот спустя 40–50 лет появились многоразовые корабли «Шаттл», «Буран». Но до появления универсальной ракетно-космической транспортной системы «Энергия» – «Буран» была оригинальная научно-техническая разработка, рассчитанная на приоритетное и экономичное развитие нашей космонавтики. В 1965 году в ОКБ А.И. Микояна группа специалистов, в основном молодых, под руководством опытного талантливого заместителя главного конструктора Г.Е. Лозино-Лозинского (впоследствии он стал генеральным директором – главным конструктором НПО «Молния», руководил работами по созданию планера «Бурана») приступила к исследованиям и проектированию двухступенчатой воздушно-космической системы (ВКС). Год спустя, в июне 1966 года, Глеб Евгеньевич, назначенный главным конструктором проекта «Спираль», так его назвали, выполнил аванпроект.

Обе ступени ВКС с расчетной массой 115 тонн представляли собой состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные аппараты горизонтального взлета-посадки и многоразового использования. Спроектированы они были по схеме «несущий корпус – бесхвостка»: 52-тонный (длина 38 м, размах 16,5 м) мощный воздушный корабль-разгонщик до скорости 6 мах и отделяемый от него стартующий с его «спины» на высоте 28–30 тысяч метров 10-тонный пилотируемый орбитальный самолет длиной 8 м и размахом 7,4 м. На консоли его крыла приходилось лишь 3,4 м, а остальная, большая часть несущей поверхности соотносилась с шириной фюзеляжа. К этой птице, получившей название ЭПОС (экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет) – или «Спираль», стыковался бак с ракетным топливом для вывода аппарата с гиперзвуковой скоростью на орбиту.

В работу по созданию этой аэрокосмической системы многоразового использования включилось ОКБ Люльки. Под руководством заместителя главного конструктора Александра Васильевича Воронцова конструкторы начали проектировать для мощного самолета-разгонщика воздушно-водородный двигатель. В группу проектировщиков входили Юрий Николаевич Бытев, Константин Васильевич Кулешов, Алексей Дмитриевич Сынгаевский.

«Большой трудностью, с которой мы встретились при проектировании этого двигателя, – вспоминает А.Д. Сынгаевский, – была температура перед компрессором 1650°, которая возникает на разгонщике при максимальной скорости 6 мах. Надо было обеспечить охлаждение турбины. Мы искали для этого разные способы.

С построенным впоследствии «Бураном» и подобными кораблями за рубежом ЭПОС имел некоторое сходство по своим самолетным контурам, что было продиктовано условиями планирования в атмосфере. Но аппарат микояновцев по выбранной форме, компоновке, «горячей конструкции» (из жаростойких сплавов, без специальной теплозащиты) и поворотному крылу – то есть по всему, чем обеспечиваются хорошие аэродинамические характеристики на каждом участке траектории полета, существенно отличался от других разработок того времени. А главное – мог вывести космические полеты на экономичный путь развития. Ведь «крыльевой вариант» позволял активно использовать энергетический запас атмосферы, благодаря чему для вывода аппарата на космическую орбиту энергетических затрат требовалось в 6–8 раз меньше, чем при использовании каких бы то ни было ракет. Но по тому пути не удалось пройти до конца из-за некомпетентного вмешательства некоторых партийно-государственных руководителей, и в частности тогдашнего министра обороны СССР А.А. Гречко.

А ведь вначале ничто не предвещало помех. К тому же и сам генеральный конструктор А.И. Микоян всем своим авторитетом поддерживал группу конструкторов, в 1967 году уже приступивших к рабочему проектированию воздушно-космической системы. Вскоре под тему «Спираль» – ЭПОС в Дубне был создан космический филиал микояновской фирмы. Возглавил его заместитель главного конструктора ОКБ А.И. Микояна Петр Абрамович Шустер. Внимание к проекту воодушевляло специалистов – все работали с неистовым энтузиазмом молодости, веселым азартом.

Олег Николаевич Некрасов, занимавшийся разработкой комплекса систем навигации и управления ЭПОСа, вспоминал, что намного раньше, чем определено графиком работ, была предъявлена к сдаче система управления.

В быстром темпе разрабатывались и другие комплексы. И в таком же ритме проектировали двигатель АЛ-51 и мы, конструкторы КБ Люльки. Для исследования характеристик устойчивости и управляемости на разных этапах полета, оценки теплозащиты из высокопрочных жаростойких материалов построили аналоги ЭПОСа в трех разных комплектациях и летающие модели в масштабах 1:3 и 1:2, получившие название «Бор». Аналог для исследований в полетах на дозвуковой скорости – имитация атмосферного участка захода на посадку при возвращении с орбиты – получил кодовое обозначение «105.11», на сверхзвуке – «105.12», на гиперзвуковой скорости – «105.13».

– Что характерно, – подчеркивал начальник ОКБ космического филиала Юрий Дмитриевич Блохин, – что основные конструкторские решения по всем комплектациям аналогов ЭПОСа были выполнены в единой, так сказать, сквозной схеме. В чем ее достоинство? Во-первых, трудоемкость в производстве при переходе от дозвукового варианта к гиперзвуковому возрастала незначительно. Да и росла только потому, что по мере усложнения решаемых задач на борт устанавливалось дополнительное и более совершенное оборудование. Во-вторых, благодаря сквозной схеме на подготовку производства к выпуску самих орбитальных самолетов времени потребовалось совсем немного.

Многочисленные лабораторные исследования, продувки моделей и аналогов в аэродинамических трубах ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского, их стендовые отработки, имитирующие разные режимы и этапы полета, позволили с высокой степенью достоверности определить аэродинамические характеристики планера. Они стали исходными данными для разработчиков различных систем ЭПОСа. Для уточнения результатов «трубных исследований» и изучения свойств новых материалов, предусмотренных в конструкции будущего орбитального самолета, были выполнены с помощью ракет запуски моделей «Бор» в масштабах 1:3 и 1:2.

Конструкцию ЭПОСа делали достаточно легкой, но способной довольно долго работать в исключительно тяжелых условиях. Особенно при входе в плотные слои атмосферы после покидания космической орбиты. Ведь в полете с большой скоростью, а уход с орбиты предполагался на скорости, равной 8 км/с, в плотных слоях атмосферы возбуждаются чрезвычайно мощные тепловые потоки. В приграничном слое молекулы воздуха переходят в атомарный ряд, то есть разрушаются. А «осколки» – электроны, ионы и ядра атомов – образуют плазму, которая, соприкасаясь с поверхностью орбитального самолета, сильно нагревает ее. Наиболее подвержены нагреву передняя часть фюзеляжа, кромки крыла и киля.

По мере роста скорости летательных аппаратов алюминий и его сплавы в авиационных конструкциях стали уступать свое место новым сплавам, обладающим более высокой жаропрочностью. Ко времени работы по программе ЭПОСа уже применялись титановые сплавы и жаропрочные стали. На подходе были еще более жаростойкие и пластичные – бериллиевые и ниобиевые. Однако выносливость нового орбитального аппарата обеспечивалась не только жаростойким облачением, но и его уникальными аэродинамическими характеристиками и совершенными конструкциями. Ведь ЭПОС был рассчитан на спуск с орбиты в режиме самобалансировки на очень больших углах атаки – до 53 градусов при гиперзвуковом качестве 0,8, чем оно больше, тем лучше возможность бокового маневрирования. При этом основная тепловая нагрузка должна была восприниматься теплозащитным экраном (ТЗЭ) оригинальной конструкции. Как показали теплопрочностные испытания гиперзвукового аналога «105.13» на специальном стенде, максимальный его нагрев не превысил +1500 градусов по Цельсию, а остальные элементы конструкции, находясь в аэродинамической тени от теплозащитного экрана, нагревались и того меньше. Поэтому в постройке аналогов можно было применять титановые и даже в отдельных местах алюминиевые сплавы без специального покрытия. «Буран» же впоследствии пришлось обклеивать более 38 тысячами очень дорогостоящих плиток, изготовленных по сложнейшей технологии на основе тонких волокон чистого кварта. Это только один из факторов экономичности разработки 60-х годов по сравнению с программой «Бурана».

А какова конструкция самого экрана? Чтобы избежать разрушения от быстрого нагрева при входе в земную атмосферу, он должен обладать прежде всего высокой «пластичностью», какую мог бы обеспечить, к примеру, ниобиевый сплав. Но его тогда еще не выпускали, и конструкторы временно, до освоения производства ниобия, пошли на замену материала. Экран пришлось выполнить из жаропрочных сталей ВИС, причем не сплошным, а из множества пластин по принципу рыбьей чешуи. Он был подвешен на керамических подшипниках, при колебаниях температуры нагрева автоматически изменял свою форму, сохраняя стабильность положения относительно корпуса. Таким образом на всех режимах обеспечивалось постоянство конфигурации орбитального самолета.

ЭПОС имел и такую конструктивную особенность: в режиме спуска до входа в плотные слои атмосферы поворотные консоли крыла занимали вертикальное положение, становясь своего рода килями. В результате они оказывались в значительной степени защищенными от аэродинамического нагрева, а также существенно улучшали боковую и путевую устойчивость аппарата.

При уменьшении балансировочного угла до 30 градусов гиперзвуковое качество ЭПОСа улучшалось, возрастая до 1,5. Правда, нагрев экрана в таком случае мог заметно увеличиться, но не выше +1700 градусов – рубежа, допустимого для разрабатываемых сплавов. Зато возможности бокового маневрирования в атмосфере расширились: без включения двигателя, в чистом планировании можно было выбирать место посадки в радиусе 1500–1800 км. А с работающим воздушно-водородным двигателем АЛ-51, предусмотренным в компоновке ЭПОСа, расчетная дальность бокового маневра на дозвуковой крейсерской скорости далеко превосходила 2 тысячи километров.

А дальность бокового маневра по трассе спуска из космоса – очень важна. От этого зависит возможность экстренного прекращения орбитального полета в случае необходимости. И если маневр имеет дальность более 2 тысяч километров, орбиту можно покинуть на любом витке и приземлиться в любой удобной точке на площади в миллионы квадратных километров, а это, пожалуй, вся азиатская часть территории нашей страны.

Чтобы улучшить посадочные характеристики на последнем атмосферном участке спуска, была предусмотрена перебалансировка аппарата на малые углы атаки путем поворота консолей из фиксированного килевого положения в фиксированное крыльевое. Аэродинамическое качество в дозвуковом полете с разложенными консолями крыла возрастало до 4, а соответственно увеличивалась и дальность планирования.

На основе научно-технических исследований по ЭПОСу специалисты проанализировали возможности перехода от малоразмерного одноместного орбитального самолета к транспортному многоместному. Выяснилась замечательная особенность этой конструкторской разработки. При копировании аппарата в укрупненном масштабе отличные аэродинамические характеристики ЭПОСа сохраняются полностью, а тепловая нагрузка в полете с тем же углом атаки 53 градуса даже может уменьшиться до +1200 градусов. Почему? Да благодаря тому, что местные радиусы кривизны обтекаемой поверхности увеличиваются, а удельная нагрузка на несущую поверхность уменьшается.

Удачные посадочные характеристики ЭПОСа при укрупнении его масштабов также сохранялись или даже улучшались, что очень важно. Ведь в таком случае их можно было надежно отработать еще в полетах на аналогах малоразмерного орбитального аппарата.

Итак, почти весь основной цикл испытаний ЭПОСа и его систем был выполнен еще на земле в аэродинамических трубах, на моделирующих установках и стендах, а затем на летающих лабораториях типа Л-18. Провели стендовые исследования и газодинамического управления применительно ко всем участкам траектории полета. Полученные результаты надо было проверить в реальных условиях. Прежде всего – в полетах на аналогах ЭПОСа.

Дозвуковой аналог «105.11» создали к середине 70-х годов. Этот аппарат можно посмотреть в музее Военно-воздушных сил в подмосковном Монино. Он с присущими самолету аэродинамическими органами управления: элевонами, рулем направления на киле, балансировочным щитком. Непривычно только 4-стоечное убирающееся шасси. Стойки разнесены вдоль фюзеляжа попарно, что обеспечивало особенно хорошую устойчивость на пробеге. «Обуты» они в лыжи из износостойкого металла – пробег после приземления получался коротким. Эта прочная четырехногая «птица» могла производить посадку в любом месте на более-менее ровный грунт, ей даже не требовались специальные аэродромы с бетонным покрытием. Нужно только передние стойки «переобуть» в пневматические колеса и снять характеристики сил, воздействующих на шасси в лыжном варианте при движении аппарата по земле. Аналог ЭПОСа доставили на полигон в конце огромного испытательного аэродрома «Владимирское» в заволжской степи. Специальным краном поставили на твердый, прокаленный горячими ветрами грунт. Под тяжестью конструкции лыжи накрепко впечатались в него. Летчик-испытатель микояновской фирмы Авиард Фастовец занял место в кабине. Бешено загрохотал запущенный им двигатель, но аппарат – ни с места. Полили грунтовую полосу водой – не помогло. Летчик выключил двигатель, специалисты гадали, что предпринять. К изумлению всех присутствующих, начальник полигона Иван Иванович Загребельный посоветовал: «Перед аппаратом надо разбить арбузы – их здесь много. Вот тогда он побежит наверняка».

Это показалось дикой фантазией. Но других предложений не было. Согласились с этим. По распоряжению Загребельного появились грузовики с огромными арбузами. Их сбрасывали на землю, застилали ее скользкой алой мякотью. Подняв аппарат краном, подложили куски арбузов под все лыжи. Фастовец сел в кабину. Когда обороты двигателя вышли на максимальные, аппарат наконец стронулся и, ко всеобщей радости, заскользил по полосе все быстрей и быстрей…

Смекалка аэродромного специалиста помогла испытательное задание выполнить без особой задержки.

К летным испытаниям дозвукового аналога в лыжноколесном варианте приступили следующей весной, в мае 1976 года. Вначале выполнялись «подлеты»: после отрыва от земли «105.11» сразу же по прямой шел на посадку. Таким образом его опробовали заслуженные летчики-испытатели СССР Игорь Волк (он впоследствии первым поднимет в небо и аналог «Бурана»), Валерий Меницкий, Петр Остапенко, Авиард Фастовец, а также военные летчики-испытатели Герой Советского Союза полковник Александр Федотов (впоследствии генерал-майор авиации) и полковник Василий Урядов. Наряду с летчиками микояновской фирмы, инженерами МАП в испытаниях по программе ЭПОСа участвовали и военные специалисты Государственного НИИ ВВС.

Основная нагрузка в летных испытаниях легла на плечи Фастовца и Урядова. Первый из них в том же году 11 октября успел совершить еще и короткий перелет с одной ВПП просторного аэродрома на другую. А через год стал готовиться к воздушным стартам с самолета-носителя. Для этого оборудовали тяжелый бомбардировщик Ту-95К. Он, словно большая наседка, втягивал под свой фюзеляж «птенца». Кабина аналога до половины остекления уходила за обрез бомболюка, с которого сняли створки, а воздухозаборник двигателя оказывался полностью скрытым в фюзеляже носителя. И все же у пилота аналога оставалась возможность для обзора в передней полусфере. А вот для запуска двигателя пришлось смонтировать дополнительную систему наддува.

Первым поднял эту сцепку в небо экипаж заместителя начальника службы летных испытаний бомбардировочной авиации подполковник Александр Обелов (позже генерал-майор авиации). Вначале проверялась только возможность выпуска аналога на держателях в воздушный поток и включения его двигателя РД-36К. Особых затруднений это не вызывало. Лишь один раз РД-36К как бы «чихнул» на высоте – зависли обороты. Но по мере снижения, как требовалось, вышел на заданные обороты. Он и предназнамен был для работы в таком режиме на атмосферном участке полета после условного покидания орбиты.

27 октября 1977 года наступил тревожно ответственный час. Напутствуемый экипажем Ту-95, место в привычной уже ему кабине дозвукового аналога ЭПОСа занял Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Авиард Фастовец. Держатели подтянули аппарат к люку. Загрохотали турбинами и винтами все четыре двигателя носителя, и он после нелегкого разбега уходит в осеннее небо. На высоте 5 тысяч метров сцепка ложится на «боевой курс». Рассчитал его заслуженный штурман-испытатель СССР полковник Юрий Ловков так, чтобы в случае экстремальной ситуации после отцепки Фастовец смог без больших эволюции, снижаясь только по прямой, «вписаться» в посадочную глиссаду и приземлиться на своем аэродроме. По самолетному переговорному устройству (СПУ), к которому подключен аналог, штурман с борта Ту-95К предупреждает Фастовца: «Готовность ноль-четыре».

Авиард Гаврилович Фастовец рассказывал: «До расцепки оставалось 4 минуты, мы шли в большом разрыве облачного слоя. Сползая, под фюзеляжем носителя на длинных держателей в воздушный поток моя «птица» мелко подрагивала от напора струй. Отклонен балансировочный щиток, чтобы сразу после отцепки обеспечить пикирующий момент, поскольку опасались подсоса в струе между фюзеляжами Ту и аналога. Запустил двигатель – работает надежно.

 – Двигатель в норме! – доложил я командиру экипажа носителя и продолжил последнюю проверку систем.

«Готовность ноль-один», – доносит СПУ. Но я уже полностью готов, о чем и сообщил. Затем слышу: «Сброс!» Знаю, что сейчас штурман Ловков нажал кнопку на приборной доске Ту-95, чтобы раскрыть замки держателей.

Аппарат отделился, довольно круто опустил нос. Наверное, немного перестарались с балансировкой, настроив на быстрейший уход из струи от носителя. Парировал отклонением рулей – аналог слушался их хорошо. Автономный полет продолжался по заданной программе без больших отклонений. Значит, воздушный старт для отработки аналога вполне годится».

Конечно, в реальных условиях сам ЭПОС стартовал бы с другой целью – для выхода на космическую орбиту и совсем иначе: не с «брюха» Ту-95, а со «спины» широкофюзеляжного разгонщика. Великолепную модель этой уникальной стреловидной машины, с совершенными аэродинамическими формами можно было увидеть в кабинете генерального директора НПО «Молния» Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского. Значение намечавшегося старта трудно переоценить. Открывалась возможность запуска орбитального самолета практически в любой географической точке над планетой, отпадала необходимость в наземных космодромах. Разрабатываемый ЭПОС был пока невелик, но его можно было построить и в более крупном масштабе. Важно убедиться, что чем ближе старт к экватору, тем эффективнее можно использовать для разгона силу вращения Земли, чтобы выводить на космическую орбиту груз большей массы.

Испытания дозвукового аналога продолжались и в 1978 году, пополняя научно-технический задел программы ЭПОСа. Отцепка, полет с возрастающей каждый раз степенью сложности, посадка на лыжи. Еще 4 раза проводились старты из-под фюзеляжа Ту-95К, экипаж которого возглавлял командир испытательной авиаэскадрильи полковник Анатолий Кучеренко.

Но, к сожалению, темпы работ по теме «Спираль» стали замедляться. На судьбе ЭПОСа сказалась некомпетентность некоторых государственных руководителей. К примеру, маршал Советского Союза А.А. Гречко, бегло ознакомившись с аналогом «105.11» в начальной стадии работ, безапелляционно заявил: «Фантазией мы заниматься не будем». Маршал в ту пору был членом Политбюро ЦК КПСС, министром обороны СССР, от его решения во многом зависела реализация любого проекта.

Сказалось и то, что космическое ведомство, представляемое Министерством общего машиностроения, было оторвано от авиапрома. Как раз в ту пору, когда для создания сверхзвукового – «105.12» и гиперзвукового – «105.13» аналогов ЭПОСа требовалось кооперирование усилий, между ними возникли трения. По настоянию руководителей, ответственных за космонавтику (в частности, Д.Ф. Устинова и министра общего машиностроения С.А. Афанасьева), наши конструкторы вынуждены были в 1976 году броситься догонять американцев, которые в то время уже занимались программой челночных полетов «Спейс шаттл». Министерство общего машиностроения, получив госзаказ на создание системы «Энергия» – «Буран», потянуло одеяло на себя. Тема «Спираль», разрабатываемая Г.Е. Лозино-Лозинским и его помощниками, оказалась вроде бы лишней. Напрасно они пытались убедить «верхи» в том, что работы, проведенные по программе ЭПОСа, полученный в результате научно-технический задел в ту пору был единственной в СССР альтернативой созданию многоразовой транспортной космической системы вообще, а по «горячей конструкции» – в особенности. Ссылались и на то, что в США фирма «Макдоннел-Дуглас» свыше 7 лет проводила успешные исследования и эксперименты по отработке аппарата с несущим корпусом, используя для этого малоразмерные аналоги типа Х-24, от которых можно было бы в дальнейшем перейти к созданию многоместного транспортного орбитального самолета в схеме «несущий корпус». Но ей пришлось уступить фирме «Рокуэлл», протолкнувшей свой проект «Шаттла», хотя и не по техническим причинам – просто у «Макдоннел-Дуглас» оказались слабее связи с Пентагоном. Ныне американцы, разочаровавшись из-за катастрофы и аварий в «Шаттлах», возобновили работы по созданию воздушно-космического самолета с горизонтальными стартом и посадкой на обычные ВГШ. По их расчетам, этот аппарат обеспечит многократные полеты в космос в несколько раз по сравнению с «Шаттлом» меньшей стоимостью выведения грузов на орбиты.