Текст книги "Безопасность группового мореплавания. Международно-правовые аспекты"

§ 5. Проблемы безопасности группового плавания при промысле биологических ресурсов моря

Групповое плавание рыболовных судов, занимающихся каким-то видом промысла, осуществляется в самых разных видах: 1) групповой (экспедиционный) лов рыбы судами одного флага в конкретном районе, организуемый и возглавляемый начальником экспедиции (например, экспедиционный лов минтая в Аляскинском заливе, лов окуня в Беринговом море, лов краба в Охотском море, лов сайры на электросвет в районе Южных Курильских островов и т. д.);[371]371
  Two shrimpers from Desco Marine // Fishering Gazette. 1990. № 8. P. 59–61.


[Закрыть] 2) групповой лов рыбы двумя судами, использующими один (близнецовый) трал;[372]372
  Суднин В. М., Глущенко В. М., Дикарев В. Д. Обоснование тактического приема облова рыбных скоплений близнецовым тралом. Мурманск, 1989. 25 с.


[Закрыть] 3) лов рыбы в конкретном районе группой судов под разными флагами, промышляющими на ограниченном пространстве каким-то одним видом орудий промысла (тралом, кошельковым неводом, дрифтерными сетями, ловушками, ярусами и пр.);[373]373
  Pump-Jet solution for fish farm boats // Small Ships, 1989. № July-August. P. 48–50.


[Закрыть] 4) групповое плавание судов (совместный дрейф) при приеме-сдаче улова, получении рыболовного снабжения (бочки, соль, тралы, сети, тросы и пр.), бункеровке топливом, водой, осуществлении текущего ремонта силами и средствами плавбазы и т. п..[374]374
  Miller Marvin O., Hammett John W., Murphy Terence P. The development of the U. S. replenishment fleet // SNAME Transport. Vol. 95. New York, 1988. P. 123–155.


[Закрыть]

Поскольку в большинстве случаев участниками группового плавания являются суда под разными флагами или промысел осуществляется в водах, правовой режим которых установлен международно-правовыми актами, то и обеспечение безопасности группового плавания и промысла осуществляется нормами международного права, подразделяемыми на две группы: 1) общие; 2) специальные.[375]375
  Janex A. Concept de systeme anticollision pour la navigation maritime // Revue Technique. 1992. № 3. P. 427–438.


[Закрыть]

К общим нормам международного права, обеспечивающим безопасность группового плавания и ведения промысла, относятся: Брюссельская конвенция 1910 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов; СОЛАС-74/98; ПДМНВ-95Р; МППСС-72; МСС-65; Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.; Международная конвенция о спасании 1989 г. и др.

К специальным нормам международного права, регулирующим как групповое плавание и промысел судов, так и их безопасность, относятся: Конвенция 1967 г. о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике; Правила безопасности при ведении промысла омаров и рыбы в Атлантическом океане с целью предотвращения повреждения ставных орудий лова; Правила рыболовства в районе действия Конвенции о рыболовстве в северо-восточной части Атлантического океана 1959 г.; Конвенция о рыболовстве в открытом море в северо-западной части Тихого океана между Российской Федерацией и Японией; Инструкция о порядке осуществления международного контроля в открытом море за выполнением правил рыболовства в районе действия Конвенции о рыболовстве в северо-восточной части Атлантического океана 1959 г.; Правила рыболовства в Балтийском море; Правила рыболовства российских промысловых судов, работающих в открытом море в северо-западной части Тихого океана; Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Канады о сотрудничестве в области рыболовства в северо-восточной части Тихого океана и побережья Канады; Правила рыболовства для российских судов, работающих в районе действия Соглашений между Правительствами Российской Федерации, США и Канады о рыболовстве в северовосточной части Тихого океана; Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки о рассмотрении претензий, возникающих в связи с повреждением рыболовных судов или орудий лова и о мерах по предотвращению промысловых конфликтов; Положение о российской части Российско-Японской комиссии по урегулированию претензий, связанных с рыболовством; Положение о Российско-Американской комиссии по рыболовным претензиям; Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Канады о взаимных отношениях в области рыболовства; Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Королевства Норвегии о порядке урегулирования претензий, связанных с повреждением орудий лова 1993 г.; Инструкция по подготовке материалов для рассмотрения в российско-норвежской Комиссии по урегулированию претензий, связанных с повреждением орудий лова и т. д.

Помимо международных правил, регулирующих безопасность группового плавания промысловых судов, существуют многочисленные национальные правила ведения промысла и обеспечения безопасности, в том числе местные правила и правила обычной морской практики.[376]376
  Dam Laurence. Fog-induced casualties // Fairplay International Shipping Weekly. 1990. № 5543. P. 44–46.


[Закрыть] Нарушение правил безопасности влечет за собой различные негативные последствия в виде аварийных случаев, которые, в зависимости от тяжести последствий, подразделяются в соответствии с действующим в РФ Положением о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами 1990 г. (ПРАС-90) на кораблекрушения; аварии; аварийные происшествия; эксплуатационные повреждения.[377]377
  См.: ст. 2 ПРАС-90 // Утверждено Приказом № 118 от 29 декабря 1989 г. Министерства морского флота СССР.


[Закрыть] При этом в ПРАС-90 дается классификация видов аварийных случаев по их характеру (навигационные и технические), по вине или без вины экипажа (Приложение I к ПРАС-90).[378]378
  Там же.


[Закрыть]

В Международном кодексе проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г. дано обобщенное понятие «авария на море», подразделяемое, в свою очередь, на три вида: очень серьезная авария; серьезная авария; инцидент на море.[379]379
  Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г., ст. 4.1.–4.4. СПб., 1998. С. 12–14.


[Закрыть] В ст. 2 Руководства по оформлению документов при морских происшествиях между судами флота рыбной промышленности, рыболовецких колхозов и иностранными судами 1987 г. дано определение понятия «морское происшествие», которое включает в себя (охватывает) навигационные и технические аварийные случаи, загрязнение моря и побережья нефтью и другими веществами, ледовые случаи и «инциденты на промысле», под которыми понимается повреждение или уничтожение орудий лова российского судна в результате действий иностранного судна, а также сцепление орудий лова.[380]380
  Бекяшев К. А., Ралько В. В., Сидорченко В. Ф. Происшествия с промысловыми судами. М., 1992. С. 6–7.


[Закрыть] Наконец, в Положении о порядке расследования промысловых происшествий, связанных с повреждением или утратой орудий лова судами флота рыбной промышленности СССР,[381]381
  См.: Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла. Т. II / Сост. В. Е. Гуров. Л., 1971. С. 519–520.


[Закрыть] в ст. 72 говорится: «Под промысловым происшествием, связанным с повреждением или утратой орудий лова, понимается материальный ущерб, понесенный промысловым судном, рыбохозяйственной организацией или рыболовецким колхозом, вызванный: а) собственными действиями судна; б) действиями другого судна (судов); в) действиями непреодолимых сил».[382]382
  Бекяшев К. А., Ралько В. В., Сидорченко В. Ф. Указ. соч. С. 6–7.


[Закрыть] Учитывая, что промысловые суда во время лова рыбы могут получить повреждения или даже погибнуть, когда случайно поднимают на борт в трале мину, торпеду, снаряды и пр.,[383]383
  Например, БМРТ «Тангут» во время траления у берегов Приморья поднял в трале 35 кг. тротиловых шашек, 67 артиллерийских снарядов разного калибра,18 минных детонаторов, 10 гранат Ф-I. Если бы все это взорвалось, то погибло бы судно и 108 членов экипажа // Коммерсант. 1998. 18 марта.


[Закрыть] а также учитывая, что орудия лова могут случайно зацепиться за подводное препятствие (скалу, риф, обломки затонувшего судна и пр.), следовало бы дополнить перечень причин, вызывающих «промысловое происшествие», четвертым пунктом «г», сформулировав его как «случайные причины».

Как показывает практика расследования аварийных случаев, происходящих на промысле, т. е. при групповом плавании, подавляющее большинство этих аварийных случаев являются «навигационными авариями» (посадки судна на грунт, столкновения, навалы, потеря остойчивости, штормовые повреждения, ледовые повреждения, намотка троса или сетей на винт, повреждение орудиями лова подводного кабеля, трубопровода, удар о притопленный предмет и др.) или промысловые инциденты (повреждение или уничтожение орудий лова другими судами, сцепление орудий лова и т. д.).

В связи с этим можно говорить о группе существенных условий, в которых эксплуатируется значительная часть судов мирового флота, т. е. промысловых судов. Специфичность условий эксплуатации промысловых судов связана с групповым плаванием разнонациональных судов, использованием судами различных орудий лова и предопределенная этим ограниченность в маневрировании, скорости, наблюдении за окружающей обстановкой, вынужденность частых сближений судов в условиях плохой видимости, при ветре и волнении. Именно специфика промысловых условий породила особые виды аварийных случаев.

(АС) – промысловые аварии и инциденты. Их разграничение строится по тем же принципам, что и классификация в ПРАС-90, т. е. по объему убытков: более 500 тыс. руб. – авария, менее 500 тыс. руб. – аварийное происшествие. В связи с этим можно было бы в дополнение к существующей классификации АС ввести специфические промысловые обозначения АС: промысловая авария и промысловый инцидент. Если же произойдет кораблекрушение промыслового судна, в том числе и по причинам, связанным с групповым плаванием на промысле, то такой АС должен квалифицироваться как «кораблекрушение» без указания «промысловое», хотя при его расследовании выявляются причины, связанные с промыслом и групповым плаванием. Причины аварийности, в том числе связанные со спецификой группового плавания на промысле, выявленные в процессе расследования промысловых аварий и инцидентов, не говоря уже о кораблекрушениях, используются ИМО при разработке проектов международных конвенций и их совершенствовании. Так, ИМО внесла целый ряд поправок, дополнений и изменений, используя результаты расследования аварий, в СОЛАС-74/98, участниками которой являются 135 государств, флот которых составляет 98,3 % от мирового тоннажа; в Международную конвенцию по грузовой марке 1966 г., ратифицированную 140 государствами, флот которых составляет 98,2 % от мирового тоннажа; в Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг., ратифицированную 100 государствами, флот которых составляет 93,4 % от тоннажа мирового флота,[384]384
  Фролов А. 20–я сессия Ассамблеи ИМО // Водный транспорт. 1998. № 1–2. С. 7–8.


[Закрыть] а также в ряд других международных конвенций.

Промысловая авария или промысловый инцидент определяются рядом признаков:

1) среди участников промысловой аварии или инцидента должно быть промысловое судно;

2) промысловыми судами являются не только рыбодобывающие, но и рыбообрабатывающие суда;

3) промысловая авария или инцидент должны произойти в районе промысла;

4) участники промысловой аварии или инцидента должны быть заняты промысловой деятельностью;

5) следствием промысловой аварии или инцидента являются промысловые убытки;

6) промысловая авария или инцидент должны быть связаны с особыми условиями группового плавания;

7) при расследовании промысловых аварий и инцидентов должны быть учтены особенности группового плавания и гидрометеорологические факторы.

На основе указанных признаков можно сформулировать определения понятий «промысловая авария» и «промысловый инцидент».[385]385
  См.: ч. 1 ст. 3 КТМ РФ; Резолюции Ассамблеи ИМО № А. 173 (4), А.440(XI), А.637(16), А.849(20) // Перечень резолюций Ассамблей и Комитетов Международной морской организации. СПб., 1996. С. 20, 49, 70.


[Закрыть] Какой бы ни была специфика группового плавания на промысле, любые авария или инцидент в той или иной мере влекут за собой возникновение угрозы для человеческих жизней, промысловых судов, их оборудования, груза рыбы, а также для окружающей среды.[386]386
  Amagai Kiyoshi, Terao Jutaka, Takaishi Joshifumi. Construction of a data base on capsizing accidents of fishing vessels and its analysis // Journal of Japan Institute of Navigation. 1989. N80. P. 25–36.


[Закрыть]

Специфика группового плавания судов на промысле и порожденные ею правовые проблемы требуют внесения изменений и дополнений в целый ряд правовых актов, в том числе в ст. 2.3, 2.4 ПРАС-90, а также в ИПРАС-92; в ст. 4.4. и Кодекса проведения расследований аварий инцидентов на море 1997 г.

Возникновение промысловых аварий и инцидентов при групповом плавании на промысле предопределено рядом объективных факторов:

1) отсутствием возможности маневрировать или ее ограниченность при лове рыбы;

2) высокая концентрация судов на ограниченном пространстве моря; например, при лове кильки на участке моря радиусом 5 миль концентрируется при ночном лове свыше 50 судов;[387]387
  Hamomoto Ykio. Fishing laws // Journal of Fishing Boat Association of Japan. 1989. № 281. P. 36–42.


[Закрыть]

3) вынужденность частого приближения судов друг к другу, в том числе и при плохой видимости;

4) частое и вынужденное отвлечение внимания судоводителей от наблюдения за окружающей обстановкой;

5) отсутствие впередсмотрящего по носу судна и специального наблюдателя на мостике;

6) невозможность во многих случаях дать задний ход или уйти с пути другого судна;

7) большая длина орудий лова, нередко простирающихся на одну-две мили от судна, что затрудняет контроль за ними, особенно при плохой видимости, волнении моря и т. д.

Обеспечение безопасности совместного плавания при групповом промысле возможно лишь в том случае, когда все участники группового плавания и, особенно, руководитель промысловой экспедиции уделяют основное внимание следующим проблемам:

1) неуклонное соблюдение правил МППСС-72 и местных правил предупреждения столкновения;

2) организация движения и маневрирования судов, когда, например, суда с тралами идут по установленным общим направлениям (север-юг; северо-восток – юго-запад и т. д.) через рыбную банку, а суда, закончившие траление и обработку трала, обходят стороной суда, идущие с тралами, заходят в начало потока тралящих судов и совершают очередной проход с тралом через банку;

3) все суда группы четко выполняют требования к пассивной (на судах и орудиях лова) и активной (подаваемой звуком, светом и по радио) сигнализации;

4) все суда постоянно находятся на связи друг с другом на каком-то одном радиоканале и координируют свои маневры для избежания столкновения и опасного сближения;

5) начальник экспедиции постоянно контролирует порядок группового плавания, давая обязательные указания капитанам судов экспедиции и внося коррективы в правила плавания, если этого требуют условия погоды и пр.

Особенностью промысловых АС является то, что квалифицируются в качестве столкновений и навалов во время промысла повреждения судами орудий лова, сцепление орудий лова и пр. В связи с этим особое внимание при расследовании АС уделяется нарушениям МППСС-72, Правил совместного плавания и промысла, местных правил плавания. При расследовании выявляется, в чем конкретно проявилась противоправность действий судов при групповом плавании, повлекшая за собой какой-то ущерб. Так, в Правиле 26 МППСС-72 судно, занятое тралением, должно выставлять два круговых огня, расположенные по вертикальной линии, верхний – зеленый, нижний – белый, или знак, состоящий из двух конусов вершинами вместе, расположенных по вертикальной линии один над другим. Судно длиной менее 20 м вместо конусов выставляет корзину. Если выметанные снасти простираются в море по горизонтали более чем на 150 м от судна, то в направлении этих снастей – белый круговой огонь или знак в виде конуса вершиной вверх. Судно, занятое ловом рыбы вблизи других судов, занятых ловом рыбы, может выставлять дополнительные сигналы, описанные в Приложении II к МППСС-72.[388]388
  См.: Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения промысла. Л., 1982. С7 59.


[Закрыть]

В частности, в Приложении II указывается, что все огни рыболовных судов должны иметь видимость не менее одной мили. Суда, производящие лов кошельковыми неводами, ловушками выставляют дополнительно два желтых огня, расположенные вертикально. Эти огни должны попеременно давать проблески каждую секунду. При этом продолжительность света и затемнения должна быть одинаковой.

Если судно занято тралением, то оно дополнительно выставляет: 1) при выметке сетей – два белых вертикальных огня; 2) при выборе сетей – белый огонь над красным, расположенные вертикально; 3) при зацеплении трала – два красных огня, расположенные вертикально; 4) при парном (близнецовом) тралении – каждое судно ночью показывает луч прожектора, направляемый вперед и в сторону другого судна этой пары.[389]389
  Там же. С. 68–69.


[Закрыть]

В ст. 11–12 Правил безопасности плавания и ведения промысла в северо-западной части Тихого океана, принятых еще СССР и Японией, было предусмотрено, что сети и яруса, дрейфующие в море, должны иметь на каждом конце и на расстоянии не более двух миль друг от друга буи с шестом высотой не менее 2 м над поверхностью буя. На шесте должен быть вывешен флажок или радарный отражатель в дневное время и белый огонь в ночное время, видимый на расстоянии по крайней мере 2 миль в условиях хорошей видимости (Правило II). На ставных орудиях лова также выставляются буи с флажками и отражателями днем и белые огни – ночью. При этом расстояние между светящимися буями не должно превышать 2 мили (Правило 8).

При парном тралении каждое судно, занятое в тралении, поднимает днем на фок-мачте флаг «Т» по Международному своду сигналов, который означает: «Держитесь в стороне от меня; я занят в парном тралении» (Правило 14). При ограниченной видимости днем или ночью суда, занятые ловом рыбы, должны подавать через промежутки не более 2 минут три последовательных звука: один продолжительный и два коротких. Через 4–6 сек после указанного сигнала рыболовные суда должны подавать дополнительные звуковые сигналы по МСС: два длинных и один короткий звуки – при выборке снастей; два длинных и два коротких – при выметке снастей; один короткий, два длинных и один короткий звук – при зацеплении снастей за препятствие (Правила 13–15).

Судно, прибывшее в район промысла, не должно приближаться к другим судам ближе чем на 2 кбт. При расхождении и обгоне судов, идущих с тралами, траверзное расстояние не должно быть менее 2 кбт. При следовании пересекающимися курсами, судно, уступающее дорогу, не должно проходить по корме судна, которому оно уступает дорогу, в расстоянии менее 4 кбт (Правило 22б). При работе кошельковыми неводами или снюрреводом суда должны рассчитывать свой маневр так, чтобы после замета расстояние между их орудиями лова и между судами было не менее 2 кбт (Правило 23). Выметование дрейфующих орудий лова должно производиться с таким расчетом, чтобы расстояние между выметанными орудиями лова или ближайшими судами было не менее 5 кбт (Правило 24). При ухудшении видимости менее 5 кбт работа траулеров с близнецовым тралом в группе запрещается (Правило 25). При лове дрейфующими ловушками расстояние между судами должно быть не менее 5 кбт (Правило 27).

Когда судно зацепляется с другим судном, то судно, находящееся в затруднительном положении, должно немедленно послать белую ракету. Затем это судно должно дать другому судну сигнал по МСС «Л» («L») – «Вы должны немедленно остановить ваше судно», и это другое судно должно действовать как судно, «находящееся в трудном положении» (Правило 32), т. е. предпринять меры для немедленного разъединения таким способом, при котором возможность повреждения будет сведена к минимуму. После разъединения капитан каждого судна должен убедиться в безопасности другого судна и его команды и только после этого покинуть район происшествия. Если зацепленное судно окажется в бедственном положении, вступает в действие Правило 37 МППСС-72, т. е. судно должно подать сигнал бедствия, а другое судно (суда) обязано идти к нему на помощь (Правило 33).[390]390
  См.: Там же. С. 443–449.


[Закрыть]

На основе указанных правил в нашей стране были приняты еще в 1972 г. и действуют до сих пор Правила совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности. Правила в значительной мере повторяют положения российско-японских правил, но вместе с тем содержат и ряд норм, обеспечивающих безопасность группового плавания и промысла. Так, в Правиле 2.8 запрещается выметка дрейфующих орудий лова вблизи каналов, фарватеров, проливов, через которые осуществляется интенсивное движение судов, а также в районах рекомендованных курсов и систем разделения движения судов. Суда, занятые активным ловом, должны его осуществлять не ближе 3 миль от ставных орудий лова (Правило 2.9). Флагманы подразделения устанавливают курсы траления, сообразуясь с гидрометеорологической и промысловой обстановкой, а капитаны судов обязаны строго их придерживаться. При групповом плавании крупнотоннажных и малых рыболовных судов в одном районе, когда последние из-за ухудшения погоды не могут работать, малые суда должны выходить из этого района, чтобы не мешать крупнотоннажным судам продолжать промысел (Правило 2.12). При одновременном подходе к косяку и отсутствии флагмана и авианаводки первым начинает прицельное траление или замет кошелькового невода судно, которое выходит к косяку с наветренной стороны. В штилевую погоду или если таких судов окажется более одного, то суда, видящие справа от себя другие суда, уступают им первое траление или замет (Правило 2.24).[391]391
  Там же. С. 449–452.


[Закрыть]

Помимо указанных международных и национальных актов в мире приняты и действуют ряд других: российско-канадские Правила безопасности и ведения промысла омаров и рыбы в Атлантическом океане с целью предотвращения повреждений ставных орудий лова;[392]392
  Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения промысла. С. 433.


[Закрыть] Конвенция о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике 1967 г.;[393]393
  Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. Л., 1971. С. 142–155.


[Закрыть] Инструкция о порядке плавания судов флота рыбной промышленности и ведения ими промысла 1970 г.;[394]394
  Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения промысла. С. 458–462.


[Закрыть] Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Королевства Норвегии о порядке урегулирования претензий, связанных с повреждением орудий лова, 1993 г.,[395]395
  Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Королевства Норвегии о порядке урегулирования претензий, связанных с повреждением орудий лова, 1993 года. М., 1999.


[Закрыть] и т. д.

Наиболее часто встречающимся нарушением Правил плавания и ведения промысла в случаях, когда промысловые суда осуществляют совместное плавание в группе, является неправильное освещение сетей в темное время суток. В таких случаях кроме несения огней, предусмотренных Правилом 26 и Приложением II к МППСС-72, рыболовные суда выставляют дополнительные огни и знаки для обозначения длины и направления сетевых порядков. При этом предусмотрено, что расстояние между огнями может быть 2 мили. Такое же отстояние огней друг от друга предусмотрено и в ст. II Правил совместного плавания и ведения промысла в северо-западной части Тихого океана, в ст. 4.9 Правил совместного плавания и промысла РФ. Следует отметить, что отстояние друг от друга на 2 мили световых знаков и радарных отражателей применяется только на Тихом океане.[396]396
  См.: Конвенция о рыболовстве в открытом море в северозападной части Тихого океана между СССР и Японией // Сборник международных конвенций, договоров и соглашений, касающихся рыболовства и рыбохозяйственных исследований. М., 1966. С. 15–59; Правила безопасности плавания и ведения промысла в северозападной части Тихого океана // Дополнение к сборнику документов о порядке плавания и ведения промысла советскими судами в водах Мирового океана. Т. II. Л., 1977. С. 43–48.


[Закрыть] В Северной Атлантике в соответствии с Конвенцией 1967 г. (Правило I, Приложение IV) в подобном случае на сетевом порядке должны быть как минимум по два радарных отражателя и по два световых знака, отстоящих друг от друга не на 2, а не более чем на 1 милю. Такие же правила содержатся и в Приложении II к МППСС-72.

Однако практика расследований промысловых АС показывает, что установка на сетевом порядке светящихся буев и радарных отражателей на расстоянии в 1 милю друг от друга (не говоря уже о двух милях), как это предусмотрено в МППСС-72 и в Конвенции 1967 г., не позволяет в большинстве случаев своевременно обнаружить сети и направление их выметки, особенно в районах массового скопления судов, где одновременно видны десятки огней и знаков, или, напротив, в условиях ограниченной видимости, когда просматривается только один ближайший знак или огонь и неизвестно, в какую сторону от него находятся другие знаки и огни, а следовательно, и сети.[397]397
  Бекяшев К. А., Ралько В. В., Сидорченко В. Ф. Происшествия с промысловыми судами. С. 196–197.


[Закрыть]

Для устранения столь очевидных недостатков в правилах обеспечения безопасности группового плавания и промысла следовало бы включить в Международную конвенцию о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике 1967 г., в Приложение II к МППСС-72, а также в будущие международно-правовые акты по безопасности группового плавания и ведения промысла рыболовными судами следующее дополнение: «Расстояние между знаками, огнями и радарными отражателями в сетевом порядке не должно превышать 0,4 мили».

Именно такое максимальное расстояние между огнями, знаками и отражателями позволяет определить направление постановки сетевого порядка не только визуально, но и с помощью радиолокатора.

В заключение можно было бы сказать, что обеспечение безопасности при групповом плавании промысловых судов достигается не только с помощью хорошей организации взаимодействия между судами – участниками группового плавания, соблюдения ими требований МППСС-72, международных рыболовных конвенций и правил совместного плавания и промысла, но и иных международно-правовых стандартов безопасности мореплавания и правил хорошей морской практики. Весьма важно также своевременное и надлежащее оповещение государствами с помощью Извещений мореплавателям, НАВИМов, НАВИПов и пр. о направлении промысловой экспедиции в определенный район с сообщением координат района промысла и предложением всем судоводителям соблюдать меры предосторожности при приближении судов к району промысла или при проходе через него.