Текст книги "Капитализм в Америке: История"

Со временем плантаторы нащупали систему, находившуюся в «серой зоне» между принудительным и свободным трудом, – испольщину. В рамках испольщины бывшим рабам разрешалось пользоваться инструментами и орудиями труда, принадлежавшими их бывшим хозяевам, а также работать на земле, принадлежавшей их бывшим хозяевам, в обмен на долю в урожае. Эта система поддерживалась принудительными законами, внеправовым насилием – и прежде всего разорительными долгами. Большинство испольщиков попадали в долговую кабалу, которая привязывала их к земле: единственным способом расплатиться по долгам было сеять и выращивать больше в надежде собрать больше. Но чем больше они сеяли, тем ниже падала цена на то, что они собирали, тем сильнее истощалась почва, которая обеспечивала их существование. После Гражданской войны население росло быстрее, чем экономика в целом. Бедняки белые со временем также попадали в жернова этой системы, что только обостряло расовые противоречия.

Наиболее жестокой экономической практикой после Гражданской войны стало использование труда заключенных. Осужденных (90 % которых были неграми) заставляли работать на самых тяжелых направлениях местного хозяйства – на строительстве железных дорог, в шахтах, на производстве скипидара и, конечно, на хлопковых плантациях. В Джорджии власти штата санкционировали создание трех частных компаний – Первой, Второй и Третьей исправительных компаний, – которые специализировались на предоставлении услуг таких работников. Фактически они сдавали их в аренду. Джеймс Смит, владелец плантации «Смитсония» в округе Оглиторп, штат Джорджия, площадью 8000 га, где для работы по выращиванию хлопка требовалось 1000 работников, был настолько доволен возможностью использовать труд заключенных, что приобрел четверть акций Третьей исправительной компании, чтобы обеспечить гарантированную поставку рабочей силы[184]184
  Beckert, Empire of Cotton, 113.


[Закрыть]. Он регулярно использовал труд 200–300 заключенных, а в 1895–1896 гг. привлек к работам 426 каторжников[185]185
  E. Merton Coulter, James Monroe Smith, Planter: Before Death and After (Athens: University of Georgia Press, 1961), 67.


[Закрыть].

У заключенных не было иного выбора, им оставалось только подчиняться: за неподчинение их пороли кнутом, калечили и даже могли казнить. Смертность среди каторжан была ошеломляющей: 11 % в Миссисипи в 1880 г., 14 % в Луизиане в 1887 г., 16 % в Миссисипи в 1887 г. Один южанин-бизнесмен, занимавшийся арендой каторжан, описывал ситуацию с жестокой прямотой: «До войны мы владели неграми. Если у тебя был хороший негр, ты мог позволить себе заботиться о нем, содержать его… А эти заключенные – мы же не владеем ими. Один помрет – возьмем другого»[186]186
  White, The Republic for Which It Stands, 422.


[Закрыть].

Но даже при помощи труда заключенных промышленный прогресс на Юге шел исключительно медленно[187]187
  McDougall, Throes of Democracy, 553.


[Закрыть]. В 1880-е гг. Бирмингем, штат Алабама, окруженный залежами угля и железной руды, стал самым успешным местным производителем железа. В 1890-е гг. владельцы металлургических заводов начали устанавливать на своих предприятиях паровые двигатели. В 1888 г. Фрэнк Спрэйг запустил в Ричмонде, штат Вирджиния, первый электрический городской трамвай. Однако подобные усовершенствования были редки и непоследовательны. В Бирмингеме выпускали дешевый «штыковой» чугун, в то время как на Севере лили сталь. Многие ведущие предприниматели Севера отказывались инвестировать на Юге. «Меня не интересует ни одно деловое предложение, связанное с местом, где не бывает снега», – заявил строитель Великой Северной железной дороги Джеймс Хилл[188]188
  Barone, Shaping Our Nation, 157.


[Закрыть]. Элита же Юга в основном продолжала пытаться выжать все что можно из сельского хозяйства. Контраст между городской жизнью на Юге и в других частях страны в 1874 г. потряс немецкого путешественника Фридриха Ратцеля:

Общий вид и характер городов на Юге… сильно отличаются от их северных и западных городов… Коммерция в этом регионе еще никак не связана ни с какой промышленной деятельностью, о которой стоило бы говорить. Поэтому рядом со здешними крупными торговцами не стоят ни крупные промышленники, ни квалифицированные рабочие; никакой активный белый рабочий класс не проявляет себя ни в какой достойной упоминания мере. Лавочники и ремесленники не могут возместить недостаток этих мощных классов, создающих блага цивилизации… Таким образом… это общество характеризуется таким несовершенством и недоразвитостью, которые свойственны лишенным промышленности крупным городам преимущественно аграрных стран. В этом отношении Новый Орлеан, Мобил, Саванна и Чарльстон больше похожи на Гавану и Веракрус, чем, скажем, на Бостон или Портленд[189]189
  Friedrich Ratzel, Sketches of Urban and Cultural Life in North America, trans. and ed. Stewart A. Sehlin (1876; New Brunswick, NJ: Rutgers University Press, 1988); цит. по: Michael Lind, Land of Promise: An Economic History of the United States (New York: Harper, 2012), 125.


[Закрыть].

Юг сохранял и культурные отличия, а попытки Севера навязать равноправие силой постепенно теряли интенсивность. Белые южане целеустремленно создавали систему легальной сегрегации и запугивания избирателей, оставляя сторонников интеграции в дураках на каждом шагу. Они не только превратили региональное отделение Демократической партии в инструмент местного сопротивления, но и создали под крылом партии вооруженные отряды – организацию «Ку-клукс-клан». Эта организация, основанная в 1866 г., постоянно занималась террором, направленным против «зарвавшихся» черных и либералов-белых. Целеустремленные негры отправились на относительно безопасный Север. Иммигранты не жаловали южные штаты: в 1910 г. только 2 % населения Юга родились за границей, в отличие от 14,7 % в целом по стране. Только после «Нового курса» 1930-х гг. и периода бурного расцвета «Солнечного пояса» в 1980-е гг. Юг превратился в один из самых динамично развивающихся регионов США.

Однако, несмотря на то, что Гражданская война углубила пропасть между прогрессивным Севером и архаичным Югом, она все же разрешила величайший вопрос о том, какое будущее уготовано Америке. Республиканцы, контролировавшие Вашингтон, имели четкое представление о том, какую Америку они хотят построить – великую промышленную страну, мощь и развитие которой обеспечивали фабрики и заводы, пронизанную сетью железных дорог, застроенную школами и увенчанную огромными мегаполисами, – и они были уверены в том, что могут воплотить эту мечту в жизнь.

В некоторых аспектах федеральное правительство было невероятно слабым: ему едва хватало сотрудников и оно все еще не было уверено ни в своих налоговых, ни в своих законодательных полномочиях. Однако в одном аспекте оно было невероятно сильно: благодаря серии удачных приобретений правительство располагало примерно 800 000 га земли – территорией, большей, чем любое западноевропейское государство. И оно очень разумно распоряжалось этой землей, чтобы расплатиться по долгам, модернизировать инфраструктуру и расширить свою империю на запад. Закон 1862 г. о бесплатном выделении поселенцам земельных наделов предлагал участки земли площадью 65 га любому, кто сможет занять и благоустроить их (обусловить дар обязательством по его облагораживанию было очень по-американски). Люди, которые в Старом Свете поколениями мечтали заполучить во владение клочок земли размером 4–8 га, теперь могли рассчитывать на надел в 20 раз больше – для этого надо было лишь переправиться через Атлантику и заполнить заявку. К началу Первой мировой войны было удовлетворено около 2,5 млн таких заявок.

Единая капиталистическая нация

Становление Америки в качестве единого государства сопровождалось многими памятными эпизодами. Таким моментом была церемония 1869 г., во время которой Леланд Стэнфорд в Промонтори-саммит забил своим серебряным молотом золотой костыль, соединивший в единую систему железнодорожные сети Union Pacific и Central Pacific, связав таким образом в единое целое великий американский Запад и старый американский Восток; таким был момент в 1986 г., когда было закончено сооружение транснациональной автомагистрали I-80 – от моста Джорджа Вашингтона в Манхэттене до моста Бэй-бридж из Сан-Франциско в Окленд. Но ни один из них не был столь же важен, как капитуляция Юга перед Севером в Гражданской войне, после чего разделенная было страна приняла свою судьбу – судьбу капиталистической республики.

Глава 3
Триумф капитализма: 1865–1914 гг.

За полвека между Гражданской и Первой мировой войнами Соединенные Штаты приобрели зримые черты современного общества. В 1864 г. страна все еще демонстрировала признаки принадлежности к старому миру – миру натурального хозяйства. В городах жило примерно столько же животных, сколько и людей, причем не только лошадей, но и коров, свиней и цыплят. Одна искра могла спалить целый город буквально дотла, как это произошло, например, в Чикаго в 1871 г. (считается, что тот весьма впечатляющий пожар спровоцировала корова, опрокинувшая масляный фонарь), поскольку большинство домов все еще были деревянными. Люди в основном работали в маленьких семейных компаниях. Но к 1914 г. американцы пили кока-колу, ездили на «фордах» и в метро, работали в небоскребах, поклонялись «научному менеджменту», брились одноразовыми лезвиями Gillette, освещали и обогревали дома электричеством, летали самолетами – или хотя бы читали о таких полетах – и болтали по телефонам, предоставленным компанией AT&T.

AT&T была одной из сотни с лишним гигантских корпораций, которые сформировались в сердце американской экономики. 53 компании, входившие в 2000 г. в список Fortune 500, были основаны в 1880-е, 39 – в 1890-е гг. и 52 – в первое десятилетие ХХ в. Америка далеко опережала весь остальной мир в таких новейших отраслях, как металлургия, автомобилестроение и электроэнергетика. Но и в традиционных отраслях – таких как сельское хозяйство – она также задавала темпы развития: к концу 1870-х гг. страна обеспечивала от 30 до 50 % мирового рынка зерна и 70–80 % мирового рынка мяса.

Одновременно Америка превратилась в общество потребления с крупнейшим в мире классом долларовых миллионеров (4000 человек к 1914 г.) и наиболее высокооплачиваемых рабочих: доход на душу населения в США в 1914 г. составлял 346 долл., в то время как в Великобритании – 244 долл., в Германии – 184 долл., во Франции – 153 долл., в Италии – 108 долл. Компании производили не просто продукты, но бренды, которым потребители могли доверять: оладьи от Aunt Jemima, пшеничная соломка от Kellogg, жвачка Juicy Fruit, пиво Pabst Blue Ribbon, овсянка Quaker Oats. Рекламщики продавали свои бренды с пиццами, что мгновенно прижилось и стало привычным. Jell-O[190]190
  Jell-O – бренд разных видов желатиновых десертов, пудингов и пирожных без запекания. Оригинальный желатиновый десерт Jell-O является визитной карточкой бренда.


[Закрыть] – это было «быстро и легко». Продукты компании Kellogg были ключом к здоровому образу жизни. В 1896 г. Генри Хайнц воздвиг на Таймс-сквер 15-метровый пикуль (маринованный огурчик) с электрической рекламой: 1200 лампочек перечисляли все 57 разновидностей[191]191
  «57 вариантов пикуля» – знаменитый рекламный слоган H. J. Heinz Company, появившийся в 1896 г.


[Закрыть] продукта, который предлагала компания[192]192
  На самом деле компания Heinz предлагала больше 57 вариантов пикулей. Это редчайший пример излишней скромности в рекламе.


[Закрыть]. Потребители бросались из одной мании в другую – роликовые коньки в 1870-е, велосипеды в 1890-е гг. Большие города наперебой возводили храмы потребления – супермаркеты: Wanamaker's в Филадельфии, Macy's, Bloomingdale's, Lord & Taylor в Нью-Йорке, Filene's в Бостоне, и, возможно, самый шикарный из них – Marshall Field's в Чикаго. В 1864 г. самым высоким зданием в Нью-Йорк-Сити была церковь святой Троицы на углу Уолл-стрит и Бродвея. В 1914 г. таким зданием стал «храм коммерции» – 60-этажный Вулворт-билдинг.

В эту эпоху Америка вступила в период самоподдерживающегося роста. После тысячелетнего[193]193
  Так в оригинале – «after millennia of economic stagnation». – Прим. ред.


[Закрыть] экономического застоя (или почти застоя) темпы роста в стране поначалу были невысокими, а сам этот процесс периодически приостанавливался. В основном новации (многофакторная производительность) и снижение затрат на единицу продукции (почасовая выработка) зависят от сложного взаимодействия новых идей и производственных процессов, которые могут принести плоды лишь спустя десятилетия. Во второй половине XIX в. великие прорывы в экономике – повышение качества передачи информации (телеграф), покорение пространства (железная дорога), новые источники энергии (электричество) – происходили особенно медленно, поскольку они зависели от строительства соответствующей инфраструктуры. Но, наконец, в конце XIX – начале ХХ в., экономический рост начал ускоряться все заметнее, поскольку новые идеи подпитывали друг друга, товары циркулировали все быстрее, а региональная специализация интенсифицировалась. Ежегодный прирост производительности поднялся от среднего показателя 1,4 % в год в период с 1800 по 1890 г. до 2 % в период с 1889 по 1899 г., что соответствует увеличению темпа экономического роста в две пятых, а затем, в 1920-е гг., темпы возросли еще.

Американцы гордились всеми этими темпами роста гораздо сильнее европейцев (и они имели больше оснований для гордости). Республиканская партия, доминировавшая на политической арене бóльшую часть послевоенного периода, действовала беззастенчиво в интересах бизнеса и экономического роста. В 1864 г. Конгресс принял Акт о поощрении иммиграции, создав в составе Госдепартамента Иммиграционное бюро и выделив средства из федерального бюджета и персонал для того, чтобы нанимать иностранных рабочих и облегчить им путь в Америку. Крупные компании (в особенности железнодорожные) и власти штатов проводили рекламные кампании перед потенциальными иммигрантами по всей Европе. Даже интеллектуалы, которых обычно не ангажируют на капиталистические балы, присоединились к восторженному хору. Уолт Уитмен восхвалял «предельную деловую энергию» Америки и ее «почти маниакальный вкус к богатству». Ральф Эмерсон пел дифирамбы «стране будущего… стране начинаний, проектов, смелых замыслов и больших ожиданий». Он путешествовал по Америке с лекциями о достоинствах самосовершенствования и коммерческого прогресса. «В броске одной железной дороги через континент больше поэзии, – говорил Хоакин Миллер, поэт Запада[194]194
  Хоакин Миллер (1837–1913) – американский поэт, в своем творчестве выразивший романтику Дикого Запада. – Прим. ред.


[Закрыть], – чем во всей этой кровавой истории о сожжении Трои!»[195]195
  Хоакин Миллер – псевдоним Цинцинната Гейне Миллера. (Подражательность этого поэта выразилась даже в именах его: рожденный как Цинциннат Хайнер (Hiner), Миллер изменил официальное имя на Цинциннат Гейне (Heine), то есть в честь знаменитого немецкого поэта-романтика, а сверх того подписывал свои сочинения как Хоакин Миллер (Joakin Miller), в честь действовавшего в Калифорнии в 1849–1853 гг. мексиканского бандита (по иной версии, благородного разбойника) Хоакина Мурьеты, имя которого в СССР стало известно после появления мюзикла Алексея Рыбникова «Звезда и смерть Хоакина Мурьеты». Первое, данное родителями, имя также наполнено романтическим пафосом: это фамилия легендарного римского патриция Луция Цинцинната (V в. до н. э.), консула и диктатора, не брезговавшего заниматься крестьянским трудом. – Прим. ред.)


[Закрыть].

.

Незадолго до начала Первой мировой войны этот нахальный и пробивной подросток потеснил своего стареющего родителя – Великобританию – с позиции лидера мировой экономики. То по одному, то по другому показателю Америка обгоняла бывшую метрополию. В 1857 г. население США превзошло население Великобритании (включавшее тогда и население Ирландии). С 1870 по 1910 г. доля Америки в мировом промышленном производстве выросла с 23,3 до 35,3 %, а доля Британии упала с 31,8 до 14,7 %. Тщательный подсчет дает основания предположить, что к 1910 г. доход на душу населения в США превосходил этот показатель в Британии на 26 %[196]196
  Marianne Ward and John Devereux, «Measuring British Decline: Direct Versus Long-Span Income Measures», Journal of Economic History 63, no. 3 (September 2003), 826–851.


[Закрыть].

Поток технологических знаний и идей развернулся вспять. В первой половине XIX в. американцы заимствовали (а чаще – просто крали) большинство идей, способствующих технологическому прогрессу, из Англии. Честолюбивые банкиры – Джуниус Морган и другие – отправлялись в Лондон, чтобы обучаться своему ремеслу. Во второй половине XIX в. начался обратный процесс. Чарльз Йеркс, магнат с сомнительной репутацией из Чикаго, захватил контроль над большей частью Лондонского метрополитена, построил три новые линии, ввел электропоезда и консолидировал линии в более или менее единую систему. Джон Морган превратил английский банк Morgan Grenfell & Co. в подразделение своей глобальной империи. Генри Хайнц построил фабрику в Пэкхеме, на юго-востоке Лондона. Фрэнк Вулворт открыл первый супермаркет Woolworth's по ту сторону Атлантики – в Ливерпуле.

Некогда издевавшиеся над технологической отсталостью американцев, теперь британцы видели в них опасных соперников. В конце Викторианской и в Эдвардианскую эпоху[197]197
  Иными словами, в конце правления королевы Виктории (пребывала на троне с 1837 по 1901 г.) и ее преемника Эдуарда VII (c 1901 по 1910 г.), то есть примерно с 1880-х гг. – Прим. ред.


[Закрыть] выходили тонны книг о росте американской промышленной мощи. Страдавшие раньше колониальным подобострастием американцы становились все более высокомерными по отношению к своим бывшим господам. Одной из первых «движущихся картинок», продемонстрированных в США, в 1896 г., был сатирический эпизод «Дядя Сэм отправляет задиристого коротышку Джона Булля в нокаут»[198]198
  Robert J. Gordon, The Rise and Fall of American Growth: The U. S. Standard of Living Since the Civil War (Princeton, NJ: Princeton University Press, 2016), 198.


[Закрыть].

Прометей освобожденный[199]199
  «Прометей освобожденный» – драма английского поэта Перси Шелли.


[Закрыть]

Все эти годы безостановочно продолжалась территориальная экспансия, росла иммиграция, строились железные дороги. Расширение территория США завершилось приобретением Аляски в 1867 г. и Гавайев в 1898 г.; к 1900 г. страна была в три раза больше, чем к моменту изгнания британцев: под американским флагом располагалось 7 776 147 кв. км. Население увеличилось с 40 млн в 1870 г. до 99 млн в 1914 г. В среднем в год население прирастало на 2,1 %; в Германии годовой прирост населения составлял 1,2 %, в Британии – 1,9 %, во Франции – 0,2 %. Две трети этого прироста обеспечивала естественная рождаемость, что демонстрировало оптимизм населения и его уверенность в будущем, оставшуюся треть обеспечивал иммиграционный прирост, отражающий убежденность мира в том, что Америка была страной новых возможностей.

Американская «воронка» буквально засасывала иммигрантов из Европы. Только в 1880-е гг. в США переселилось 5,3 млн человек, что составило 10,5 % из 50 млн проживавших там на начало десятилетия. Приток иммигрантов, несомненно, положительно сказывался на экономике[200]200
  Charles Hirschman and Elizabeth Mogford, «Immigration and the American Industrial Revolution from 1880 to 1920», Social Science Research 38, no. 4 (December 1, 2009), 897–920.


[Закрыть]. Непропорционально большую долю их составляли молодые люди – как правило, холостые, но настроенные семью создать. Все они были авантюристами по определению, готовыми рискнуть и отправиться через океан в новый мир в поисках лучшей жизни. Они предоставили свои руки и силы для строительства машин и механизмов, дорог и мостов быстро индустриализующейся нации: к 1920 г. иммигранты и их дети составляли более половины промышленных рабочих. Многие иммигранты уже владели ценными навыками: скандинавы, наводнившие верхний Средний Запад, были квалифицированными фермерами, а евреи из Восточной Европы, оседавшие в Нью-Йорке, – коммерсантами и торговцами. Высококвалифицированные иммигранты из Британии продолжили делать то, что они делали на протяжении всей истории Америки: перевозили через Атлантику британские технологические секреты в области металлургии, текстильной и химической промышленности.

Не случайно многие из величайших зданий, построенных в ту эпоху, были железнодорожными терминалами: Центральный вокзал Нью-Йорка (1871), вокзалы Union Station в Чикаго (1881) и в Вашингтоне (1907) являлись мраморными храмами парового двигателя. Главными инструментами процветания в тот период были железные дороги. «Город в ста милях по железной дороге оказывается так близко, что его обитатели становятся вам соседями, – писал Энтони Троллоп (сын Фрэнсис Троллоп) во время своего путешествия по США в 1860-е гг. – Но поселение в 30 км по бездорожью оказывается безнадежным захолустьем, безвестным и заброшенным. Дети и женщины, скорее всего, даже не знают о его существовании. В таких обстоятельствах железная дорога – это все. Это предмет первейшей необходимости. Она единственная дает надежду на благополучие». Во второй половине XIX в. происходит массированная экспансия этой американской «надежды на благополучие»: начиная с 1870 г. в течение 40 лет железнодорожные строительные компании добавляли к путевой сети более 48 км полотна ежедневно. Общая протяженность железных дорог Америки увеличилась впятеро и к 1917 г. составляла 35 % мировой (см. рис. 3.2). Соотношение населения на милю готовых железных дорог упало с 6194 человек в 1840 г. до 571 человека в 1880 г. и 375 человек в 1890 г. Непропорционально большая доля строительства велась на дотоле малонаселенном Западе.

Железные дороги радикально снизили транспортные затраты: согласно некоторым оценкам, к 1890 г. стоимость грузовой транспортировки по железной дороге составляла 0,875 цента за тонно-милю, что было на 96 % дешевле, чем 24,50 цента за тонно-милю фургонной транспортировки. Железнодорожный транспорт ускорил коммуникации: по трансконтинентальной железной дороге страну можно было пересечь за шесть дней, а не за шесть месяцев, как было раньше. Железные дороги повысили надежность жизни: вы могли быть достаточно уверены в том, что вы прибудете в пункт назначения вовремя. Поезда состояли из десятков вагонов грузов: Дэвид Уэллс подсчитал, что в 1887 г. по железной дороге было перевезено столько же грузов и на такое расстояние, что вручную тот же объем можно было бы перетащить, только если бы каждый житель страны перенес тысячу тонн на одну милю или одну тонну на расстояние 1600 км[201]201
  Albert Fishlow, «Transportation in the 19th and Early 20th Centuries», The Long Nine-teenth Century, vol. 2 of The Cambridge Economic History of the United States, ed. Stanley Engerman and Robert Gallman (Cambridge: Cambridge University Press, 2000), 601.


[Закрыть].

.

Железные дороги и сами по себе стимулировали развитие промышленности. В 1880-е гг. только на строительстве железных дорог было занято 200 000 человек и еще 250 000 – в их эксплуатации[202]202
  Samuel P. Hayes, The Response to Industrialism 1885–1914 (Chicago: University of Chicago Press, 1957), 8; Jack Beatty, ed., Colossus: How the Corporation Changed America (New York: Broadway Books, 2001), 111.


[Закрыть]. Примерно половина стали, отлитой за три десятилетия после Гражданской войны, пошла на производство рельсов.

Железные дороги не только связывали между собой разрозненные точки на карте и ускоряли перевозку грузов: они изменили направление транспортных потоков. До начала железнодорожной эпохи большинство товаров перемещалось с севера на юг и наоборот, либо по морю вдоль побережья, либо по многочисленным рекам. По мере ввода в эксплуатацию железных дорог товары все активнее начали перемещаться с востока на запад. Поток людей хлынул на бескрайние пустоши Запада и начал возделывать землю и разводить скот. Продукты их труда отправлялись к Восточному побережью, а оттуда – разлетались по всему миру. Это выглядело так, как будто некий гигант приложил огромный рычаг ко всей стране и повернул ее вокруг оси[203]203
  Richard White, Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America (New York: W. W. Norton, 2011), XXIV.


[Закрыть].

За эти годы Америка изменилась больше, чем за какой-либо иной период. В этой главе мы обратим основное внимание на две волны перемен – технологическую трансформацию, вызванную появлением новых материалов (стали и нефти) и новых технологий (автомобилей и электричества); и географическую трансформацию, в ходе которой Запад интегрировался в американскую (и мировую) экономику. В следующей главе мы расскажем о тех титанах бизнеса, которые переформатировали экономику.