Текст книги "Безопасность группового мореплавания. Международно-правовые аспекты"

Особенностью буксировки плавучих объектов, признаваемых грузами, является то, что их собственниками являются не судовладельцы, а грузовладельцы. При буксировке грузов возникают правоотношения между судовладельцем (буксира), с одной стороны, и грузовладельцем (плавучего объекта – груза), с другой стороны, т. е. фактически и юридически возникают отношения по морской перевозке, осуществляемой способом буксировки. В этом случае буксировщик становится перевозчиком, а владелец буксируемого объекта – грузовладельцем. К правоотношениям между ними должны применяться (и применяются) положения гл. VIII КТМ РФ («Договор морской перевозки груза»), а не гл. XII («Договор буксировки»).

Отсюда можно сделать вывод, что при буксировке грузов ни о каком групповом плавании морских судов не может быть и речи, ибо отсутствует совместность плавания и отсутствуют сами суда, входящие в группу, поскольку вместо них буксируются некие «плавучие объекты», имеющие статус груза.

Обеспечение безопасности мореплавания при буксировке грузов возлагается на буксировщика, который должен строго следовать как международно-правовым стандартам безопасности мореплавания, так и различным местным правилам, регулирующим безопасность буксировки груза.[315]315
  См.: Bigaj Wladyslaw. Zachowanie sie zestawu pchanego w zegludze na zakolach rzeki-badania w skali naturalne // Gospodarka wodna. 1992. № 7. S. 17–19.


[Закрыть]

Например, согласно ст. XXXVI Правил порта Дублин (Ирландия) при плавании в водах порта и вблизи его капитан буксира не должен допускать, чтобы ширина плота леса или сигары превышала 40 футов (13,2 м), а если судно-буксировщик стоит на якоре, а плот находится поблизости, то ночью на плоту должен находиться вахтенный, который обязан подавать предупредительные сигналы светом (фонарем, факелом и др.). Когда плоты из строевого леса или дильсов мешают свободному судоходству по реке или движению паромов, капитан судна-буксировщика обязан по требованию порта устранить препятствие. Невыполнение этой обязанности или пренебрежение ею наказывается штрафом, возлагаемым на капитана, а плот леса убирается с судоходного пути за счет владельца буксира (ст. XXXVII).

В ряде портов Европы правила портов предписывают не только разрешительный порядок буксировки леса через акватории портов, но и движение буксирных караванов по определенным фарватерам с подачей особых сигналов и пр.(ст. 35 Правил порта Антверпен, ст. 52 Правил порта Копенгаген, ст. 22 Правил порта Стокгольм и т. п.).[316]316
  См.: Материалы по морскому праву зарубежных стран. Вып. 5. М., 1978–1979. С. 9, 82, 197.


[Закрыть] Согласно ст. 103.6 Правил плавания в Панамском канале без разрешения морского инспектора канала никакое судно не должно буксировать по каналу или его гаваням плоты леса.[317]317
  Сборник руководящих материалов по рыбному хозяйству // Сост. Н. С. Иванченко. Т. II. Ч. I. С. 313.


[Закрыть] Глава 4.2. Общих правил морских торговых и рыбных портов РФ называется «Буксировка леса в плотах в портовых водах». В ней содержатся требования к огням и знакам на буксирах и плотах и указания (ст. 4.2.21), что ответственность за наличие положенных огней на буксируемых плотах несет капитан буксирующего судна.[318]318
  Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла / Сост. В. Е. Гуров. T. I. Л., 1971. С. 127.


[Закрыть]

Глава 4.2 Обязательных постановлений по морскому порту Архангельск называется «Буксировка леса в плотах. Организация буксировки». В ней говорится, что буксировка леса разрешается только в плотах и кошелях. Руководителем буксировки плотов является капитан головного буксира. На каждый случай буксировки плотов капитан головного буксира обязан через диспетчерскую службу по принадлежности буксира передать заявки в Службу регулирования движения судов (СРДС) для получения разрешения на буксировку.

Буксировка плотов, как правило, должна осуществляться в стороне от судоходных фарватеров для морских судов. Буксиры с плотом могут пересекать такой фарватер, если вблизи нет судов, которые могут идти лишь по этому фарватеру. Дистанция между двумя буксируемыми плотами, следующими в одном направлении, должна быть не менее 500 м. Буксирам с плотами обгон других буксиров с плотами запрещен.

Буксировка леса в портовых водах запрещается в следующих случаях: когда временно прекращено движение судов по акватории порта или отдельных его участках; при ветре более 5 баллов; при неблагоприятном прогнозе на ближайшие 12 часов; при недостаточной суммарной мощности буксиров; когда состояние плотов не отвечает техническим условиям их формирования и буксировки. Ответственность за нарушения правил буксировки несет владелец и капитан головного буксира.[319]319
  Обязательные постановления по морскому порту Архангельск 1982 г. Архангельск, 1982. С. 10–18.


[Закрыть]

Ряд правил буксировки леса содержится в Тарифном руководстве 4-М и Правилах буксировки леса в плотах судами Министерства морского флота по морским путям сообщения.[320]320
  Мешера В. Ф. Морское право (правовые условия морской буксировки). Вып. VI. М., 1963. С. 14–19.


[Закрыть]

В частности, морская буксировка леса в плотах (сигарах) осуществляется по коносаменту как обычная перевозка груза.[321]321
  Александрова К. И. Спорные правовые вопросы морской буксировки. С. 104.


[Закрыть]

Сооружение и оснастка плотов, снабжение их необходимым такелажем, тросами и другим инвентарем, обеспечивающим безопасность буксировки, дополнительное крепление плотов в пути следования, а также содержание сопровождающих плоты лиц являются обязанностями отправителей, осуществляются их средствами и силами и за их счет. Капитан буксирующего судна обязан принимать в пути все зависящие от него меры для сохранения буксируемых плотов и оказывать силами экипажа помощь лицам, сопровождающим плот.

В судовом журнале буксировщика должны вестись подробные записи о буксировке плота за время пути с перечислением всех обстоятельств буксировки. На каждом буксирном судне должны быть предусмотрены плавучие средства для общения буксира с плотом, прожектор для осмотра и ремонта плота в ночное время, спасательные средства с учетом бригады плотоотправителя.

Если в пути обнаружится, что плот пришел в состояние, непригодное для дальнейшей буксировки, или если по условиям плавания или по иным причинам, не зависящим от буксировщика, плот не может быть доставлен в пункт назначения, капитан буксировщика обязан принять все зависящие от него меры к доставке плота в ближайшее безопасное место стоянки или принять все иные доступные меры для спасения плота. О принятом решении капитан немедленно извещает отправителя, который обязан дать распоряжение относительно плота. Все расходы, связанные с его выполнением, относятся на счет отправителя. В случае невозможности доставить плот в безопасное место или когда дальнейшее пребывание у плота угрожает безопасности буксировщика, капитан вправе оставить буксируемый плот, сообщив отправителю, получателю и своему судовладельцу, после чего ответственность за выполнение договора буксировки и за сохранность плота снимается с буксировщика и плата за буксировку взимается за фактически пройденное расстояние до момента возникновения опасности.[322]322
  См.: Сидорченко В. Ф. Морские буксиры и их операции. Л., 1986. С. 36.


[Закрыть]

Еще одной разновидностью морской буксировки грузов является буксировка лихтеров. За рубежом используются ряд систем лихтеровозов и самих лихтеров, в том числе системы «Лэш», «Си би» и катамаран «Бэкэт». Например, судно «Атлантик Форест» (типа «Лэш» или судно-кенгуру) имеет длину 280 м, подъемный кран грузоподъемностью 510 т, перемещающийся от кормы к носу, и берет на борт до 90 лихтеров длиной по 18,75 м. Катамараны «Бэкэт» берут на борт до 60 лихтеров, а лихтеровоз «Си би» – до 100. Суда «Си би» берут укрупненные лихтеры длиной до 33 м и массой до 2000 т. Для подъема и спуска лихтеров суда «Си би» оборудованы специальным краном грузоподъемностью в 2000 т..[323]323
  См.: Arnold Hollrigl. Das Barge-Carrier-System – eine moderne Technologie im Seeverkehr //Hebezeuge und Forderm. 1995. № 3. S. 68–71.


[Закрыть]

Относительно правового статуса лихтера в международном праве существуют разные точки зрения: Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии признал лихтер «баржей морского судна», его принадлежностью;[324]324
  Доклад ЭКОСОС: TRANS/SC. 3/81; W/TRANS, SC. 3/177, SC.3/197.


[Закрыть] итальянские и французские юристы считают лихтер «составной частью судна»;[325]325
  Pontavice E. Le droit et les navires portebarges // Le Droit Maritime Francais. 1970. № 264. P. 707–727.


[Закрыть] такую же точку зрения выражают отечественные юристы.[326]326
  Гуреев С. А. Научно-технический прогресс в регламентации международного торгового судоходства // Новое в международном морском праве. М., 1972. С. 80; Александрова К. И. Правовое положение лихтера в системе лихтерных перевозок // Морское право и практика. 1974. № 62(302). С. 6; Егоров Л. М., Маршак А. А. Правовые вопросы эксплуатации лихтеровозов // Морское право и практика. 1972. № 55. С. 3–11.


[Закрыть] Например, одно из определений лихтера – «транспортное средство». Такое определение удобно тем, что не связывает лихтер с понятием морское или речное судно, но позволяет избрать для лихтера гибкий правовой механизм, удовлетворяющий интересам грузовладельцев, морского перевозчика и страховщиков.[327]327
  Кирпичников А. И. Правовые вопросы эксплуатации лихтеров // Труды. Морское право. Вып. 219. Л., 1977. С. 62.


[Закрыть] Такой «гибкий правовой механизм» характерен для доктрины и судебно-арбитражной практики США, Канады, Австралии, ФРГ, где лихтер, находящийся на лихтеровозе, рассматривается как груз, а лихтер, спущенный на воду и переданный буксиру для буксировки в пункт назначения, рассматривается как судно.[328]328
  Lloyd's Law Reports. 1969. Vol. 2. P. 277.


[Закрыть]

Указанная «трансформация» лихтера из плавающей тары в судно и обратно представляется необоснованной, поскольку у лихтера нет признаков судна (он представляет собой большой прямоугольный ящик), кроме плавучести, нет флага, капитана, экипажа, он не зарегистрирован в морском порту в судовом реестре, а под надзором Регистра числится не как судно, а как лихтер – плавучая тара, наполненная грузом, которая сама является грузом как на стадии нахождения на борту лихтеровоза, так и на стадии нахождения на плаву и при буксировке. Отдельные судебно-арбитражные случаи признания лихтера судном объясняются отсутствием общепризнанного четкого определения их статуса. Иными словами, буксировка лихтера – это буксировка груза. Обеспечение безопасности буксировки в подобных случаях определяется портовыми правилами района буксировки. В порту назначения на основании информации лихтеровоза, переданной еще до подхода к порту, к лихтеровозу посылается необходимое количество буксиров. На борту лихтеровозов «Юлиус Фучик», «Тибор Самуэли», «Николай Косыгин» имеется по два буксира – толкача, спускаемых на воду в пунктах назначения или отправления и осуществляющих операции по буксировке лихтеров наряду с портовыми и иными буксирами.[329]329
  Сидорченко В. Ф. Моские буксиры и их операции. С. 39.


[Закрыть] По портовым правилам количество лихтеров, одновременно буксируемых каждым буксиром, определяется с учетом мощности буксира, его мореходных качеств и маневренных возможностей, условий погоды и дальности буксировки. При этом лихтеры должны буксироваться, как правило, по чистой от льда и шуги воде. Иначе говоря, гидрометеорологические условия буксировки лихтеров должны быть полностью благоприятными.

В большинстве стран доктрина и практика признают, что судоходное предприятие, осуществляющее буксировку лихтеров, непосредственно несет ответственность, когда в процессе буксировки причинен ущерб третьим лицам (столкновение, навал, повреждение навигационных знаков, шлюзов и пр.). Возмещение ущерба производится на основании норм международного и национального морского права.[330]330
  Кирпичников А. И. Правовые вопросы эксплуатации лихтеров. С. 66.


[Закрыть]

Вместе с тем при буксировке лихтеров методом толкания, когда буксирный караван выглядит как единое составное образование, имеющее огни и знаки, подаваемые сигналы, способы маневрирования и пр., присущие судну, совершающему одиночное плавание, то и весь толкаемый состав рассматривается как единое целое, в том числе и в случаях, когда такое судно причинило какой-либо ущерб третьим лицам (столкновение, навал, загрязнение и пр.). В связи с этим в судебно-арбитражной практике ряда стран действия экипажа буксира-толкача рассматриваются как действия несуществующего экипажа лихтера с соответствующим возложением ответственности за ущерб третьим лицам, включая загрязнение, на владельцев буксировщика и лихтеров. Такая практика характерна, в частности, для Франции и Бельгии, в то время как в Голландии, Канаде, США, Великобритании, ФРГ вся ответственность возлагается на владельцев буксиров.[331]331
  Verelst J. La responsabilite des convois pousses // Hinterland. 1980. № 107. P. 36–37.


[Закрыть] Представляется, что при буксировке груза (лихтера) ответственность перед третьими лицами несет тот, кто управляет буксировкой и обеспечивает ее безопасность, т. е. буксировщик. Возложение ответственности на груз за неправильные (небезопасные) действия перевозчика (буксировщика) противоречит здравому смыслу и не находит подтверждения в нормах права.

Учитывая особый характер рассмотренного вида морской буксировки, а также отсутствие в КТМ РФ положений о морской буксировке груза, следовало бы дополнить ст. 225 КТМ РФ следующей частью 2:

«При буксировке плавучего объекта, являющегося грузом или приравниваемого к грузу, положения настоящей главы кодекса применяются лишь в части, не урегулированной положениями о договоре морской перевозки груза».

Кроме того, в п. 1 и 2 ст. 115 КТМ РФ следовало бы включить слово «буксировщик», поставив его после слов «перевозчик», указанных в п. 1 и 2 этой статьи КТМ РФ.

Вторым видом морской буксировки судов и иных плавучих объектов является буксировка, при которой участники группового плавания заняты выполнением общей производственной задачи – буксировки объекта по назначению и обеспечение его безопасности. Буксировки этого вида принято называть экспедиционными. Объектом буксировки обычно является крупное плавучее сооружение (судно, док или иной объект), буксируемое на значительное расстояние одним или несколькими буксировщиками, выполняющими общую задачу.

Например, круизное судно «Монтерей» дедвейтом 14 800 рег. т было отбуксировано из порта Сиэтл (США) в порт Обо (Финляндия) на расстояние 9600 миль. Буксир «Стронг» мощностью 9600 л.с. провел судно через Панамский канал и Атлантику в течение 3 месяцев. Средняя скорость в пути составила 5 узлов, хотя расчетная скорость при разработке плана экспедиции была 8–9 узлов. В числе застрахованных рисков группового плавания при буксировке были: риск гибели судна, повреждения от столкновения, убытки от военных действий, забастовок и саботажа, а также риск выполнения работ в Гданьске, куда караван заходил для снятия асбестовых панелей. Риск заболевания от асбестовых панелей не был застрахован. Сумма страхования по буксировке составила 41 млн долл. Судно буксировалось без экипажа, что накладывало на буксировщика дополнительные обязанности по контролю за его безопасностью и существенно усложняло саму буксировку из-за рысканий неуправляемого судна. На борту буксируемого судна был запас топлива для буксира и последний периодически прекращал движение, подходил к борту «Монтерея», высаживал на него людей и производил бункеровку топливом. Когда караван был на широте Бискайского залива, ветер усилился до 8 баллов и оборвался основной буксирный трос. Место обрыва буксира было сразу за кормой буксировщика. Через сутки оборвался и запасной буксир. Из-за сложных погодных условий буксировщику в течение 3 суток не удавалось поднять из воды оборвавшиеся буксиры, высадить людей на буксируемое судно и закрепить буксиры. В конечном итоге основной буксир был поднят, закреплен и буксировка продолжилась.[332]332
  См.: Rosenbrooijer Nils-Johan. Bodseringen av SS Monterey fran Seattle till Abo // Industriforsakring. 1989. № 3. P. 28–31.


[Закрыть]

Регулирование экспедиционной буксировки при наличии в ней «иностранного» или «международного» элемента, связанного с групповым плаванием по морским путям, на которые распространяется международно-правовой режим, должно осуществляться с учетом норм международных конвенций, таких, в частности, как Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г., Конвенция о грузовой марке 1966 г., Международная конвенция о спасании 1989 г., СОЛАС-74/98 и т. д.

Суда экспедиционного каравана представляют собой единый комплекс, общее временное морское предприятие, преследующее общую цель – транспортировку буксируемого судна или иного плавучего объекта. Участие в экспедиции судов разных флагов не исключает признания ее единым комплексом, вследствие чего буксирный караван имеет право требовать устранение помех его плаванию со стороны национальных и иностранных лиц, и, в частности, военный корабль в открытом море не может вмешиваться в дела каравана на том основании, что одно из судов, входящих в него, имеет флаг одного с ним государства. Военный корабль вправе остановить караван для досмотра или преследовать его лишь в случаях, прямо предусмотренных международным правом.[333]333
  См.: Демиденко В. В. Указ. соч. С. 26–33.


[Закрыть]

В законодательства РФ, Болгарии, Польши, Югославии, Франции предусматривается, что экспедиционная буксировка осуществляется под руководством капитана головного судна-буксировщика, о чем заключается письменный договор. Законодательства Австралии, Великобритании, Канады, США применяют к морской буксировке принцип свободы договоров, который позволяет владельцам буксиров включать в договоры такие условия, которые освобождают их от ответственности за ущерб буксируемому судну или иному объекту.[334]334
  Там же.


[Закрыть]

Обеспечение безопасности буксировки начинается с того, что владелец буксируемого объекта обеспечивает своевременную и качественную его подготовку к буксировке, его техническое состояние, укомплектованность экипажем, если необходимо, выполнение требований морского Регистра, пожарной инспекции, портнадзора, санитарных органов, а также международно-правовые требования, изложенные соответственно в Парижском, Токийском и других меморандумах.[335]335
  См.: Парижский Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта 1982 г. СПб., 1999. С. 12–14; Токийский Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта 1993 г. СПб., 1999. С. 11–13.


[Закрыть]

Владельцы буксировщиков разрабатывают План перехода и Инструкцию по обеспечению безопасности буксировки.

В Плане перехода указываются: названия судов-буксировщиков, скорость буксировки в балласте и с объектом; маршрут перехода и расстояние по маршруту, проходимое с объектом и в балласте; порты захода и порты-убежища; контрольные сроки выхода из порта отправления и прихода в порт назначения, а также заходов в промежуточные порты; расчет ходового и стояночного времени.[336]336
  См.: Future maritime barge systems // Work Boat World. 1995. № 5. P. 26–29.


[Закрыть]

Инструкция по обеспечению безопасности морской буксировки должна включать:

1) перечень технических и эксплуатационных требований к судам-буксировщикам;

2) требования к буксирному устройству буксировщиков, а также к буксирному, якорному, спасательному, противопожарному и другим устройствам буксируемого объекта;

3) общую характеристику морских качеств буксируемого объекта и рекомендации по его буксировке при различных условиях погоды;

4) требования по специальному оборудованию и снабжению;

5) рекомендации по выполнению различных маневров (постановка на якорь, съемка с якоря, нахождение в дрейфе и пр.);

6) вопросы судовождения на отдельных участках пути следования при заходах в порты;

7) организация штурманской службы и специального наблюдения за состоянием и поведением буксируемого объекта;

8) порядок движения судов, организация радиотелефонной связи, радиопереписки, выхода и захода в порты, прохода узкостей, плавания в условиях шторма и плохой видимости;

9) порядок подачи, отдачи и крепления буксирных тросов на случай обрыва буксира;

10) порядок обмена информацией и подачи команд при стоянке, плавании и маневрировании с использованием звуковых, визуальных и радиотехнических средств связи на основе буксирных сигналов Международного свода сигналов: подаваемые сигналы не должны противоречить сигналам, применяемым в Международных правилах предупреждения столкновения судов 1972 г. (МППСС-72).[337]337
  См.: Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1981. № 59. С. 59–60.


[Закрыть]

Организация, осуществляющая экспедиционную буксировку, заблаговременно дает заявки на гидрометеорологическое обеспечение по маршруту перехода, на бункер и снабжение в портах захода, а также на право захода в иностранные порты согласно плану перехода каравана.

На основном буксировщике должен быть комплект запасного буксирного троса (помимо основного), равноценный основному. Если при буксировке трос подается не с буксирной лебедки, то трос размечают марками. На все буксирные тросы должны быть сертификаты и тросы должны обладать соответствующим запасом прочности, превышающим расчетный требуемый для буксировки запас. Буксирные суда снабжаются оборудованием для подачи буксиров в открытом море (на случай их обрыва при буксировке), а также требуемым количеством растительных, синтетических и стальных тросов для использования их в качестве проводников.

В случае получения неблагоприятного прогноза погоды начальник экспедиции обязан задержать выход каравана в море. Для прохода узкостей и каналов могут быть использованы местные буксиры и лоцманы, не говоря уже о случаях их обязательного использования. Ожидая прибытия лоцмана, суда должны находиться в безопасном месте, не входя в район обязательной проводки.

Медлительность движения экспедиционного каравана и ограниченность в маневрировании существенно повышают его зависимость от гидрометеорологического прогноза. Правда, буксировщики в этом смысле не одиноки, ибо, как показывает статистика, ежегодно от влияния погоды страдают более 200 млн жителей планеты. В частности, от засух и, как следствие, голода, за 9 месяцев 2002 г. в мире погибли 280 тыс. человек, а от штормов, в том числе морских и с участием буксиров – 205 тыс. человек. Материальный ущерб выражается многими миллиардами долларов. В то же время каждый доллар, вложенный в гидрометеорологическую деятельность, окупается в 5–10-кратном размере. В России от использования данной информации ежегодно экономится 2–3 млрд руб. В Северо-Западном регионе России действуют 76 станций наблюдения, 56 из которых – в оперативном режиме. Однако это в три раза меньше европейских норм. В Санкт-Петербурге работают всего три неавтоматизированных станции и нет современных средств передачи информации. И все же, отмечают специалисты, уровень надежности наших прогнозов, как это ни удивительно, соответствует мировым стандартам. Так называемая бытовая достоверность прогнозов, достаточная для планирования частной жизни, составляет 90 %. Но вот показатель, характеризующий точность сводок, необходимых для управленческих решений, в том числе при обеспечении прогнозами буксирного каравана, составляет всего 70 %.[338]338
  Анисимова Н. Экстремальная погода // Санкт-Петербургские ведомости. 2002. 23 марта.


[Закрыть]

При стоянке судов буксировочной экспедиции на якорях или нахождении их в дрейфе в ночное время или при плохой видимости необходимо принимать меры для предупреждения столкновений и навалов. В случае, когда экспедиция будет застигнута штормом в открытом море, начальник экспедиции обязан принять все меры предосторожности, рекомендуемые обычной морской практикой: уменьшить ход, увеличить длину буксирных тросов, лечь на наиболее благоприятный для буксируемого объекта курс относительно ветра и волн, следовать в порты-убежища и места укрытия.[339]339
  Heavy-lift record claimed for three – rig dry transport // Ocean Industry. 1992. № 9. P. 102–104.


[Закрыть]

Начальнику экспедиции (капитану головного буксировщика) подчинены капитаны всех участвующих в буксировке судов (независимо от их флага), в том числе и капитан буксируемого судна. Такое подчинение имеет не только технико-тактическое значение в процессе группового плавания, но и непосредственно правовое, поскольку возлагает на буксировщиков ответственность за ущерб буксируемому объекту (ч. 1 ст. 229 КТМ РФ), если стороны не договорились об ином. Однако в практике международного судоходства чаще всего используются условия типовых проформ договоров экспедиционной буксировки, которые возлагают такую ответственность на владельцев буксируемого объекта с предоставлением ему права доказывать, что ущерб был вызван виной буксировщиков (ст. 12 Типового договора буксировки ФРГ 1981 г., ст. 6 Типовых условий буксировки 1951 г. Нидерландов, ст. III проформ Люмпсум и Дейли-Рейт договора морской буксировки Инситоу-Д/81 и т. д.).[340]340
  Nederlandsche Jurisprudentie. Hague, 1984. P. 5–8.


[Закрыть]

Если буксирный караван получит сигнал бедствия от судов, терпящих аварии, то начальник экспедиции обязан действовать в соответствии с международно-правовыми нормами, обязывающими всех капитанов направить свои суда на спасение людей и судов (ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.; ст. 10 Международной конвенции о спасании 1989 г.; Правило 10 Главы V СОЛАС-74/98 и т. д.). Все типовые проформы договоров буксировки содержат условие о праве буксировщика прервать буксирные операции и следовать на спасание судов, грузов и людей. Такие действия буксировщика не рассматриваются как нарушение договора буксировки (ст. 8 Нидерландских условий буксировки 1951 г., ст. 6 Типового договора буксировки ФРГ 1981 г., ст. 106 Навигационного кодекса Италии 1979 г., ст. V(а) проформ Люмпсум и Дейли-Рейт договора морской буксировки Инситоу-Д/81, принятого Международной ассоциацией судовладельцев, и т. д.).[341]341
  См.: Schwimmdocks für UdSSR aus Polen // Seewirtschaft. 1989. № 10. S. 519.


[Закрыть]

Обязанность буксировщика спасать другое судно, его груз и людей предопределяется тем, что буксировщики получили сигнал бедствия (перечень сигналов бедствия содержится в ряде международно-правовых актов, например, в МППСС-72, Приложение IV; в Международном своде сигналов 1965 г.; в Руководстве ИМО по поиску и спасанию торговых судов 1992 г.; в Конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г.; в Кодексе ИМО по аварийно-предупредительной сигнализации и индикаторам 1997 г. и т. д.). Сигнал бедствия означает, что где-то на море люди находятся в очень серьезной опасности и просят о помощи. Получение сигнала бедствия капитаном любого судна налагает на него юридическую обязанность следовать на спасание с максимальной скоростью. Невыполнение этой обязанности без уважительных причин влечет за собой уголовную ответственность капитана.

Вместе с тем в нормах международного и национального морского права, обязывающих следовать на спасание по сигналу бедствия, содержатся оговорки, освобождающие капитанов от этой обязанности. В наиболее общем виде такие условия выражены в п. «а» Правила 10 CОЛАС-74/98: «Капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о том, что судно, воздушное судно, или их спасательная шлюпка либо плот терпит бедствие, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие, сообщив, если это возможно, им об этом. Если он лишен возможности сделать это или в силу особых обстоятельств случая считает ненужным или излишним следовать им на помощь, то он обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие».[342]342
  Консолидированный текст Международной конвенции СОЛАС-74/98. СПб., 1998. С. 638–640.


[Закрыть]

Уточнение «особых обстоятельств» и отсутствия возможности оказать помощь можно найти и в других международных и национальных актах. Так, в п. 1 ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. говорится: «Каждое государство вменяет в обязанность капитану любого судна, плавающего под его флагом, в той мере, в какой капитан может это сделать, не подвергая серьезной опасности судно, экипаж или пассажиров: а) оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель…».[343]343
  Морское право. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Нью-Йорк, 1984. С. 49–50.


[Закрыть]

Столь же определенно это условие выражено в ст. 10(1) Международной конвенции о спасании 1989 г.: «Каждый капитан обязан, поскольку он может это сделать, не подвергая серьезной опасности свое судно и находящихся на нем лиц, оказать помощь любому лицу, которому угрожает гибель в море».[344]344
  См.: Международная конвенция о спасании 1989 г. СПб., 1992. С. 6.


[Закрыть] Аналогичная формулировка содержится в ч. 1 ст. 62 КТМ РФ 1999 г..[345]345
  Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, с.38.


[Закрыть]

Иначе говоря, капитан судна, получивший сигнал бедствия, может и не последовать на помощь, если он, действуя в состоянии крайней необходимости, определит, что предстоящая спасательная операция неизбежно подвергнет серьезной опасности его судно и находящихся на нем людей.

Применительно к групповому плаванию судов буксирного каравана получение сигнала бедствия порождает ряд проблем правового характера, при этом разрешение проблем зависит от количества судов – участников группового плавания.

Во-первых, если в караване только буксир и буксируемое судно, то: 1) капитан буксируемого судна, которое «лишено возможности» следовать на помощь, ибо само идет на буксире, делает соответствующую запись в судовом журнале; 2) капитан буксировщика, прежде чем идти на помощь, должен обеспечить безопасность буксируемого судна и людей на нем, заведя судно в безопасный порт, гавань и пр. и поставив на якорь или к причалу, и только после этого он может прервать буксировку и идти на спасание. Если же он не в сотоянии обеспечить безопасность буксируемого судна и людей на нем, то он должен сделать запись в судовом журнале о невозможности следовать на спасание.

Во-вторых, если в караване несколько буксиров, то, с одной стороны, капитан каждого из них самостоятельно решает вопрос о том, не поставит ли он под угрозу свое судно и людей на нем, пойдя на спасание, с другой стороны, суда каравана, отправившись на спасание по сигналу бедствия, могут поставить тем самым в угрожаемое положение буксируемое судно (объект) и людей на нем.

Иначе говоря, в отличие от указанной в нормах международного и национального морского права опасности для самого получившего сигнал бедствия судна, при групповом плавании судам-буксировщикам приходится дополнительно учитывать также и возможную опасность для буксируемого судна, с которым они связаны договорными отношениями и обязательством обеспечивать его безопасность во время группового плавания.

В подобных случаях капитан головного буксира, оценивая степень опасности для буксируемого судна (объекта), в случае его оставления как всеми, так и частью буксиров, ушедших на спасание по сигналу бедствия, может принять решение о том, что: 1) угроза буксируемому судна (объекту) и людям на нем будет очень высокой, если хотя бы один из буксиров последует на спасание; 2) один или несколько буксиров смогут пойти на помощь, если буксируемое судно будет доставлено в безопасный порт или иное место; 3) на основе анализа конкретной ситуации капитан головного буксира предлагает капитанам других судов согласованный план действий, одним из вариантом которого может быть отказ буксировщиков следовать на помощь аварийному судну, основанный на расширительном толковании смысла условия о серьезной опасности для своих судов и находящихся на них людей.

Исходя из изложенного, можно сделать вывод о том, что международно-правовые стандарты обязательности спасания бедствующих судов и людей содержат явные пробелы, ибо не учитывают, что обстоятельством, препятствующим выполнению капитанами обязанности спасать людей и суда по сигналу бедствия, может быть серьезная опасность не только для судов, получивших сигнал бедствия, но и для других судов и людей, обеспечение безопасности которых на основе договора или иного основания возложено на суда, получившие сигнал бедствия.

Для восполнения указанного пробела следовало бы включить в ч. 1 ст. 62 КТМ РФ, в п. 1 ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в ст. 10(I) Международной конвенции о спасании 1989 г., в п. «а» Правила 10 главы V СОЛАС-74/98 особое дополнение в виде отдельной части:

«Капитан судна, совершающего групповое плавание с буксируемым судном (объектом) и обеспечивающего его безопасность и безопасность людей на нем, должен оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море, если он может это сделать без серьезной опасности для своего судна или находящихся на нем людей, а также без серьезной опасности для буксируемого судна (объекта) и находящихся на нем людей».

Сложные правовые проблемы, в том числе проблемы ответственности, возникают в тех случаях, когда буксирный караван нанес какой-либо ущерб третьим лицам (столкновение, навал, повреждение гидротехнического сооружения, средств навигационной обстановки и т. д.). В этих случаях судебно-арбитражным органам приходится выявлять не только вину каравана (как единого временного морского предприятия), но и конкретную вину отдельных участников группового плавания, анализируя при этом условия договора буксировки, План перехода, Инструкцию об обеспечении безопасности морской буксировки, а также целый ряд международно-правовых и национально-правовых стандартов безопасности мореплавания, которые были нарушены участниками столкновения.