Текст книги "Виктор Бут. Подлинная история «оружейного барона»"

В дикий капитализм

Возвращение из командировки, во время которой Бут успел переболеть тропической малярией, произошло через год. Уволившись из армии в 1991 году, Бут расстался с погонами старшего лейтенанта практически одновременно с «главной геополитической катастрофой XX века» – распадом и исчезновением СССР с политической карты мира. Хотя на изломе советской эпохи офицеры увольнялись из рядов вооруженных сил десятками тысяч, досрочно и вынужденно ломая свои многообещающие карьеры, в условиях наступившего в «стране победившей демократии» хаоса лишь немногие из бывших военных понимали, что им несет постсоветское лихолетье 90-х.

Бут знал это точно – впереди маячили ранее недоступные возможности капитализма, где молодой, энергичный, образованный и владеющий несколькими иностранными языками бывший офицер мог сделать головокружительную карьеру и состояние. При этом, даже уволившись в запас и сняв погоны, Виктор навсегда остался верен присяге, своему слову и офицерской чести. Это станет понятно гораздо позже, когда он наотрез откажется сотрудничать с американскими спецслужбами, и пойти на предательство своей Родины.

Интересны оценки знакомых, друзей и коллег, лично знавших Бута в тот период. В подавляющем большинстве они отзываются о его личности весьма комплиментарно, отмечая порядочность Виктора как товарища и как делового партнера. Вот, например, как его характеризовал государственный советник при президенте Республики Татарстан по международным вопросам (с 2012 года депутат Государственной думы РФ) Тимур Акулов: «Трудоголик – это совершенно точно. Такое ощущение, что он работает 24 часа в сутки. И сотрудники у него такие же. Хорошие ребята. Ничего такого, авантюрно-романтического в нем не замечал. Это обычный бизнесмен, который занимается авиаперевозками. И, кстати, подобных компаний в 90-е годы было миллион. Все разваливалось, и почти новые самолеты за бесценок можно было приобрести»[8]8
  https://www.business-gazeta.ru/article/34230


[Закрыть].

Расставшись с воинской службой, Виктор Бут начал активно осваивать непаханое поле постсоветских рыночных отношений. Кооперативы, частный сектор, торговля, ларьки, приватизация, ваучеры – все это было в новинку для граждан оказавшегося не способным преодолеть изъяны плановой экономики и распавшегося Советского Союза.

Для занятия собственным делом у начинающего предпринимателя было серьезное подспорье: оконченные курсы военных переводчиков, знание нескольких иностранных языков, а также накопленный в ходе загранкомандировки опыт общения с иностранцами и связи.

Как впоследствии вспоминала супруга Виктора – Алла, первые «рыночные деньги» были заработаны предпринимателем на ввозе ширпотреба и продуктов из Европы. В этот период молодой бизнесмен прошел и через продажу банок пива в ларьках, и через палатки с дешевыми вещами, привезенными челноками. «Виктор умел и любил торговаться. Он вырос в Средней Азии, где базар и все что с ним связано было особым культом. Ему нравился сам процесс торговли, у него были для этого навыки, и он в этом быстро преуспел», – говорила мне Алла Бут[9]9
  Беседа с Аллой Бут, январь 2021 г.


[Закрыть].

Впрочем, спустя короткое время ее супруг решил более профессионально задействовать свои знания и опыт, полученные в годы службы в Советской армии и связанные с авиацией. В 1991 году он становится авиационным брокером.

«После увольнения из армии в 1991 году я работал в Союзе объединенных кооперативов СССР, который в то время возглавлял академик Тихонов. В этой организации существовал центр по организации авиаперевозок, и я глубже изучил это дело. Затем я долгое время выступал в качестве брокера по организации чартерных перевозок. И только в 1995 году мы начали приобретать самолеты и создавать свою авиакомпанию», – рассказывал мне Виктор Бут.

То, каким образом предпринимателю удалось фактически с нуля организовать авиабизнес, позже станет предметом множества спекуляций и домыслов. Правда, большинство из них не имеет никакого отношения к реальности. По словам Михаила Якушева, близко знавшего Бута и позже работавшего юристом в одной из его компаний, изначально Виктор планировал вывести советские самолеты на латиноамериканский рынок авиатранспортных перевозок, присматривался к Бразилии и даже съездил в ознакомительную поездку в эту португалоязычную страну примерно в июле 1991 года.

Однако все сложилось иначе, и спустя несколько месяцев Бут начинает вести бизнес в Анголе. Важную роль в этом сыграли оставшиеся со времен его военно-переводческой работы в Мозамбике знакомые, которые участвовали в продовольственных и иных программах гуманитарной помощи по линии ООН. Для восстановления разрушенной гражданской войной Анголы было необходимо большое количество гуманитарной помощи и стройматериалов, но при этом ООН сталкивалась с огромной проблемой – практически повсеместным отсутствием дорог и инфраструктуры. Вспомнив армейский опыт, Виктор выдвинул свежую идею – сбрасывать установленный на паллетах груз из самолетов на парашютах прямо в заданную точку. Идея пришлась ко двору, и вскоре законтрактованные ООН самолеты Ил-76 начали осуществлять смелый план, выдвинутый двадцатичетырехлетним на тот момент Бутом.

Откуда взялись эти самолеты? Оказывается, после расформирования в 1991 году бывшего советского 339-го полка военно-транспортной авиации в Витебске, входившие в его состав Ил-76-е были переведены на баланс белорусской компании «Transaviaexport», а уже оттуда взяты в лизинг фирмой, основанной Бутом. В итоге именно эти самолеты и наспех сформированные Виктором экипажи быстро и прочно освоили ангольское небо, тем более что летный час турбореактивного Ил-76 оказался дешевле 1,5–2 тысяч долларов, в которые тогда обходились полеты американских турбовинтовых транспортников С-130 «Геркулес». Это был важный фактор, как для оплачивавшей программу гуманитарной помощи ООН, так и софинансировавшей её правительства Анголы.

Одна из первых авиакомпаний, основанных предпринимателем, называлась «ВИАЛ» (образовано из первых букв имён учредителей – Виктора Бута и Александра Кибкало). Партнёр Бута ранее был командирован в Анголу по линии минобороны СССР и хорошо знал местные реалии, чем и привлек интерес к нему Виктора… «ВИАЛ» активно подключилась к поиску самолетов для фрахта на территории бывшего СССР, а также обеспечивала обслуживание работавших в Анголе самолетов (в Луанде базировались несколько Ил-76-х, которые по мере исчерпания ресурса менялись через основную операционную базу в Шардже).

Фактически успешно начатый бизнес, являлся грамотно организованной спекуляцией. Чтобы заработать денег на собственный авиапарк, Бут брал у российских и белорусских авиапредприятий технику в аренду за 400 долларов в час, затем предоставлял её в аренду контрпартнерам в Анголе уже за 1200 долларов в час. При этом, разумеется, именно недюжинные организаторские способности неординарного Бута, его чутье предпринимателя и глубокое знание нюансов рынка авиаперевозок сделали возможным коммерческий «взлет» всего предприятия.

Сам Виктор позже подтвердил этот «секрет» своего раннего успеха. И рассказал, что выступая в начале 1990-х голов в качестве авиаброкера «брал самолеты, к примеру, у “Магаданских авиалиний”, и сдавал их через бельгийскую фирму в Анголу – тогда и начался такой арендный бизнес, которым я успешно занимался до 96 года»[10]10
  https://www.kommersant.ru/doc/1038628


[Закрыть].

Как вспоминал в беседе со мной Дмитрий Попов – в прошлом деловой партнер Бута и его «правая рука» по африканскому бизнесу, – начинающему бизнесмену Виктору «удалось удачно угадать момент, скупить оказавшиеся ненужными в постсоветской России самолеты, вывезти их на зарубежный рынок авиаперевозок и начать работать»[11]11
  Беседа с Д. Поповым, февраль 2021 г.


[Закрыть]. Вскоре к Буту потянулись многие сидевшие без работы и зарплаты пилоты, которые быстро начали зарабатывать хорошие деньги и получили возможность кормить свои семьи в России, пояснил Попов – выпускник Института военных переводчиков.

Бизнес, основанный на опыте и связях 25-летнего на тот момент Бута, в прямом и переносном смысле «взлетел». В интервью американской телекомпании CNN в 2002 году Виктор пояснил, что собственный совершенно законный авиабизнес он начал в 1992 году[12]12
  http://transcripts.cnn.com/TRANSCRIPTS/0203/04/ltm.04.html


[Закрыть].

Эмираты, Бельгия, Гибралтар

На рубеже 1992–1993 годов в быстро растущем бизнесе предпринимателя Бута наступил качественно новый этап – он обзавелся собственным, а не арендованным авиапарком. И самые первые самолеты для своей компании Виктор, по имеющимся в СМИ данным, приобрел в Челябинской области. В частности, среди купленных Бутом у Златоустовского машиностроительного завода были четыре самолета Ан-8, два Ан-12, Ан-24 и вертолет Ми-8. Чуть позже был куплен Ил-18, которым якобы лично пользовался легендарный отец советской космонавтики Сергей Королев. Факт покупки этого борта на «основании решения Челябинского областного комитета по управлению госимуществом» Виктор подтверждал лично[13]13
  https://www.kp.ru/daily/22505/15767/


[Закрыть]. А уже в 1993-м компания Бута открывает офис в ОАЭ и создает здесь фирму «Transavia». Согласно воспоминаниям непосредственных участников тех событий, во многом это стало возможно благодаря удачному знакомству Виктора с выходцем из Белоруссии Виталием Степановичем Смирновым – чрезвычайным и полномочным послом СССР в Пакистане (1980–1985), а затем в Бангладеш (1988–1991). По долгу дипломатической службы Смирнов прекрасно знал ситуацию в Эмиратах и имел здесь полезные связи, а Бут к этому времени изрядно поднаторел в авиатранспортной логистике. В географическом отношении ОАЭ представляли собой весьма удобную локацию для этого бизнеса, поскольку находились на самом стыке торговых маршрутов Европы, Азии и Африки. В итоге, по данным коллег предпринимателя, учредителями «Transavia» стали Бут, Смирнов, местный житель и бывший командир витебского полка ВТА. Здесь Виктор в форсированном режиме создавал свою бизнес-команду, сталкиваясь при этом с острой нехваткой квалифицированного персонала.

«Компания формировалась из людей, которые (с распадом СССР) потеряли работу и фактически были выброшены на улицу. Авиаспециалистов было много, но именно тех, которые были нужны, не было. Поэтому к нам приезжали в Эмираты бывшие военные, военные-переводчики, военные юристы. Понятно, что Виктор искал людей в знакомой ему среде. Это были знакомые знакомых, друзья друзей. Так и формировался круг. И люди учились всему с нуля и осваивали бизнес авиаперевозок», – рассказывала Алла Бут. Благодаря ему и сформировался большой и дружный коллектив, который бывшие участники вспоминают с теплотой.

Из аэропорта Шарджа в ОАЭ, где находилась свободная экономическая зона, зафрахтованные Бутом транспортные самолеты доставляли в Россию, Казахстан, Индию, Непал и другие страны преимущественно хозяйственные товары, включая бытовую технику, электронику, мебель. В направлении Африки шел поток промышленных товаров, а также легальные военные грузы. В том числе перевозившиеся российскими Ан-124 «Руслан» по официальным контрактам между Москвой и африканскими государствами и совершавшими промежуточную посадку в ОАЭ.

По словам Дмитрия Попова, в начале 1990-х годов российские спецэкспортеры в лице вновь созданного «Росвооружения» только начинали осваивать зарубежные рынки, не имея опыта даже в получении разрешений на пролеты и организации тому подобной логистики. Виктор, используя свои связи и знания, взялся за это дело и начал предоставлять свою площадку в Шардже для дозаправки и техобслуживания «Русланов», перевозивших в Африку грузы.

Иногда «Transavia» попадались и весьма экзотические заказы: перевезти французских или бельгийских военных миротворцев, отвезти французские спутники из Тулузы в Куру или доставить свежеотпечатанные деньги из Сенегала в соседние африканские страны.

«В 1994 году мы осуществили переброску французского контингента в Африку, когда в Уганде (на самом деле речь идет о Руанде. – Прим. автора) начался геноцид. Мы совершили более 150 рейсов с французской базы Истриц в Заир – и они оттуда перемещались в Уганду. Мы также отвезли бельгийский контингент в Сомали, и в течение 1,5 лет обеспечивали все перевозки бельгийского военного контингента из Сомали в Бельгию», – рассказывал предприниматель о своей вполне законной и не вызывавшей ни у кого в то время вопросов деятельности в интервью газете «Коммерсант» в 2010 году[14]14
  https://www.kommersant.ru/doc/1038628


[Закрыть].

Быт и бизнес предпринимателя в ближневосточной стране быстро наладились. В 1995 году дизайнер по образованию Алла Бут открывает в Шардже салон модной одежды, который просуществовал до 2001 года.

По мере осознания пришедшего бизнес-успеха становились и более амбиционными планы по развитию собственного дела. «Идея заключалась в создании сети компаний в Центральной и Южной Африке и Эмиратах. Я хотел создать транспортного и пассажирского авиаперевозчика наподобие Virgin Atlantic», – утверждал Виктор.

В середине 1995 года был сделан очередной шаг в направлении расширения бизнеса – учрежденная Бутом компания Trans Aviation Network Group открывает представительство в Бельгии, а затем регистрирует в юрисдикции Гибралтара авиафирму Air Cess Holdings Ltd. Стоянки для транспортных самолетов арендуются на аэродроме у бельгийского города Остенде. Выбор этого международного аэропорта в Королевстве Бельгия для организации грузовых перевозок был обусловлен, прежде всего, географическими соображениями – из северного бельгийского города было удобно совершать коммерческие грузовые рейсы в западном, восточном и южном направлениях.

В это время происходит громкое ЧП. В августе 1995 года самолет Ил-76ТД с регистрацией RA-76842 вылетает из аэропорта Шарджа в ставший широко и печально известным рейс в афганский Баграм. Этот тяжелый транспортник был зафрахтован Виктором Бутом у татарстанской авиакомпании «Аэростан» и 3 августа 1995 года оказался перехвачен над Афганистаном истребителем МиГ-21 радикального движения «Талибан» (организация запрещена в России), а затем принужден к посадке в Кандагаре для досмотра груза. На борту талибы обнаружили 30-тонный комплект боеприпасов (тысяча с лишним ящиков с патронами для автомата Калашникова), который экипаж из 7 российских пилотов до этого загрузил в Албании и коммерческим рейсом доставлял в Кабул по заказу законного афганского правительства. Это стало предлогом для экстремистов, которые боролись с афганским правительством Бурахануддина Раббани, задержать россиян. Надолго. В итоге экипаж провел в плену 378 дней в тяжелейших условиях, мучаясь от жары, нехватки воды и плохой пищи. Все это время между талибами и Москвой велись бесплодные переговоры о возврате наших граждан.

Наконец, в середине августа 1996 года пленённый экипаж решился взять судьбу в свои руки и смог совершить дерзкий побег из-под носа талибов на своём же самолёте. Обезвредив троих вооруженных охранников «Ил-76» на низкой высоте перелетел через Иран в Объединённые Арабские Эмираты. Уникальная запись посадки лайнера в Шардже, когда из кабины показываются заросшие и бородатые члены экипажа, а эмиратская полиция выволакивает из самолета пленённых талибов, до сих пор доступна для просмотра в Интернете[15]15
  https://www.youtube.com/watch?v=GA_DtFFS0P0


[Закрыть]. По мотивам этой трагической истории со счастливым концом в 2010 году на широкие экраны вышел российский остросюжетный художественный фильм «Кандагар», полностью основанный на реальных событиях этого захвата.

О том, какую роль в побеге экипажа Ил-76 сыграл Бут, сам Виктор старался не афишировать. И только в 2010 году, будучи в тайской тюрьме, согласился раскрыть некоторые подробности этого инцидента и того, каким образом на самом деле удалось организовать спасение наших летчиков. Несмотря на домыслы отдельных западных журналистов о том, что побег был срежиссирован и, по сути, стал результатом политического размена с талибами, на самом деле вырваться из плена радикалов нашим летчикам удалось с реальным риском для жизни. Как впоследствии стало известно, в течение всего года заточения нашего экипажа в Кандагаре Бут снабжал лётчиков продуктами, медикаментами и одеждой. Совместно с российскими дипломатами участвовал в переговорах об освобождении экипажа, а также привозил к пилотам врачей из частной клиники в Шардже, когда оказавшиеся в заложниках у талибов россияне нуждались в медицинской помощи. И только после того как переговоры окончательно зашли в тупик, Бут начал искать альтернативные варианты спасения экипажа. По некоторым данным, помощь в подготовке побега российских летчиков оказал тогдашний президент Афганистана Раббани, правительство которого и выступило заказчиком злополучного груза боеприпасов. Как утверждают близко знакомые с этой историей лица, афганская разведка располагала агентурой среди талибов. И именно агенты правительственной разведслужбы Афганистана в сотрудничестве с Бутом приложили руку к созданию условий для побега российских летчиков. Как это удалось сделать?

Для начала они помогли забросить талибам идею о том, что самолет, долго простаивающий без обслуживания, может вскоре стать полностью непригодным к дальнейшей эксплуатации. В этом случае «ценный трофей» пропадет и его нельзя будет продать. Так как у талибов не было специалистов по столь сложным и большим машинам как Ил-76, экипажу было разрешено обслуживать самолет, заправить его топливом, и даже совершать пробные рулежки и пробеги по взлетно-посадочной полосе. При этом в самолете вместе с летчиками постоянно находились несколько вооруженных охранников. В преддверии заранее обусловленной даты побега летчики на протяжении нескольких дней «гоняли» самолет по полосе, выжидая удобный момент, чтобы совершить взлет. Все это время Виктор лично поддерживал для них летные коридоры через иранское воздушное пространство на маршруте, между Кандагаром и Шарджой, подавая заявки на разрешение на пролет территории Ирана и ОАЭ.

«В организации пролета он тоже участвовал, а это была, возможно, самая трудная часть побега. А Бут знает летчиков и диспетчеров по всему миру, понимает, с кем можно разговаривать, а с кем нет. Я бы такую задачу не выполнил. А вопрос с оперативностью был очень важным – Иран, например, надо не менее чем за пять дней о таких вещах запрашивать», – вспоминал Тимур Акулов[16]16
  https://www.business-gazeta.ru/article/34230


[Закрыть].

Спустя некоторое время для побега все сложилось удачно, и простоявший почти год на земле (!) самолет наконец взлетел со злополучного кандагарского аэродрома. Остановить его наземные охранники едва не успели, а троих талибов на борту экипаж нейтрализовал своими силами. По прилете Ил-76 в Шарджу, связанные нашими летчиками экстремисты были переданы местной полиции.

Командовал экипажем живущий ныне в Тюмени Владимир Шарпатов, который вскоре после возвращения на Родину был удостоен звания Героя России. Вот как пилот вспоминал об этом эпизоде.

Прочитано в «Российской газете»

«Начинаем выруливать, на ходу запускаем третий двигатель, четвертый, включаем оборудование, приборы… Только сворачиваю на скоростную рулежку, сообщают: грузовик и автобус с охраной несутся наперерез, чтобы перекрыть нам полосу. Делать нечего, даю взлетный режим. Выскочили на ВПП. Представляете махину, которая входит в разворот на скорости сто тридцать километров и полуспущенных колесах? Запросто могли шасси сломать! Спасибо конструкторам и инженерам – сделали надежный самолет. Выдержал! Продолжаю взлет. В момент пересечения траверза центральной рулежки талибы были уже у нас под крылом. В метрах разминулись! Но скорость растет медленно, впереди – колючая проволока, бруствер, разбитый Ан-12, а дальше – противотанковое минное поле, которое еще наши солдаты оставили. Мне для отрыва нужна скорость 280 километров в час, а у нас 220, и ВПП кончается. Хорошо, в свое время я участвовал в производственных испытаниях Ил-76, даже на грунтовые аэродромы садился. Словом, стали взлетать на скорости 230 километров, я поднял самолет буквально с последней плиты, перепрыгнул через колючку…

…Еще в полете связались с фирмой Бута, чтобы предупредили полицию и российское посольство в Эмиратах. Виктор лично встречал в аэропорту…» [17]17
  https://rg.ru/2015/08/01/rodina-kandagar.html


[Закрыть]

Один из участников тех событий передал мне уникальный документ, направленный на бланке компании TransAvia в посольство России в ОАЭ. Благодаря этой информации в Москве теперь могли быть уверены – произошедший «голливудский» побег нашего экипажа из Кандагара действительно имел место.

18 августа 1996 г.

Посольство РФ в Абу-Даби

Срочно!

17 августа 1996 года самолет Ил-76 татарской авиакомпании «Аэростан», удерживавшийся группировкой «Талибан» в Афганистане, совершил «побег» из Кандагара, путем усыпления бдительности охранников, и произведя перелет Кандагар-Шарджа (ОАЭ), прибыл в аэропорт Шарджа.

Все семь членов экипажа живы и здоровы, размещены в гостинице и охраняются полицией эмирата Шарджа. На борту самолета также находились три вооруженных охранника, которые были разоружены летчиками во время перелета и интернировны полицией по прибытии в Шарджу (их пока обвиняют в вооруженном захвате российского самолета).

Самолет находится в аэропорту Шарджа, исправен.

Власти Шарджа проводят расследование инцидента.

18 августа в Шарджу прибыл помощник президента Татарстана

Т. Акулов.

Сообщаем для Вашей информации.

Но как захват российского самолета в принципе стал возможен? В компании Виктора Бута знали истинную, но отнюдь не детективную причину перехвата самолета. Ил-76 сознательно отклонился от заранее разработанного безопасного маршрута полета, поскольку у одного из членов экипажа возникло желание банально срезать расстояние и сэкономить топливо в расчете на премию. Согласно полученным КВС инструкциям, самолет должен был лететь на 200 километров севернее от того места, где он был перехвачен и лишние 40 минут полета и 15 сожженных тонн керосина могли бы исключить такую ситуацию в принципе. Но был и другой фактор – талибы явно ждали именно этот борт и знали, что он везет оружие. Но откуда? Как утверждают информированные источники, утечка информации произошла из-за предательства в Кабуле, где в правительстве Раббани или афганской армии находился поставлявший закрытые сведения талибам источник.

Как бы там ни было, бросать своих в беде в правилах Бута не значилось. Вот, что вспоминал об этой истории Тимур Акулов: «Бут – очень ответственный человек. Это видно и по истории с кандагарским экипажем. Знаю я богатых людей, и не каждый бы взял такую ответственность на свои плечи. А он просто сказал: “Ребят надо выручать”. И целый год ни разу ни в чем им не отказывал. Сколько мы летали к ним с менеджером Муниром Файзуллиным, ни разу Бут не позволил нам что-то купить за свой счет. Когда в декабре 95-го мне нужен был самолет, чтобы забрать ребят из Кандагара (талибы сказали, что отпустят пленников, но из-за тогдашнего главы МИД России Козырева все сорвалось), он без всякой тени сомнения выделил нам борт»[18]18
  https://www.business-gazeta.ru/article/34230


[Закрыть].

По мнению супруги Бута Аллы, именно Виктор сыграл одну из главных ролей в освобождении из талибского плена российских летчиков в 1996 году. А после того, как экипаж оказался в безопасности, приземлившись в аэропорту базирования его авиакомпании в ОАЭ, скромно отошел в сторону, предоставив другим получать награды Родины, и после этого молчал о том, что сделал, пятнадцать лет.

Впоследствии, после терактов 9/11 и в начале 2000-х годов американская пресса со ссылками на «источники в британской разведке» станет распространять сплетни, что самолеты Бута якобы возили оружие талибам и террористам «Аль-Каиды». Если бы это действительно было так, то зачем движению «Талибан» удерживать в плену экипаж и самолет своих деловых партнеров больше года? Внятного ответа на этот вопрос нет, а сама выдвинутая западными СМИ скандальная версия выглядит притянутой «за уши». Чистый нонсенс! Абсурдной такая трактовка работы Бута в Афганистане является и потому, что помимо официального Кабула самолеты россиянина, по словам его друзей, перевозили грузы боровшемуся с талибами «Северному альянсу» под руководством Ахмада Шах Масуда (на которого талибы сами же и организовали смертельное покушение 9 сентября 2001 года).

При этом сам Бут никогда не отрицал факт осуществлявшихся им авиаперевозок в Афганистан начиная с 1994-го и вплоть до 1996 года. Однако, по его словам, он никогда не имел никаких дел ни с талибами, ни с террористической группировкой «Аль-Каида» (организация запрещена в России). И всегда доставлял легально зарегистрированный груз законным покупателям – международно признанному правительству Афганистана и «Северному Альянсу», противостоявшему движению «Талибан».

«Я выбрал свою сторону так как знал, что представляет собой “Талибан”. Раббани и Массуд были единственной надеждой. И у меня был договор с правительством Раббани. Мы его поддерживали. Мой самолет был последним на базе в Баграме, перед тем как пришли талибы», – рассказывал Бут[19]19
  https://www.nytimes.com/2003/08/17/magazine/arms-and-the-man.html


[Закрыть].

Говорит Тимур Акулов: «Если бы Бут оказался в руках “Талибана”, они бы его растерзали – одно его имя у них вызывало изжогу. Один раз в разговоре с руководством “Талибана” я упомянул его, но быстро понял, что зря. Талибы прекрасно знали, кто вез груз, и какой, более того, и самолет посадили потому, что знали, что он будет лететь. Утечка была из-за пределов Афганистана, и я знаю, чья разведка потом дала талибам сведения о Буте. Они все знали» [20]20
  https://www.business-gazeta.ru/article/34230


[Закрыть].

Так зачем же западные СМИ будут связывать имя Бута с пресловутой «Аль-Каидой» (организация запрещена в России)? Дело в том, что после терактов 11 сентября 2001 года в Вашингтоне и Нью-Йорке у спецслужб США возник «спрос» на любого человека, так или иначе связанного с терроризмом. И соответствующие показания на Бута по вполне понятным мотивам дал в феврале 2002 года арестованный в Бельгии гражданин Кении Сандживан Рупра (к этому времени Бут уже проживал в Москве и не занимался никакой торговлей с заграницей). Рупра сообщил на допросах сотрудникам ЦРУ, выезжавшим в Бельгию для встреч с ним по его инициативе, о предполагаемых связях россиянина с талибами в Афганистане и с террористической организацией «Аль-Каида» (организация запрещена в России). Откуда кениец взял эти сведения? Придумал? Родственники Виктора в этом не сомневаются, ведь Рупра сам слыл торговцем оружия, проходил по санкционным спискам ООН и признавал факт сделок по закупкам вооружений для африканских стран в Чехии, Румынии и на Украине. Так вот этот деятель, который лично знал Бута по работе в Африке и которому грозил реальный срок в Бельгии, своими выдуманными показаниями о Буте фактически «выкупил» себе свободу. Вскоре после этого Бельгия прекратила его уголовное преследование по требованию ЦРУ, которое после событий 9/11 сконцентрировало усилия именно на афганском направлении. Из СМИ известно, что позже Рупра снова арестовывается в Италии, однако и здесь через некоторое время он оказывается на свободе. То, что показания этого сомнительного «источника» разведданных так никогда и не подтвердились (как и многие другие откровения американских спецслужб, например, о наличии оружия массового уничтожения в Ираке), уже мало кого беспокоило. В 2002 году эта скандальная, но не имеющая к реальности никакого отношения история была «слита» в прессу. По совпадению, этот эксклюзив достался не кому-нибудь, а Стивену Брауну – будущему соавтору скандальной книги о Буте «Торговец смертью».