Текст книги "Безопасность группового мореплавания. Международно-правовые аспекты"

Общая тенденция, существующая в судебно-арбитражной практике ряда стран, сводится к тому, что со стороны каравана ответственность несет тот, кто управлял буксировкой, т. е. буксировщики (чаще всего) или буксируемое судно. При этом караван рассматривается как единый участник столкновения (виновный или невиновный) с последующим, в рамках взаимоотношений участников каравана между собой, уточнением конкретной вины или невиновности отдельных участников группового плавания. Например, буксирный караван в составе плавдока «Сурабайя» и буксиров «Хохевег» и «Роббенплате» навалился на временный мост в Суэцком канале и повредил его. После ряда разбирательств суд признал, что управление буксировкой осуществляли буксиры и они несут ответственность за ущерб, причиненный мосту.[346]346
  См.: Le droit maritime francais. 1973. № 298. P. 624–627; См. также дело буксира «Импетус», который при вводе дока в шлюз повредил стенку шлюза // Lloyd's Law Reports. 1959. Vol. 1. P. 269–275.


[Закрыть]

Если произошло столкновение буксирного каравана с каким-либо судном, то помимо ответственности за ущерб каждый из участников столкновения обязан предложить помощь другому участнику столкновения. Так, в ч. 1 ст. 8 Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. указывается: «После столкновения капитан каждого из столкнувшихся судов обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа и своих пассажиров, подать помощь другому судну, его экипажу и его пассажирам».[347]347
  См.: Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения промысла. Л., 1982. С. 484.


[Закрыть] Аналогичная по содержанию норма содержится в ч. 1 ст. 63 КТМ РФ.[348]348
  Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. С. 38.


[Закрыть]

Учитывая, что буксирный караван при столкновении с каким-либо судном рассматривается как единое целое, указанная в ст. 8 Брюссельской конвенции 1910 г. и в ст. 63 КТМ РФ обязанность оказать помощь после столкновения распространяется на всех участников группового плавания, входящих в буксирный караван. При этом они обязаны предложить помощь как судам – участникам каравана, непосредственно участвовавшим в столкновении, так и посторонним по отношению к каравану судам, оказавшимся участниками столкновения.

Что касается правовой обязанности оказать помощь, предусмотренной ст. 8 Брюссельской конвенции 1910 г. и ст. 63 КТМ РФ, то такая обязанность возлагается лишь на непосредственных участников столкновения, что представляется явно недостаточным для ситуаций, когда стороной столкновения судов является группа судов, совершающая совместное плавание в составе буксирного каравана.

Для восполнения указанного пробела в правовом регулировании следовало бы включить в ст. 8 Брюссельской конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. и в ст. 63 КТМ РФ особое дополнение в виде отдельной части:

«После столкновения буксирного каравана с каким-либо посторонним судном, капитан каждого из судов каравана обязан, поскольку он может это сделать без серьезной опасности для своего судна и других судов каравана и людей на них, оказать помощь постороннему столкнувшемуся судну и людям на нем».

Если суда каравана получили сигнал о помощи, означающий, что в опасности находятся не люди, а различное имущество – суда, груз и пр., то у капитанов судов каравана не возникает обязанность спасать чужое имущество. Любой капитан в таких случаях добровольно решает вопрос о том, спасать ли чужое имущество и выгодно ли такое спасание ему, судовладельцу и экипажу.

В типовых проформах договоров морской буксировки судов и иных плавучих объектов, применяемых в международном судоходстве, содержатся нормы о «праве» буксировщика оставить буксируемый объект, безопасность которого он обязан обеспечивать в соответствии с договором буксировки и правилами обычной морской практики.[349]349
  См.: ст.8 Типового договора буксировки Нидерландов 1951 г.; ст.6 Типового договора буксировки ФРГ 1981 г.; ст. 106 Навигационного кодекса Италии; CT. V(a) проформ Люмпсум и Дейли-Рейт договора морской буксировки Инситоу-д/81.


[Закрыть] При этом право оставить буксируемый объект распространяется как на случаи спасания бедствующего судна и людей на нем, так и на случаи, когда люди опасности не подвергаются и сигналы бедствия не посылают. В последнем случае буксировщик отправляется на помощь к другому судну (имуществу), оставив где-то буксируемый объект, с единственной целью заработать вознаграждение. При этом оставленный буксировщиком объект может за время, в течение которого буксировщик спасал чужое имущество, получить повреждения или даже погибнуть, а буксировщик тем не менее не будет нести никакой ответственности за это, хотя на основании договора морской буксировки он взял на себя ответственность за обеспечение безопасности буксируемого судна (объекта) и управление буксировкой на всех ее этапах.[350]350
  См.: Wellington's floating dock gains reprieve // Fairplay International Shipping Weekly. 1988. № 5445. P. 45.


[Закрыть]

Право буксировщика на такого рода отклонения на спасание не только людей, но и имущества, принято обозначать термином «девиация». Условие о девиации включается во все типовые проформы договоров буксировки, в чартеры, коносаменты и в другие подобные документы (п. 4 ст. 4 Брюссельской конвенции 1924/68 гг. об унификации некоторых правил о коносаменте – Гаагские правила и Правила Висби; п. 6 ст. 5 Гамбургской Конвенции ООН 1978 г. о морской перевозке груза; п. 3 ст. 166 КТМ РФ и т. д.).

Представляется, что обеспечение безопасности буксируемого судна или иного плавучего объекта является более важной договорной обязанностью буксировщиков, совершающих групповое плавание с буксируемым судном (объектом), чем внедоговорная «девиация» на спасание чужого имущества ради вознаграждения и в ущерб обязанностям по договору буксировки. В связи с этим следовало бы дополнить ст. 229 КТМ РФ следующей формулировкой:

«Буксировщик не имеет права прервать буксировку и следовать на спасание имущества (судна, груза, фрахта и пр.), если такое прерывание создает серьезную опасность для буксируемого судна или иного плавучего объекта.

Ущерб, причиненный буксируемому судну (объекту) в результате указанного прерывания буксировки, возлагается на буксировщика».

§ 3. Международно-правовые проблемы безопасности группового плавания при спасании на море

Морские аварии, требующие участия спасательных судов, свидетельствуют о существовании множества видов группового плавания при спасании: снятие аварийного судна с мели; буксировка аварийного судна; сопровождение аварийного судна; лежание в дрейфе вблизи аварийного судна; тушение пожара; заделка пробоин и откачка воды; помощь в борьбе с обледенением и т. п. При этом спасаемые и спасательные суда не обязательно должны перемещаться, построившись, например, в колонну, чтобы было групповое плавание. Они могут совместно лежать в дрейфе, занимаясь спасательными операциями, или совершать периодические маневры, в том числе швартуясь друг к другу и т. д..[351]351
  Construction being on Canada S and R vessels // Small Ships. 1989. № May—June. P. 2–4.


[Закрыть]

Например, 17 июля 1988 г. немецкое судно «Неусштадт» вышло из турецкого порта Измир, имея на борту 3346 т груза, который оно должно было доставить в порт Сеуту. Метеорологические условия были благоприятными, время захода солнца в 20 час 34 мин, окончание сумерек в 21 час 05 мин. Судно вышло из порта в 20 час 13 мин и на первом этапе плавания на акватории порта и вблизи него испытывало сложности из-за большого количества рыболовных и прогулочных судов. Многократные вынужденные маневры привели к тому, что судно в какой-то момент сошло с фарватера и в 21 час 11 мин, имея скорость 14,5 узлов, село на мель носовой частью. На помощь подошли два турецких буксира, помощь которых капитан не отверг, а лишь попросил подождать, пока он не закончит собственных спасательных операций. В результате перекачки балласта из носовых танков в кормовые, а также работая собственной машиной, т/х «Неусштадт» сошел с мели в 2 часа 18 июля. Все это время турецкие буксиры находились поблизости в дрейфе в ожидании, что их помощь может понадобиться. По просьбе капитана т/х Неусштадт» турецкие буксиры проводили судно в порт, где помогли произвести водолазный осмотр и обследование внутренних помещений судна на случай возможной течи, но ничего опасного не обнаружили. С буксирами было заключено соглашение об оказании помощи, в котором говорилось, что совместное групповое плавание аварийного судна и спасательных буксиров стороны рассматривают как особый вид спасательных услуг. В 17 час 48 мин того дня судно вышло в рейс из порта Измир.[352]352
  Rapphahn Dieter. Vor der Seekammer der DDR verhandelt: MS «Neustadt»/DSR und MS» Dresden»/DSR – Festkommen auslau-fend Izmir am 17,7.1988 bzw. 28.10.1988 // Seewirtschaft. 1989. № 12. S. 586–589.


[Закрыть]

В том же порту Измир в 1 час 49 мин 28 октября 1988 г. через 35 мин после выхода из порта, немецкий т/х «Дрезден», направлявшийся в Салоники, сел на мель вблизи порта. Попытки самостоятельно сняться с мели оказались безуспешными. Судно было снято с мели 1 ноября 1988 г. в 9 час 20 мин после длительной работы турецкого буксира «Семпер Паратус». В сопровождении спасательного буксира аварийное судно вернулось в порт, где был произведен его осмотр и расследование причин аварии. В акте расследования было указано, что как и в случае с т/х «Неусштадт» причинами аварии явилось невыполнение капитанами судов и их помощниками своих обязанностей при плавании в мелководном стесненном районе. Отсутствие данных о точном месте судов в каждый момент времени, как того требуют правила судовождения, привело к смещению судов с фарватера в районы с малыми глубинами и к посадкам на мель.[353]353
  Там же.


[Закрыть]

При спасании на первый план выходит не собственно плавание судов, а совместная деятельность по спасанию аварийного судна, при которой суда-спасатели находятся «на ходу», т. е. не ошвартованы к берегу, не стоят на якоре или на мели (Правило 3 МППСС-72). Именно нахождение судов «на ходу» и позволяет говорить о том, что они совершают групповое плавание. Вместе с тем при целом ряде спасательных операций суда в буквальном смысле совершают совместные переходы: буксировка аварийного судна в порт после снятия его с мели или сопровождение его в порт, если судно сохранило способность двигаться, аварийная буксировка судна, потерявшего ход или управление в море и т. д..[354]354
  Smit Tak forced to diversity as salvage market fall off // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. № 5529. P. 11–13.


[Закрыть]

Например, мексиканский углевоз «Тенош» потерял ход и управление при входе в Осакский залив. На помощь подошли 6 японских буксиров, которые должны были отбуксировать огромное аварийное судно (дедвейт 62 989 т, длина 251,16 м) в условиях сильного ветра и волнения на море, при видимости не более 200 м. Буксировка проводилась через Осакский залив в порт Сакаи в течение 2 дней и только в дневное время. На первом этапе буксировка осуществлялась носовым буксиром, кормовым буксиром и четырьмя бортовыми буксирами по 2 буксира вдоль каждого борта. На втором этапе буксировку вели один кормовой буксир, 2 бортовых буксира, по одному с каждого борта, и 3 носовых буксира. Скорость буксировки изменялась от 2 до 8 узлов. Спасательная операция завершилась успехом.[355]355
  См.: Миябэ Кадзуюки. Буксировка крупнотоннажного потерявшего управление судна // Пайротто. 1989. № 73. С. 29–39 (пер. с яп.).


[Закрыть]

Обеспечение безопасности группового плавания спасаемого и спасательного судов определяется: во-первых, избранным планом проведения спасательных работ, согласованных со спасаемым судном; во-вторых, определением каждому из судов-спасателей конкретной функции и установление единого порядка взаимоотношений между спасательными судами и систем связи между ними; в-третьих, наличием единого руководства спасательными работами со стороны основного спасателя. Таковым обычно является тот буксир или та аварийно-спасательная служба (организация), кто первым подошел к аварийному судну и получил согласие капитана аварийного судна на спасание, закрепленное подписанием договора спасания или согласием подписать при первой возможности согласованный через средства связи тип договора спасания.

Россия как правопреемница СССР является участницей целого ряда межправительственных соглашений о сотрудничестве аварийно-спасательных служб при спасании на море человеческих жизней, а также судов, самолетов и грузов. Такие соглашения были заключены, в частности, с Польшей, Швецией, Данией, Норвегией, Финляндией, Болгарией, Румынией, КНДР, Японией, Китаем, США и другими странами.[356]356
  См.: Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла. Т. II / Сост. В. Е. Гуров. Л., 1971. С. 448–469.


[Закрыть] Соглашения предусматривают возможность передачи прав основного спасателя другим спасателям путем соответствующей передаточной надписи на договоре спасания, которую предваряет надпись о согласии на передачу капитана спасаемого судна, имеющего право выбора спасателей.[357]357
  См.: ст. 5 Соглашения между РФ и Польшей; ст. 7 Соглашения с Румынией; ст. 7 Соглашения с Болгарией; ст. 6 Соглашения с КНДР.


[Закрыть]

Соглашения о сотрудничестве аварийно-спасательных служб содержат положения о том, что спасание в водах договаривающегося государства осуществляется в соответствии с его законодательством.[358]358
  См.: ст. 1 Соглашения РФ с Швецией; ст. 1 Соглашения с Данией; ст. 1 Соглашения с Финляндией; ст. 4 Соглашения с Польшей; ст. 2 Соглашения с Румынией; ст. 2 Соглашения с Болгарией; ст. 2 Соглашения с Японией; ст. 2 Соглашения с КНДР.


[Закрыть] Такое условие может означать, что спасание в территориальных и внутренних морских водах может осуществляться только под руководством спасательной службы прибрежного государства. Об этом общем правиле свидетельствует и то, что в п. «а» ст. 21 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. говорится о праве прибрежного государства регулировать вопросы «безопасности судоходства и регулирования движения судов». Спасание людей, судов, грузов и защита окружающей среды, несомненно, являются прерогативой прибрежного государства, когда речь идет о его территориальных водах. Иначе говоря, при проведении спасательных работ в российских территориальных водах совместно, например, с финскими спасателями, основным спасателем будет российская сторона, а при спасании в финских водах основным спасателем будет финская сторона.

Во всех Соглашениях о сотрудничестве при спасании предусмотрено, что стороны будут информировать друг друга и подавать сигналы с помощью Международного свода сигналов 1965 г. Для переговоров по радиотелефону и радиограмм должен использоваться английский язык. Порядок передачи информации, связанной с аварией, спасанием и обеспечение безопасности всех участников совместной операции (группового плавания), излагается в специальных письмах, являющихся дополнениями к Соглашениям о сотрудничестве при спасании.[359]359
  Содержание указанных писем, дополняющих Соглашение РФ и Дании см: Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла. Т. II. С. 467–468.


[Закрыть]

Правовые основы обеспечения безопасности группового плавания при спасании на море изложены в ст. 8 Международной конвенции о спасании 1989 г., где предусмотрены взаимные обязанности участников спасательной операции. Так, спасатель обязан: 1) осуществлять спасательные операции с должной заботой; 2) при выполнении обязанности спасания проявлять должную заботу о предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде; 3) когда этого разумно требуют обстоятельства, обращаться за помощью к другим спасателям; 4) соглашаться на участие других спасателей, когда этого разумно требует владелец или капитан судна или другого имущества, находящегося в опасности, при условии, однако, что это не повлияет на размер его вознаграждения, если будет признано, что такое требование было неразумным.[360]360
  Международная конвенция о спасании 1989 г. СПб., 1995. С. 6–7.


[Закрыть]

По отношению к спасателям владелец или капитан судна, находящегося в опасности, обязаны: 1) в полной мере сотрудничать с ними в ходе спасательных операций; 2) при этом проявлять должную заботу о предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде; 3) принять судно или другое имущество после того, как оно будет доставлено в безопасное место, когда этого разумно требует спасатель.[361]361
  См.: ст. 8 Международной конвенции о спасании 1989 г. С. 7.


[Закрыть]

Обобщая особенности правового регулирования безопасности группового плавания при спасании на море, можно сделать следующие выводы:

1) основная цель спасательной операции – обеспечение безопасности спасаемого судна путем устранения грозящей ему опасности;

2) суда-спасатели, устраняя опасность для аварийного судна, намеренно идут на серьезный риск, который иногда влечет за собой гибель судов-спасателей и их экипажей;

3) управление спасательной операцией осуществляют сами спасатели, однако они не берут на себя ответственность за безопасность спасаемого судна как участника группового плавания, а берут на себя обязательство попытаться спасти его от грозящей ему опасности;

4) недостижение успеха спасания не влечет за собой возложение на спасателей обязанности возместить вызванный гибелью спасаемого судна ущерб;

5) недостижение успеха спасания означает для спасателей, что их расходы и убытки при проведении спасательных работ будут возложены на них самих, исходя из условия «без спасения – нет вознаграждения»;

6) ответственность спасателя за ущерб, причиненный по небрежности спасаемому судну во время операций, ограничивается суммой причитающегося спасателю вознаграждения (ст. 18 Конвенции о спасании 1989 г.);

7) групповое плавание при спасании считается завершившимся, когда спасатели покинули место гибели спасаемого судна или когда они передали успешно спасенное судно в руки его собственников (судовладельцев);

8) обеспечение безопасности группового плавания при спасании является, с одной стороны, смыслом самого группового плавания для спасаемого судна, а с другой – условием оптимального и эффективного выполнения судами-спасателями своей работы.

§ 4. Проблемы безопасности группового плавания судов при защите морской среды от загрязнения

Защита морской среды или спасение морской среды от загрязнения является одним из видов спасания, предусмотренного в ст. 1 и 14 Международной конвенции о спасании 1989 г., в п. 3 ст. 337 и 343 КТМ РФ 1999 г. Борьба с загрязнением предусмотрена и в целом ряде других международно-правовых актов: Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.; Конвенцией о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов 1971 г.; Международной конвенции по поиску и спасанию 1979/98 гг.; Наставление для торговых судов по поиску и спасанию 1995 г.; Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью и иными веществами 1969/92 гг.; Международном кодексе по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения 1993 г.; Международной конвенции о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью 1969 г., с поправками; Международной конвенции об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.; Наставление по предотвращению загрязнения с судов 1994 г. и т. д.

В тех случаях, когда спасание от загрязнения является составной частью спасания аварийного судна, многое, хотя и не все, из сказанного об обеспечении безопасности группового плавания при спасании судов применимо и к спасанию от загрязнения. Однако на практике спасание от загрязнения может быть составной частью подъема затонувшего судна-загрязнителя или может проводиться независимо от судна-загрязнителя. В таких случаях участниками группового плавания будут только суда-спасатели от загрязнения или суда-судоподъемщики.[362]362
  См.: Haubourdin К., Nassos G. P. The changing characterization of ocean incineration waste streams and its impact on industry demand // Marine Pollutuin Bulletin. 1988. № 11B. P. 611–615.


[Закрыть]

Например, в марте 1987 г. автомобильный паром «Геральд оф Фри Энтерпрайс» опрокинулся и затонул на глубине 10 м через несколько минут после выхода из порта Зебрюгге (Бельгия). При этом погибли свыше 200 человек. В числе грузов на борту парома было 5 грузовых автомобилей, груженных химическими веществами 102 видов, находившихся в различной таре. Работы по подъему парома продолжались 52 дня и завершились успехом. В операции по судоподъему участвовало 12 судов.

При аварии часть химических веществ в таре попало в море, а часть осталась на затопленном судне. Общее руководство работами по защите окружающей среды в ходе судоподъемных работ было возложено на Министерство здравоохранения и окружающей среды Бельгии, а контроль за загрязнением моря и воздуха, координацию научных и практических работ по борьбе с загрязнением, а также выработку рекомендаций по борьбе с загрязнением осуществляло специальное подразделение этого Министерства, специализирующееся на защите от загрязнения района Северного моря и устья реки Шельды. Полная информация о вредных веществах, находившихся на пароме, была получена только через 73 часа, что несколько усложнило работу по спасанию от загрязнения. При оценке вероятных последствий попадания в воду вредных веществ использовались Международные правила морской перевозки опасных грузов и рекомендации группы экспертов по научным аспектам загрязнения моря (GESAMP IMO 1986). В ходе спасания от загрязнения, в котором участвовали 7 судов, усилия спасателей были направлены на определение местонахождения всех опасных грузов и степени опасности для морской среды, а также для судов-судоподъемщиков, поднимавших затонувший паром, и судов – спасателей от загрязнения. Учитывалось распространение ядовитых веществ при существующих течениях и иных гидрометерологических факторах. Постоянное наблюдение в течение всей операции за состоянием воды и воздуха вели океанографическое судно «Белджика» и береговые лаборатории, в которые поступали различные пробы. На основе проб было установлено, что наибольшую опасность в конкретной ситуации представлял гидрохинон, концентрация которого существенно превышала допустимые нормы. Были осуществлены меры по обеспечению безопасности персонала всех 19 судов, участвовавших в подъеме затонувшего парома и подъеме из воды и извлечении из трюмов емкостей с загрязняющими веществами. Операции по защите от загрязнения завершились успехом: все вещества были найдены и извлечены из воды и судна, чем было предотвращено массовое опасное загрязнение целого региона.[363]363
  Jacques T. G. The Herald of Free Enterprice accident: the environmental perspective //Oil and Chemical Pollution. 1990. № 1. P. 55–68.


[Закрыть]

Групповое плавание судов при спасании от загрязнения имеет ряд отличий от группового плавания при спасании судов (людей, грузов). Эти отличия предопределены как сущностью спасания от загрязнения, так и особенностями международно-правового и национально-правового регулирования такого спасания. Из числа правовых отличий можно указать на следующие:

1) целью спасания судов является устранение опасности для конкретного судна, а целью спасания от загрязнения является предотвращение или уменьшение «ущерба окружающей среде», под которым понимается «значительный физический ущерб здоровью человека, или морской флоре и фауне, или ресурсам в прибрежных или внутренних водах или в районах, прилегающих к ним, вызванный загрязнением, заражением, пожаром, взрывом или другими подобными крупными инцидентами»;[364]364
  См.: Международная конвенция о спасании 1989 г. С. 4.


[Закрыть]

2) при выполнении большинства спасательных операций все суда являются участниками группового плавания, в то время как при спасании от загрязнения групповое плавание судов-спасателей с судном-загрязнителем является редким исключением; например, 24 июня 1989 г. на реке Делавэр в 15 милях от Филадельфии сел на мель уругвайский танкер «Президенте Ривера» дедвейтом 87 300 т. Почти 955 т промышленного жидкого топлива, перевозимого судном (общая масса груза была 57 000 т), оказалось в воде. Аварийные работы стоимостью 3 млн долл. проводили 7 судов-спасателей в течение 2 недель. Им удалось собрать 80 % пролитого топлива. Все это время танкер-загрязнитель сидел на мели и в совместном плавании с судами-спасателями не участвовал. Спасатели получили специальную компенсацию в размере 5,7 млн долл., из которых 3 млн долл. составили их расходы;[365]365
  См.: Three oil spills from tankships; US East and Gulf Coasts, June 23–24, 1989 // Hazardous Cargo Bulletin. 1989. № 9. P. 75–77.


[Закрыть]

3) при спасании судов спасатель получает вознаграждение, размер которого не может превышать стоимости спасенного судна (имущества) с грузом или без него, а при спасании от загрязнения он получает специальную компенсацию, равную фактически понесенным разумным расходам спасателей при осуществлении операций с добавлением к ним справедливой оплаты за оборудование и персонал, фактически и разумно использованные в ходе спасательной операции;

4) специальная компенсация, выплачиваемая владельцем судна-загрязнителя, полагается спасателям от загрязнения, если они не добились успеха, несмотря на затраченные усилия; при достижении успеха, т. е. когда спасатели предотвратили или уменьшили ущерб окружающей среде, специальная компенсация может быть увеличена до 30 % сверх понесенных спасателями расходов; однако суд или арбитраж, если он сочтет это справедливым и разумным, может увеличить далее такую специальную компенсацию, однако ни в коем случае общее увеличение не может превышать 100 % понесенных спасателями расходов.[366]366
  См.: ст. 14 Международной конвенции о спасании 1989 г. С. 6–7.


[Закрыть]

5) спасатели судов получают вознаграждение лишь при достижении успеха, а спасатели от загрязнения получают специальную компенсацию и при недостижении успеха; однако если спасатели от загрязнения проявили небрежность и вследствие этого не смогли предотвратить или уменьшить ущерб окружающей среде, то они могут быть полностью или частично лишены специальной компенсации;[367]367
  Там же.


[Закрыть]

6) обеспечение безопасности группового плавания при спасании от загрязнения осуществляется путем предотвращения взрывов и пожаров на судах и иных плавучих и стационарных объектах, защита экипажей судов от воздействия опасных веществ, предотвращение загрязнения корпусов судов опасными веществами, предотвращение навигационных и технических аварий при спасании, соблюдение правил обычной морской практики;[368]368
  Coast Guard approves Exxon plan to clean spill by September 15 // Oil and Gas Journal. 1989. N17. P. 20–21.


[Закрыть]

7) правовым основанием спасания судов обычно является договор спасания, который предопределяет наличие руководителя спасательной операции и координацию действий спасательных судов, согласованные действия с капитаном аварийного судна; спасание от загрязнения не предусматривает заключение спасательного договора или назначения основного спасателя, кроме случаев, когда какой-то государственный орган или служба возьмет на себя обязанности по организации борьбы с загрязнением; любая такая организация операций носит технико-производственный характер и не распространяется на сферу организации группового плавания судов-спасателей и обеспечение их безопасности во время такого плавания;

8) спасание от загрязнения обычно носит внедоговорный характер в отношениях между спасателями и судном-загрязнителем; отношения между судами-спасателями строятся на принципах внедоговорного совместного выполнения чрезвычайных работ с принятием каждым судном-участником самостоятельных мер по обеспечению своей безопасности и, вследствие этого, безопасности ближайших судов-спасателей; отсутствие единой организационной системы исключает применение каких-либо локальных систем сигнализации, связи, маневрирования, порядка выполнения операций, единства в использовании технических средств, сроков начала и окончания работ;

9) обеспечение безопасности группового плавания при спасании от загрязнения строится на соблюдении каждым судном-спасателем всех необходимых международных и национальных стандартов безопасности мореплавания и правил обычной морской практики; соблюдение таких мер безопасности при групповом плавании в максимальной степени достигается, если спасание от загрязнения осуществляют специализированные спасательные организации, например, Спасательно-координационный центр морской администрации порта Санкт-Петербург; напротив, обеспечение безопасности группового плавания существенно затрудняется, если каждое судно-спасатель действует самостоятельно, а объединяющим их началом является лишь сама работа по спасанию от загрязнения.[369]369
  Facing a sea of troubles // Hazardous Cargo Bulletin. 1993. № 11. P. 12–14.


[Закрыть]

В Международной конвенции о спасании 1989 г., в КТМ РФ 1999 г., в других международных и национальных правовых актах нет формулировки «спасание от загрязнения». Вместо нее в ст. 316 и 327 КТМ РФ используется весьма неопределенное выражение «предупредительные меры», заимствованное из Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. и из Международной конвенции об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.

Не вызывает сомнений важность защиты морской среды от загрязнения, угрожающего пожарами, взрывами, гибелью людей, флоры, фауны и т. п. Использование формулы «спасание от загрязнения» придает такой защите среды ее истинный смысл и одновременно создает правовые основания для заключения договоров спасания от загрязнения с правом спасателей получить спасательное вознаграждение. Это вознаграждение должно быть не в виде какой-то «специальной компенсации», равной расходам спасателей, что равнозначно возвращению спасателям их собственных денег (при безуспешности услуг) или дополнительно 30 % от расходов, если успех достигнут, или даже 100 % сверх расходов, если суд или арбитраж согласится добавить еще 70 % от суммы расходов, а в виде спасательного вознаграждения, размер которого определен по правилам ст. 13 Международной конвенции о спасании 1989 г. и предельная величина которого ограничивается суммой предела ответственности судна-загрязнителя за ущерб от загрязнения (максимальная сумма такого предела ответственности составляет 59,7 млн расчетных единиц и зависит от регистровой вместимости судна).[370]370
  См.: ст. 320 KTM РФ, предусматривающую ограничение ответственности судовладельца в размере 59,7 млн расчетных единиц при загрязнении нефтью, и ст. 331 КТМ РФ, предусматривающую ограничение ответственности судовладельца суммой в 100 млн расчетных единиц при загрязнении окружающей среды опасными и вредными веществами // Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. С. 140, 149–150.


[Закрыть] Связь вознаграждения за спасание от загрязнения с суммой расходов и, в какой-то мере, с достижением успеха равнозначна безвозмездности спасания (при недостижении успеха) и подталкивает спасателей к завышению своих расходов, если успех достигнут (и тем более, когда он не достигнут), ибо чем больше величина расходов, тем больше абсолютная величина вознаграждения.

Столь запутанное правовое регулирование спасания от загрязнения, не отвечающее в значительной мере интересам защиты окружающей среды, можно было бы устранить следующим образом:

1) в Международной конвенции о спасании 1989 г. (ст. 1 и 14) следовало бы дать определение понятий «спасание от загрязнения» и «вознаграждение за спасение от загрязнения», указав в названии ст. 14 Конвенции: «вознаграждение за спасание от загрязнения» вместо «специальная компенсация»;

2) заменить в ст. 2 Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. и в ст. 1 Международной конвенции об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. формулировку «защитные меры» на формулировку «спасание от загрязнения нефтью» и «спасание от загрязнения опасными и вредными веществами»;

3) в ст. 2 Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. и в ст. 1 Международной конвенции об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. дать определения понятий соответственно «спасания от загрязнения нефтью» и «спасания от загрязнения опасными и вредными веществами»;

4) установить, что размер вознаграждения за спасание от загрязнения ограничен величиной регистровых тонн вместимости судна-загрязнителя, умноженных на определенное число расчетных единиц. При этом предельная сумма вознаграждения за спасание от загрязнения нефтью не может превышать 59,7 млн расчетных единиц, а при спасании от загрязнения опасными и вредными веществами – 100 млн расчетных единиц. Эти установления включить в ст. 14 Международной конвенции о спасании 1989 г. и в ст. 343 КТМ РФ 1999 г.;

5) было бы целесообразно разрешить аварийным судам подачу сигналов бедствия не только тогда, когда в опасности находятся люди и суда, но и тогда, когда возникает угроза загрязнения, опасная не только для окружающей среды, но и для людей и судов;

6) следовало бы предусмотреть в ряде международных и национальных правовых актов, что спасательные услуги по защите от загрязнения оформляются договором спасания от загрязнения (соответственно нефтью или опасными и вредными веществами), что к договорам спасания от загрязнения применяются все требования, предъявляемые к договорам спасания судов, грузов и прочего имущества; одновременно следовало бы оговорить, что в случае невозможности заключения договора спасания от загрязнения (гибель судна-загрязнителя, отказ капитана такого судна заключить договор со спасателями и пр.), спасатели оказывают свои услуги на внедоговорной основе с обязанностью доказать, что их услуги были разумными и полезными и оказывались в условиях существования реальной угрозы загрязнения; для реализации указанных предложений следовало бы внести соответствующие дополнения и изменения в ст. 6–8, 10–15, 19 Международной конвенции о спасании 1989 г.; в ст. I–X Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г.; в ст. 1–4, 6–9 Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 г.; в ст. I–II Международной конвенции об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г., в ст. 316–322, 325–333, 336–343, 348–353 КТМ РФ 1999 г.