Текст книги "ГУЛАГ. Государство в государстве"

До конца 1960-х гг. на БАМе продолжались только незначительные работы – были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В течение всех 1950—1960-х гг. построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая – Ургал использовались как лесовозная дорога. Строительство на БАМе было почти полностью приостановлено до середины 1970-х гг.

Свертывание работ на БАМе не в последнюю очередь объяснялось изменением военно-политической обстановки на границе. Япония и марионеточное государство Манчьжоу-Го стали дружественными Китайской Народной Республике.

Однако в конце 1950-х гг. отношения с КНР начали портиться, и не в последнюю очередь из-за волюнтаризма Хрущева. В ответ китайские власти стали предъявлять территориальные претензии к СССР.

В середине 1960 г. на 4380 км советско-китайской границы размещались силы 658 тысяч советских и 814 тысяч китайских солдат. В 1969 г. между СССР и Китаем произошел первый открытый пограничный конфликт на спорном острове Даманский, куда высадились 300 китайских солдат.

Ситуация стала напоминать 1930-е гг., причем в 1960-х у китайцев были не только дальнобойные пушки, но и тактические ракеты.

И вот в 1967 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе, которые были поручены институтам Мосгипротранс, Ленгипротранс и Сибгипротранс. Проектировочные работы пришлось проводить фактически заново, как из-за уточнения по сравнению с 1930-ми годами природных условий на маршруте трассы (в том числе повышенной сейсмической опасности), так и из-за изменения технических условий эксплуатации трассы, на которой вместо ранее планируемой паровозной тяги теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической. К этому времени электрифицирован был только самый западный участок трассы Тайшет – Лена.

Разумеется, военно-стратегические соображения не были единственной причиной начала новых работ на БАМе. Советские экономисты рассматривали строительство железной дороги как основной элемент комплексного освоения производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Маршрут трассы прошел мимо крупнейших неразработанных месторождений, находившихся в этих регионах, в том числе медного Удоканского, крупнейших нефтегазоносных (Чаяндинское и Верхнечонское) и угольных (Нерюнгринское и Эльгинское) месторождений Якутии, полиметаллических (Чинейское) и урановых (Холодненское) месторождений Бурятии и Читинской области.

Работы на БАМе возобновились в 1972 г. В апреле были отсыпаны первые кубометры грунта на участке Бам – Тындинский, а в сентябре на нулевом километре линии было уложено первое звено.

В марте 1974 г. на выступлении в Алма-Ате генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев впервые назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки». Спустя четыре месяца, 8 июля появилось постановление Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое сейчас считается официальным началом стройки.

Завершить строительство магистрали рассчитывали за десять лет. План предполагал строительство магистрали протяженностью 3145 км от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км – на уже построенном участке Тайшет – Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу Бам – Тында – Беркакит – в общей сложности 4225 км путей.

Кто же строил БАМ в 1970-х гг.? На XVII съезде ВЛКСМ в апреле 1974 г. БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой. Прямо на съезде был сформирован первый комсомольский отряд, отправившийся на магистраль. К лету 1974 г. на БАМе работали уже две тысячи комсомольцев. Доля прибывших на стройку «по общественному призыву» в первый год составляла 47,7 % от общего числа занятых, а в отдельных подразделениях – до 80 %. Кроме добровольцев работали на стройке и выпускники вузов, приехавшие на БАМ по распределению, то есть «добровольно-принудительно».

Советские СМИ обрушили на молодежь «девятый вал» пропаганды, воспевая БАМ. В 1975 г. Евтушенко написал поэму о БАМе. В моду вошла песенка «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги…» На самом же БАМе строители ее текст скорректировали: «А я еду, а я еду за деньгами, за туманом едут только дураки».

В середине 1970-х гг. шофер на БАМе получал 1000 рублей, тракторист – и того больше. Ставка инженера – 360 рублей, да еще куча надбавок и премиальные. В Москве в это время зарплата инженера составляла 110–130 рублей.

Приехавшие строить БАМ «добровольцы» вспоминали, что там магазины были завалены иностранными джинсами, кроссовками «Адидас», обувью фирмы «Саламандра». Что они впервые на БАМе увидели советские консервы с надписями на иностранных языках, то есть изготовленные на экспорт.

Увы, главной ударной силой на БАМе были железнодорожные войска. История использования железнодорожных войск на строительстве БАМа началась 25 июня 1934 г., когда пароход «Кречет» высадил в Совгавани железнодорожный батальон и еще несколько подразделений. Кстати, недалеко от Совгавани до сих пор существует небольшой поселок с красноречивым названием Желдорбат.

Постановлением Совмина СССР № 561 от 8 июля 1974 г. строительство участка магистрали от станции Тында до Комсомольска-на-Амуре было поручено железнодорожным войскам.

Заранее прошу прощения у читателей за скучные материалы, но дабы заткнуть глотку моим клеветникам, придется о железнодорожных войсках рассказать поподробнее.

«Для строительства БАМа было привлечено большое количество частей, сведенных в два корпуса – 1-й ордена Октябрьской Революции корпус (в/ч 12661, в ноябре 1974 г. перемещенный из Харькова в Чегдомын; командир генерал-лейтенант тех/в Прибов Федор Иванович) и вновь созданный в 1974 г. 35-й корпус (в/ч 46120, в сентябре 1974 г. перемещенный из Смоленска в Тынду; командир генерал-майор тех/в Егорушкин Иван Николаевич). Управления этих корпусов объединили 8 бригад и 2 полка, прибывшие из разных мест.

Железнодорожные соединения и части, задействованные в строительстве БАМа в 1974–1990 гг.

В состав железнодорожных бригад входили разные типы железнодорожных отдельных батальонов и рот, а именно путевые, механизации, мостовые, понтонно-мостовые, ремонтные, эксплуатационные, связи, технические»[23]23
  Материалы сайта: https://www.rulit.me/books/vooruzhennye-sily-sssr-posle-vtoroj-mirovoj-vojny-ot-krasnoj-armii-k-sovetskoj-read-421434-289.html


[Закрыть].

Точного числа военнослужащих, занятых на строительстве БАМа, мне найти не удалось. Известно, что, например, в 35-ю железнодорожную бригаду входили 12 воинских частей общей численностью 15 тысяч человек. Штаб бригады располагался в Тынде.

Офицеры жили в вагончиках, а солдаты в 50-градусный мороз – в армейских палатках. Солдат получал в месяц 15–25 рублей, но и их почти всегда отбирали «деды».

«Комсомольцы» и солдаты строили магистраль почти так же быстро, как заключенные. В 1979 г. был завершен участок Комсомольск – Березовка, который замкнул восточное кольцо БАМа (Известковая – Ургал – Комсомольск – Волочаевка). К 1981 г., когда магистраль в системе МПС официально стала самостоятельной Байкало-Амурской железной дорогой с управлением в Тынде, эксплуатационная длина путей новой дороги составляла более 1,6 тысячи км.

На западном участке в том же году была введена в эксплуатацию линия Лена – Нижнеангарск. В 1982 г. на восточном участке БАМа было открыто рабочее движение поездов от Тынды до станции Верхнезейск, a в ноябре того же года сдан в постоянную эксплуатацию 300-километровый участок Ургал – Постышево.

Стыковка западного и восточного участков путей произошла в сентябре 1984 г., а 1 октября состоялась торжественная укладка «золотых» звеньев БАМа на станции Куэнга в Читинской области. Еще пять лет продолжалась работа по достройке инфраструктуры БАМа и вспомогательных веток. В 1989 г. был подписан акт о приемке магистрали, и на ней началось сквозное движение поездов. Но окончательные работы по строительству БАМа были завершены только через 14 лет, когда в 2003 г. открылся пятый по размеру в мире 15-километровый Северомуйский тоннель, подготовительные работы по которому начались еще в 1976 г. До окончания строительства тоннеля поездам приходилось идти по 64-километровому обходу.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 г. составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. По утверждению Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось.

Тот же Егор Гайдар распинался о БАМе: «Проект дорогой, масштабный, романтический – красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить – это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задался элементарным вопросом: “А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?”»

Однако вскоре подуло в другую сторону, и в 2014 г. президент РФ Владимир Путин в день 40-летия принятия решения о строительстве магистрали отметил, что хотя сомнения в необходимости строительства БАМа действительно в свое время возникали, она является очень нужным для страны проектом, который будет развиваться и дальше:

«БАМ был не только колоссальной стройкой, но и большим вызовом для страны. Он и военно-стратегическое значение имел, и народно-хозяйственное. Работа проходила в очень сложных климатических, геологических условиях, по сути, требовала огромного напряжения сил от всего государства и, безусловно, прежде всего от тех людей, которые там работали. Безусловно, они совершили трудовой подвиг, это без всякого сомнения. К сожалению, в 90-х гг. возникли трудности известные, прежде всего экономического характера, даже встал вопрос о том, нужно ли было стране так напрягаться, для того чтобы возводить эту магистраль. Но это всё с началом двухтысячных годов, в середине двухтысячных годов не только прошло, а стало очевидным, что БАМ в высшей степени востребован, но и его уже не хватает».

Глава 7
Тайны минского шоссе

Дорога Москва – Можайск – Смоленск – Минск существовала уже в XV веке. К 1930 г. качество покрытия дороги было более чем отвратительным, а пропускная способность крайне низкой. Помимо всего, дорога, как и все средневековые пути, проходила через множество населенных пунктов, что в ХХ веке крайне осложняло движение автотранспорта.

В связи с приближением войны в 1935 г. правительство СССР приняло решение построить новую четырехполосную автостраду в объезд почти всех населенных пунктов. Забегая вперед, скажу, что в конце ХХ – начале XXI века администрации городов Вязьмы, Ярцева и др. протянули «щупальца», которые народ зовет «метастазы», от своих городов к дороге, расположенной в 5–6 км от их окраин. Построили десяток домов, приписанных к Вязьме или Ярцеву, и вот на большом участке автострады скорость движения снижается до 60 км/ч.

Согласно проекту, расчетная скорость движения по шоссе Москва – Минск должна была составить 120 км/ч. На разных уровнях дорога должна была пересекать шесть железнодорожных линий (Кубинскую ветку, линии Москва – Минск, Ржев – Вязьма, Смоленск – Витебск, Орша – Витебск, Орша – Лепель), остальные семь – на одном уровне. Пересечение с автогужевыми дорогами было запроектировано преимущественно на одном уровне. Проект предусматривал под всеми видами каменного основания устройство подстилающего песчаного слоя толщиной от 25 до 40 см в зависимости от грунта земляного полотна. Также планировалось сооружение бетонированных водоотводных канав со спуском воды в 600–700 м от магистрали. Ширина дороги и оборудование ее сигнализацией должны были исключить возможность столкновения машин. Для реализации столь грандиозного проекта было решено привлечь НКВД.

«Как и большинство гулаговских строек 1930-х, строительство шоссе Москва – Минск началось и долгое время велось без утверждённых проектов и смет. Согласно приказу НКВД № 0050 ГУШОСДОР должен был ещё к 1 марта 1936 г. закончить и представить на утверждение проекты и сметы шоссе, планы и графики организации работ. К 15 июля главный архитектор строительства канала Москва – Волга И. Фридлянд должен был “обеспечить окончание всех проектов гражданских сооружений на автомагистрали и рабочих чертежей к ним”.

Окончательный (третий) вариант генерального технического проекта дороги был представлен на рассмотрение ГУШОСДОРа только в начале 1938 г. Технические параметры шоссе были утверждены следующими: общая протяжённость – 694,8 км, из которых с двухслойным 8-сантиметровым асфальтобетоном – 122 км, с однослойным 5-сантиметровым – 567 км. Каменное основание под шоссе – от 18 до 26 см, подстилающий песчаный слой под каменное основание – от 25 до 40 см.

Этот проект предполагал следующие виды и объёмы работ: земляные работы – 18,9 млн м»[24]24
  Материалы сайта: http://bramaby.com/ls/blog/history/4486.html


[Закрыть].

5 февраля 1936 г. в Вязьме для осуществления строительных работ был создан исправительно-трудовой лагерь, получивший название Вяземский участок № 39 УОС НКВД. Начальник Вяземлага одновременно являлся и начальником строительства Управления строительства автомагистрали Москва – Минск НКВД СССР.

Численность Вяземского лагеря была значительной: на 1 апреля 1936 г. она составляла 12 052 заключенных, 1 октября 1936 г. – 56 181, 1 января 1937 г. – 31 305, 1 января 1938 г. – 24 100, 1 июля 1938 г. – 49 738, 1 января 1939 г. – 27 470, 1 января 1941 г. – 10 394, 1 июля 1941 г. – 14 374.

Лагерь представлял собой огромную организацию, многочисленные подразделения которой были разбросаны по многочисленным участкам строящейся магистрали Москва – Минск.

С конца 1939 г. в составе Вяземского ИТЛ имелись 11 «асфальто-бетонных районов» (АБР), лагерных поселений. На промежутке трассы от Черного до Днепра бараки заключенных были напротив Якушкина, у деревни Малое Алфёрово и в районе деревни Жуково (там были каменоломни). Песок для строительства трассы брали на карьере в Уварове.

Основная масса заключенных работала под усиленной охраной. Но были и такие, которые могли относительно свободно передвигаться. Это были заключенные с небольшими сроками наказания. Им было разрешено расквартировываться по близлежащим деревням. Партия таких «трассоармейцев» жила в Куракине. На работу и с работы они ходили строем и с развернутым знаменем. На месте работы древко втыкали в землю и работали вокруг него. Среди заключенных, работавших на Уваровском карьере, были ударники. У ударников капот машины был покрыт красным полотном.

Рабочий день у строителей шоссе длился 10–12 часов. Последнее число месяца было выходным днем. Издавалась и своя небольшая газета под названием «Трассоармеец».

Весной 1936 г. начались работы непосредственно на самой трассе. На начало лета только 25 % заключенных были заняты на основных работах. Остальные вырубали сплошные просеки, корчевали пни, начинали делать земляную насыпь. Крупные болота не обходили стороной, как при сооружении обычной дороги, а засыпали тысячами кубометров песка и щебня. При осушении больших болот в Белоруссии использовался новаторский взрывной способ вытрофирования.

Но работы постоянно сталкивались с непредвиденными трудностями, что сказывалось на качестве строительства. Так, сложности возникали при доставке стройматериалов от железнодорожных станций к строившемуся полотну дороги. На этих работах был занят весь грузовой транспорт отделений, автоотряды часто работали в две смены.

3 марта 1936 г. вышло постановление ЦИК и СНК СССР «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог». Согласно ему, ГУШОСДОРу разрешалось привлекать сельское население «на условиях непосредственного бесплатного личного труда в течение шести дней в году в два срока – весной и осенью (в свободное от сельхозработ время)».

Смоленская область обязала около 50 тысяч местных жителей отработать шесть дней на строительстве шоссе.

Доля местных жителей в земляных работах в 1936 г. – 7 %, а остальные 93 % приходились на заключенных.

После принятия 24 марта 1941 г. совместного Постановления ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР о строительстве 256 полевых аэродромов для нужд ВВС РККА строительство автомагистрали Москва – Минск было частично приостановлено и перенесено на летний сезон 1942 г., а Вяземлаг НКВД переориентирован на строительство семи аэродромов в Белоруссии и двух аэродромов в Смоленской области на территории Западного особого военного округа. После присоединения к СССР западных районов Белоруссии и Украины в СССР поступили десятки тысяч польских пленных. Пленными я их называю условно, поскольку польское правительство было столь озабочено собственным спасением и вывозом золотого запаса страны в Румынию, что не удосужилось даже объявить войну СССР.

Пленные уроженцы Западных Белоруссии и Украины были освобождены практически немедленно. А вот остальных советское правительство в 1940 г. решило направить на строительство стратегических объектов (дорог, аэродромов и др.), в том числе и на строительство шоссе Москва – Минск.

Для этих целей часть военнопленных, включая большинство офицеров, содержавшихся в Козельском, Старобельском и Осташковском лагерях, решением Особого совещания при НКВД была осуждена на 5–8 лет (максимальный срок) лагерей, в результате чего они перестали быть военнопленными, превратившись в осужденных.

Соответственно, эти военнопленные были сняты с учета в УПВИ и переданы в ведение ГУЛАГа, занимавшегося осужденными по уголовным статьям.

«Следует уточнить, что пленные польские офицеры содержались главным образом в Старобельском и Козельском лагерях УПВИ. Осташковский же был преимущественно “солдатский”, офицеров в нём было не более 400 человек. Всего в трёх лагерях содержалось примерно 9500–9600 офицеров, что подтверждается практически всеми источниками, включая польские, и, самое главное, документами НКВД (см., например: Swiatek Romuald. The Katyn forest. – London: Panda press, 1988. С. 13–15).

Осуждённые ОСО из Козельского (а также, как показывают последние исследования, и из Старобельского) лагеря были направлены в три специальных лагеря (лагеря особого назначения – ЛОНы), расположенные западнее Смоленска, на строительство упоминавшегося шоссе Москва – Минск, где они и работали до июля 1941 г., вплоть до захвата этих лагерей немцами (см.: Сообщение специальной Комиссии по установлению и расследованию обстоятельств расстрела немецко-фашистскими захватчиками пленных польских офицеров // Правда, 3 марта 1952 г.)»[25]25
  Материалы сайта: https://www.politpros.com/journal/read/?ID=996&journal=96


[Закрыть].

«Внезапное начало войны и успешное наступление вермахта летом 1941 г. привели к тому, что немцами были почти в полном составе захвачены и уничтожены сотрудники администрации и лагерной охраны многих зон из состава Вяземлага. Судьба самих заключённых – строителей магистрали – потерялась в тумане новейшей отечественной истории…»[26]26
  Материалы сайта: http://www.sigma-plus.ru/?p=5456


[Закрыть]

Ну а почти все недостроенное шоссе Москва – Минск к началу октября 1941 г. было захвачено немцами.

На взгляд автора, потеря «в тумане» многих тысяч советских заключенных и поляков связана с политическими играми Москвы и Варшавы.

Вопрос крайне болезненный, поскольку он связан с вопросом, кто и когда расстрелял 4 тысячи поляков в Козьих горах.

Мало того, неизвестно, кто построил немцам огромный подземный город Беренхалле (Медвежья берлога). Поначалу он строился как ставка Гитлера, а позже использовался как ставка командования группы армий «Центр».

Беренхалле находится в шаговой доступности от польского культового мемориала «Катынь». Медвежью Берлогу строили осенью 1941 г. – весной 1942 г. тысячи советских, а по показаниям местных жителей, и польских военнопленных. Нетрудно догадаться, что у немцев после окончания стройки не было желания оставлять в живых людей, знавших секреты Медвежьей Берлоги Гитлера. Где захоронили строителей бункера? Понятно, что в урочище Козьи Горы, которое жулики-поляки именуют «Катынью», то есть местом, где со Средних веков жили смоленские каты (палачи). И этот бред повторяли ведущие польские политики, включая Збигнева Бжезинского. На самом деле Катынь построена на волоке, а название происходит от слова «катить» [ладью].

От польского мемориала до поселка Катынь по Витебскому шоссе 8 км, через поселок Борок. Но полякам название Козьи Горы режет ухо, поэтому они стали именовать это место Катынью. Точно так же, как Московский договор 1939 г. – пактом Молотова – Риббентропа.

Нетрудно догадаться, почему польские историки с пеной у рта доказывают, что подземный город Беренхалле – деза немцев и фантазии русских журналистов.

К сожалению, наши власти идут на поводу у поляков и продолжают секретить все, что связано со смоленской ставкой Гитлера.

Так что тайны исчезновения советских и польских строителей автострады Москва – Минск, а также строителей Беренхалле ждут своих исследователей.