Текст книги "Россия и Иран. Из прошлого в будущее"

С XVIII века почтовое сообщение на Каспии велось исключительно военными судами. Естественно, это было неудобно флотилии и дорого обходилось казне. А теперь по уставу общества «Кавказ и Меркурий» оно обязывалось построить в течение двух лет не менее 15 пароходов и содержать почтовое сообщение на Каспийском море, а также перевозить по указанным в уставе ценам казенные грузы разного рода. За это общество получало ежегодную субсидию от казны – 34 тыс. рублей и некоторые льготы и привилегии, в том числе бесплатный отвод земель на побережье Волги и Каспия, право покупки казенных пароходов и др.

Общество «Кавказ и Меркурий» быстро добилось коммерческого успеха на Волге и выдвинулось в первый ряд пароходных предприятий, постепенно приобретая, благодаря установленным связям с правительственными кругами, некоторые преимущества. Так, ему была передана по особому контракту с казной перевозка по Волге и Каспию войск, почты, различных казенных материалов и пр.

Теперь становится понятно, почему власти сделали столь щедрый подарок компании в виде астраханского порта. Были и другие подарки. Например, в 1860 г. Каспийская военная флотилия передала обществу железный пароход «Ленкорань».

На Волге существовало множество пароходных компаний, но ни одна из них не получала от правительства ни копейки, что ставило их в невыгодное положение. Дело в том, что конкуренты пароходов – железные дороги – получали большие субсидии от властей. Исключение составляло общество «Кавказ и Меркурий». За содержание пароходных сообщений и перевозку почты ему выплачивалось особое «помильное вознаграждение», а в 1884 г. – еще и ежегодная выплата в размере 300 тыс. рублей. В результате «Кавказ и Меркурий» стал почти монополистом в перевозках на Каспии, хотя туда прорвались и другие пароходства. В отличие от остальных морей, морскими перевозками на Каспии могли заниматься только подданные Российской империи. К 1888 г. только к астраханскому порту было приписано 90 частных пароходов и 1152 парусных судна. По числу приписанных пароходов Астрахань была на втором месте в империи после Одессы, а по парусникам – на первом.

У внимательного читателя уже возник вопрос: а как перевозили нефть по Каспию и Волге? С незапамятных времен ее возили на судах в герметичных бочках. Естественно, стоимость бочек была высока, да и погрузка-выгрузка их стоила недешево.

С укупоркой и перегрузкой перевозка нефти от Астрахани до Нижнего расценивалась до 30 копеек с пуда, не считая доставки до Астрахани и стоимости самих бочек (12–14 руб. за штуку). К началу 80‐х гг. XIX века вместе с начавшимся увеличением добычи нефти был найден способ более удобной и дешевой ее перевозки.

В 1873 г. братья Николай и Дмитрий Ивановичи Артемьевы, занимавшиеся перевозкой нефти из Баку в Астрахань обычным в то время способом – в бочках на парусных шхунах, впервые устроили, в виде опыта, в трюме кусовой лодки «Александр» особые ящики для налива нефти. Стенки ящиков и борта лодки имели воздушный промежуток, предохранявший лодки от затопления в случае нарушения обшивки. Выгрузка нефти из ящиков производилась ручным насосом. Опыт оказался удачным. В том же году Артемьевы построили баржу с такими же приспособлениями для перевозки нефти с астраханского взморья до Царицына, а в следующем 1874 г. подобная баржа была отправлена ими с нефтью уже до Нижнего Новгорода. Вскоре на новшество Артемьевых обратила внимание крупнейшая нефтепромышленная фирма «Товарищество Бр. Нобель».

В 1876 г. Людвиг Нобель заказал на заводе «Мотала» (Швеция) первую в мире наливную шхуну «Зороастр», которая в 1878 г. и прибыла по Мариинской системе и Волге на Каспий. Для транспортировки керосина по Волге Людвиг Нобель приспособил сначала деревянные баржи с поставленными в их трюмах круглыми железными цистернами емкостью в 32 тыс. пудов. В 1881 г. им были построены два специальных наливных парохода – «Калмык» и «Татарин», грузоподъемностью каждый от 40 до 50 тыс. пудов с наливом керосина уже прямо в трюмы судов, разделенные железными переборками на ряд отсеков. Мазут также стали перевозить наливом – по Каспийскому морю в шхунах, а по Волге – в деревянных баржах.

В конце XIX века большинство наливных барж на Волге были деревянными, но уже строились и железные. Строительство железных барж тормозила их более высокая стоимость, в 3–5 раз выше, чем деревянных. Первая перепись волжских судов в 1884 г. показала следующее: из 5896 барж общей грузоподъемностью 2988,9 млн тонн лишь 32 металлические. Интересно, что первую металлическую баржу в США построили только в 1891 г.

С 1900 г. по 1906 г. в России было построено 195 железных барж грузоподъемностью в среднем каждой баржи в 450 тыс. пудов. Инициаторами их строительства выступили крупные фирмы, перевозящие в основном нефть, такие, как «Товарищество Бр. Нобель», «Восточное общество» и др. Помимо того, что крупные компании, в отличие от мелких, имели в своем распоряжении свободные средства на замену деревянного флота железным, в решении этой проблемы была и прямая экономическая выгода, поскольку перевозка нефти в железной барже большей вместимости обходилась почти в пять раз дешевле, чем в деревянной. При этом срок службы деревянных барж обычно составлял 8—15 навигаций, а железных – до 30 навигаций.

Кроме того, нефть просачивалась из деревянных барж, несмотря на все ухищрения судостроителей. В результате поверхность Волги на всем ее протяжении от Нижнего Новгорода до Астрахани в период навигации покрывалась тонкой мазутной пленкой. И в 1904 г. был принят закон об обязательной замене деревянных наливных судов железными. Согласно этому закону, предполагалось заменить более тысячи деревянных барж. Однако и к 1917 г. по Волге плавали деревянные баржи. Да что в 1917 году! В 1923 г. в нефтефлоте Волги находилось еще 259 деревянных барж, из которых в рабочем состоянии только 63.

С 1880 г. интенсивно развивается и морской флот на Каспии. Для него в Нижнем Новгороде, Перми, Петербурге, Гельсингфорсе и Або строятся современные товаропассажирские и наливные суда (наливные шхуны). При этом суда, построенные в Петербурге и на финских верфях, проходили на Волгу по Мариинской системе каналов, а в некоторых случаях доставлялись в Астрахань и Баку в разобранном виде.

В 1888 г. на Каспии был введен в строй первый большой пассажирский пароход «Император Александр III». В 1887 г. вошла в строй первая наливная шхуна «Тегеран» вместимостью 327 т нефти, и т. д.

Данные типовых наливных судов на Каспии[58]58
  История отечественного судостроения. В 5 т. / Под ред. И.П. Спасского. Т. II. Паровое и металлическое судостроение во второй половине XIX в. СПб.: Судостроение, 1996. С. 466.


[Закрыть]

* Регистровая вместимость судна – объем внутренних помещений торгового судна, исчисляемый в регистровых тоннах (1 рт = 100 куб. футам = 2,83 куб. м). Различают полную (валовую), или брутто регистровую вместимость (брт) и чистую, или нетто регистровую вместимость (нрт). В полную вместимость входят объемы всех судовых помещений, в т. ч. и помещения палубных надстроек, за исключением междудонного пространства и помещений, занятых вспомогательными механизмами, воздушными и световыми шахтами. Брутто регистровая вместимость служит одним из показателей размеров судна.

Данные типовых товаропассажирских и почтово-пассажирских судов на Каспии

В навигацию 1902 г. на Каспии плавало 47 почтово-пассажирских и товаропассажирских пароходов, 96 товарных и наливных пароходов и свыше 400 парусных товарных и наливных судов.

К 1914 г. торговый флот увеличился по тоннажу и получил новые более совершенные суда. Число почтово-пассажирских пароходов достигло 12, а вместимость их составляла 4015 брт. Соответственно, товаропассажирских судов было 54, а их вместимость – 21 тыс. брт., товарных судов было 24 вместимостью 7431 брт, танкеров (наливных шхун) – 112 вместимостью 74,5 тыс. брт. Нужды коммерческого флота на Каспии обеспечивали 50 буксирных, спасательных и ледокольных судов. Итого на Каспии плавали 252 парохода и теплохода общей вместимостью 111 тыс. брт. Следует заметить, что среди них было очень много старых судов: 50 судов прослужили свыше 30 лет и 65 судов – от 20 до 30 лет.

Кроме того, на Каспии плавали 556 товаропассажирских и наливных парусных судов. Средняя вместимость их составляла 200 брт.

Грузооборот важнейших каспийских портов (тыс. т)

В морской торговле Каспийского моря первое место занимала нефть, затем – сахар, лес, спички, сундуки, фарфор, мануфактурные товары, соль, рис, хлопок, рыба, фрукты, коконы, ковры, шелк, шерсть.

Несколько слов стоит сказать и о рыболовстве. Практически все рыбные промыслы на Каспии принадлежали подданным Российской империи. В 1893 г. предприимчивые армяне – братья Лианозовы сумели получить от правительства Персии рыболовную концессию, дававшую им права на добычу осетров в южной части Каспийского моря. В прошлом у берегов Персии не было интенсивного рыболовства, отчасти из-за того, что море там более глубокое и более опасное, чем в северной части. Впрочем, в числе причин были и местные традиции. Жителями южного берега Каспия были мусульмане-шииты – персы и азербайджанцы. Большинство из них считали осетров и их икру нечистой пищей. Некоторые из местных рыбаков отказывались даже прикасаться к осетрам. Братьям Лианозовым пришлось набрать русскую команду для работы на своих судах. Однако икра была хуже, чем в районе Астрахани. Одна из причин заключалась в том, что икру брали у незрелых осетров в открытом море, а не у идущих на нерест в реки. Но благодаря проникновению Лианозовых в персидские воды увеличивалась зона промысла, и рос общий вылов осетров в Каспийском море.

Неограниченный лов осетровых рыб привел к существенному снижению их популяции к 1917 г. Но тут грянула Гражданская война, а осетрам – «мать родна». Отлов рыбы в несколько раз уменьшился, и популяция к 1921 г. восстановилась.

В завершении следует рассказать о Каспийской военной флотилии. Как уже говорилось, ее главная база в 1867 г. была перенесена из Астрахани в Баку. А еще раньше, в 1842 г., ее оперативную базу (станцию) перенесли с острова Сара близ Ленкорани на персидский остров Ашур-Аде в юго-восточном углу Каспийского моря. На острове базировали два стационера (вооруженные пушками паровые шхуны), а гарнизон острова составлял 130 человек при двух пушках.

К 1828 г. в состав флотилии входили 14 боевых судов, 2 парохода и 6 парусных транспортных судов. К концу 60‐х гг. XIX века пароходы вытеснили парусные суда.

Говоря о военных судах на Каспии, следует отметить интересную деталь. На Балтике, Черном море и других театрах русских корабли, как правило, в мирное и в военное время несли одинаковое вооружение. Но на Каспии во второй половине XIX века обстановка была достаточно мирная, а вот море неоднократно показывало свой свирепый нрав. Поэтому суда Каспийской флотилии в те годы имели вооружение военного времени и вооружение мирного времени. Тяжелые пушки в мирное время хранились в арсенале, а суда флотилии плавали с легким вооружением. Так, к примеру, три однотипные паровые винтовые шхуны типа «Персиянин», построенные в 1858–1859 гг. в Нижнем Новгороде, в мирное время в 1860–1870 гг. плавали с четырьмя 6‐фунтовыми и одной 1‐фунтовой гладкоствольными пушками, а в военное время на них было положено ставить одну 30‐фунтовую пушку № 1[59]59
  В 50—60-х годах XIX века в России крупнокалиберные гладкостволные пушки имели номера 1–4. Самым длинным и, соответственно, имевшим лучшую баллистику, давался № 1.


[Закрыть] и четыре 24‐фунтовые карронады. В середине 70‐х гг. XIX века гладкоствольные пушки «мирного времени» на всех трех шхунах заменили на четыре 4‐фунтовые нарезные пушки обр. 1867 г. Эти шхуны использовались в качестве стационеров на острове Ашур-Аде.

Самыми сильными по огневой мощи во второй половине XIX века на Каспии были паровые канонерские лодки. С 3 июня по 20 августа 1862 г. по Мариинской системе с Балтики были переведены две канонерки – «Пищаль» и «Секира». Эти лодки были построены в 1856 г. в Петербурге. Водоизмещение их составляло 180 т, паровая машина имела мощность 80 номинальных лошадиных сил[60]60
  Номинальная л.с. – это расчетная мощность машины. Она у первых пароходов была близка к фактической или, как ее тогда называли, индикаторной, но по мере совершенствования машин все больше расходилась с ней.


[Закрыть]. Канонерки имели на вооружении гладкоствольные орудия: одну 60‐фунтовую пушку № 1 и две 24‐фунтовые карронады. Однако деревянные корпуса обеих лодок оказались слишком слабыми для плавания по Каспию, и 22 марта 1869 г. их сдали в порт.

Летом 1862 г. по Мариинской системе перешла еще одна канонерская лодка – «Тюлень», построенная в 1860 г. в Гавре. Ее водоизмещение составляло 215 т, машина мощностью 40 номинальных л.с. позволяла развивать скорость 9 узлов. Вооружена канонерка была одной 60‐фунтовой пушкой № 1 и двумя 4‐фунтовыми нарезными пушками, заряжаемыми с дула. В 1877 г. лодка прошла капитальный ремонт в Баку и прослужила до 1892 г.

Еще две канонерки были построены на Каме в 1865–1866 гг. Они получили названия первых канонерок, сданных к порту: «Пищаль» и «Секира». В боевой состав Каспийской флотилии их ввели в 1872 г. Водоизмещение лодок составляло 328 т и 346 т соответственно, машина мощностью 70 номинальных л.с. В 1875–1877 гг. обе лодки перевели с угля на мазут. Вооружение лодок состояло из одной 6‐дюймовой, двух 9‐фунтовых и двух 4‐фунтовых пушек обр. 1867 г. Обе лодки были сданы к порту в 1899–1900 гг.

К середине 1906 г. в составе Каспийской флотилии осталось всего три вооруженных парохода (посыльных судна) – «Астрабад», «Геок-Тепе» и «Красноводск».

Для таможенной службы на Каспии использовался крейсер пограничной стражи «Часовой». Слово «крейсер» не должно вводить нас в заблуждение: его водоизмещение равнялось всего 230 т, машина мощностью в 300 л.с. позволяла развивать скорость 11 узлов, дальность плавания составляла 1500 миль. Вооружение крейсера состояло из одной 4‐фунтовой пушки обр. 1867 г. Крейсер был построен в Бьернеборге (Финляндия) в 1874–1875 гг. Затем его по Мариинской системе перевели на Каспий. Там он патрулировал восточное побережье от Красноводска до залива Гассан Кум – устья реки Атрек, то есть сухопутной границы России. Там он не только ловил суда контрабандистов, но и не раз пресекал работорговлю. В начале 1898 г. «Часовой» был обращен в гидрографическое судно.

В начале ХХ века в строй было введено новое пограничное судно – яхта «Кречет» водоизмещением 30 т, с дизельным двигателем в 150 л.с.

Каспийской флотилии не пришлось непосредственно участвовать в боевых действиях. Однако в 1880–1881 гг. флотилия обеспечивала действия русских войск в Туркмении и строительство Закаспийской железной дороги. Руководил перевозками капитан 2‐го ранга С.О. Макаров, герой Русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Макаров помимо военных судов мобилизовал все пароходы общества «Кавказ и Меркурий», а также свыше ста частных парусных шхун. Только за навигацию 1880 г. для нужд Закаспийской железной дороги было доставлено свыше 40 тыс. т грузов.

Обычная же служба флотилии сводилась к охране рыболовных промыслов и ловле туркменских лодок, промышлявших пиратством. Помимо того ее суда несли «стационерную службу» в Энзели и других персидских портах. Сам вид вооруженных русских судов заставлял персов относиться с почтением к русским подданным.

Глава 10
Экономическая и военная деятельность России в Персии

К 70‐м годам XIX века русско-персидские отношения заметно улучшились. Россия была важным торговым партнером Персии, а главное, стратегическим союзником против ее извечного врага – Турции.

В ходе войны 1877–1878 гг. Персия оказала определенную помощь русской Кавказской армии. Шах Наср ад-Дин даже хотел вступить в войну на стороне России, но Александр II пожелал, чтобы Персия оставалась нейтральной, поскольку в сложившейся ситуации это было выгодно России, так как в противном случае ей пришлось бы держать на персидской границе значительные силы армии.

Александр III, а позже и Николай II начали смотреть на персидских шахов как на своих вассалов.

Дело в том, что еще в Гюлистанском договоре 1813 г. в статье IV говорилось: «Е. в. император всероссийский… торжественно за себя и преемников своих обещает тому из сыновей персидского шаха, который от него назначен будет наследником Персидского государства, оказывать помощь в случае надобности, дабы никакие внешние неприятели не могли мешаться в дела Персидского государства и дабы помощью высочайшего российского двора персидский двор был бы подкрепляем»[61]61
  Под стягом России. С. 304.


[Закрыть].

А в Туркманчайском договоре 1828 г. в статье VII император всероссийский обязался принца Аббаса-Мирзу «по вступлении его на престол почитать его законным государем сей державы»[62]62
  Там же. С. 317.


[Закрыть].

Эту статью в Петербурге трактовали так, что только Россия имела исключительное право вмешиваться во внутренние дела Персии.

В мае 1873 г. шахиншах Наср ад-Дин прибыл с визитом в столицу империи. На перроне Николаевского вокзала его встречал Александр II с великими князьями. Шах побывал в Мариинском театре, где давался балет «Царь Кандал». Он был в восторге от танцев балерин и от их нарядов. По возвращении в Тегеран шах переодел… весь свой гарем. Жены облачились поверх цветастых панталон в короткие пышные юбки по типу балетных пачек, которые в Персии назвали «шалитех», а также жилетки, белые или черные носки и атласные туфли. Единственное, с чем правоверные шиитки не захотели расстаться, были платки, покрывавшие голову так, чтобы ни шея, ни уши не были видны. А поскольку Наср ад-Дин еще в 1858 г. увлекся фотографией и устроил во дворце фотостудию с лабораторией, то шах лично запечатлел для потомства самых любимых жен.

Но больше всего в Петербурге Наср ад-Дину понравилась джигитовка лейб-казачьего полка. В беседе с императором шах попросил оказать содействие в создании в Персии казачьих частей. Александр II ответил на просьбу шаха согласием. Вскоре в Персию был направлен полковник Генштаба Домантович с несколькими отобранными им урядниками Кубанского войска – виртуозами в джигитовке, стрельбе и владении холодным оружием. Согласно шахскому указу, 1 июля 1879 г. в Персии была сформирована Персидская казачья Его Величества шаха бригада, командиром которой назначался полковник Домантович. При этом последний оставался на русской службе и регулярно отправлял в Россию отчеты о своей деятельности.

Статус, состав и обучение бригады принципиально отличались от всех других частей персидской армии. Командиром бригады численностью 1750 человек обязательно был русский офицер Генерального штаба, а сама бригада содержалась исключительно за счет России. Военной подготовкой казаков-персов занимались только русские инструкторы.

Подготовка же офицеров производилась при бригаде в кадетском корпусе. Обучение велось шесть лет и по всем предметам на русском языке, за исключением персидской литературы и религиозных дисциплин. Выпускники кадетского корпуса отлично говорили по-русски, знали русскую историю, культуру, традиции. По окончании корпуса кадетов производили в офицеры. Получить образование в кадетском корпусе считалось очень престижно, так что кадетами становились сыновья высокотитулованной персидской знати.

Казаки бригады несли караульную службу при шахе, при всех губернаторах и министрах, при необходимости подавляли восстания недовольных центральной властью племен. По словам персидского командования и зарубежных военных специалистов, казачья бригада являлась единственной дисциплинированной, отвечающей требованиям времени частью персидской армии.

Казаки бригады носили форму Кубанского казачьего войска, а русские офицеры-инструкторы – Терского. Инструкторы – офицеры и урядники – могли носить вне службы свою полковую форму (донцов, уральцев и т. п.), но ношение ими штатской одежды не допускалось. Входивший в состав бригады гвардейский полк был одет в красные черкески и белые папахи. Из его казаков состоял конвой только двух лиц в Персии – шаха и командира бригады. Вооружение казаков состояло из кавказского кинжала и сабли, а также винтовки системы Бердана.

Может возникнуть провокационный вопрос: ну, какую роль 1750 человек могли играть для столь огромного государства?

Дело в том, что Персия до 1914 г. не имела регулярной армии, разумеется, по европейским понятиям. У шаха была стража из нескольких сотен человек. В военное время сельские общины должны были выставлять ополчение. До двухсот тысяч всадников должны были выставлять вожди кочевых племен, номинально подчинявшиеся шаху.

Персия в силу Гюлистанского договора с Россией (1813 г.) не имела права содержать военные суда на Каспии. Но этот запрет в принципе и не был нужен. На юге Персия не имела никаких ограничений, но ее флот в Персидском заливе состоял только из одного парохода, купленного в Пруссии в 1855 г. и совмещавшего функции флагмана персидского флота и яхты шаха.

Завоевание Россией Средней Азии и в частности Туркестана привело к дальнейшему укреплению стратегических позиций России у северных рубежей Персии. Русское влияние доминировало во всех северных провинциях страны: в Персидском Азербайджане, Гиляне и Мазендеране. Утверждение России в Туркмении значительно усилило русское влияние в Хорасане, прекратились набеги туркменских феодалов на эту провинцию, и была проведена четкая граница. 9 декабря 1881 г. в Тегеране была подписана конвенция о разграничении между русскими и персидскими владениями к востоку от Каспийского моря. Персы, находившиеся в рабстве у туркменских ханов, вернулись на родину.

Русские власти завербовывали в свои агенты ханов и вождей племен Хорасана. Для этого все средства шли в ход: подкуп, запугивание, поддержка и протекция, скупка земли и феодальных прав. Центром такого рода деятельности в Хорасане стал Ашхабад – резиденция администрации вновь созданной Закаспийской области. Затем таким центром стал Мешхед, где в 1889 г. было учреждено русское генеральное консульство.

Экспансия России в Хорасане способствовала получению концессий на строительство шоссейной дороги от Ашхабада до Кучана. Дорога была закончена в 1882 г. и обеспечила связь русских владений с Мешхедом. Русская торговля вытесняла из Хорасана английскую. В северных провинциях, а затем и во всей Персии стали преобладать русские товары. Персия стала важным рынком для русской текстильной, сахарной и нефтяной промышленности.

С середины 50‐х гг. XIX века все побережье Персии от Астары до Горгана было занято русскими рыбными промыслами. В 1908 г. уже упомянутое «Товарищество Южно-Каспийских рыболовных промыслов Г.С. Лианозова» было крупнейшим промышленным предприятием на территории Персии, принадлежавшим русским промышленникам. В «Товариществе…» работало около 800 человек – российских подданных, и более трех тысяч персиян. Сумма инвестиций товарищества в годы Первой мировой войны составляла 9 млн рублей.

Денег Наср ад-Дину постоянно не хватало, поэтому приходилось брать займы под большие проценты. Шах брал деньги даже у русского царя. Чтобы рассчитаться с долгами, он стал продавать иностранцам лицензии на различные виды предпринимательства, в том числе учреждение банков. В результате зависимость Персии от иностранного капитала резко возросла. Монопольное право на выпуск банкнот было отдано английскому банку, который вскоре стал проводить политику в интересах Британии. Затем Наср ад-Дин отдал лицензию на табак английскому майору Тальботу, на 50 лет предоставив ему монополию на производство, продажу и экспорт табака. От этого пострадали тысячи землевладельцев, выращивавших табак, что привело к волнениям и выступлениям народа против засилья иностранцев, а также возникновению антишахских тайных организаций.

1 мая 1896 г. во время церемонии празднования пятидесятилетия царствования Наср ад-Дина шах был убит. Убийца – Мирза-Реза Кермани – был духовным последователем видного мусульманского политического деятеля Сейида Джамал ад-Дина Асадабади (Афгани). На престол вступил сын убитого хана Мозаффар ад-Дин (1896–1907).

Новый шах превосходно знал французский, по его повелению на персидский язык были переведены десятки французских, английских, немецких и русских книг. Мало того, он решил персидскую азбуку перевести с арабской вязи на… кириллицу.

В начале 1902 г. британский бизнесмен Вильям Нокс д’Арси получил у шаха концессию на добычу нефти. Статья 6 концессионного соглашения гласила, что д’Арси получает монопольное право разрабатывать и эксплуатировать месторождения нефти, газа, асфальта и битума по всей территории Персии в течение 60 лет. Не распространялась концессия только на пять северных областей и провинций: Персидский Азербайджан[63]63
  В те годы Бакинская губерния официально не считалась Азербайджаном.


[Закрыть], Гилян, Мазендеран, Астрабад и Хорасан. Эти территории были исключены из соглашения по требованию русского посланника.

После нескольких лет неудачных поисков нефти англичанами 26 мая 1908 г. в районе Месджеде-Солеймана (Майдане-Нафтун) из скважины глубиной около 340 м забил нефтяной фонтан. С этого момента и началась промышленная добыча нефти в Персии.

14 апреля 1909 г. в Лондоне была учреждена Англо-персидская нефтяная компания (АПНК), эксплуатирующая нефтяные месторождения в концессионной зоне. Первоначальный капитал компании составлял 2 млн фунтов стерлингов, большая часть этой суммы принадлежала компании «Бирма Ойл Компани». АПНК скупила все акции ранее действовавших в Персии английских компаний и стала единственным обладателем концессионных прав, в свое время полученных д’Арси.

Добыча нефти в Персии принесла огромные доходы как британскому правительству, так и частным компаниям. Впоследствии Уинстон Черчилль с удовольствием отмечал, что доходы эти в целом «оказались более чем достаточны не только для оплаты топлива, потребляемого кораблями адмиралтейства, но и для строительства большого британского военно-морского флота, причем без единого пенни, полученного от налогоплательщиков»[64]64
  Цит. по: Алиев С.М. История Ирана. ХХ век. М.: ИВ РАН-Крафт+, 2004. С. 57.


[Закрыть].

В середине XIX века англичане построили большую военно-морскую базу и сильную береговую крепость в Адене, на юге Аравийского полуострова. С тех пор британские военные суда постоянно дежурили в Персидском заливе. Английские корабли, базировавшиеся на Аден, имели возможность в любой момент быстро доставить на южное побережье Персии англо-индийские войска из Бомбея и Карачи. Договор между Англией и кувейтским шейхом Мубараком, заключенный 23 января 1899 г., фактически положил начало установлению британского протектората над территорией Кувейта.

В британских правительственных кругах давно вынашивалась идея о разделе Персии между Россией и Англией. В 1892 г. вышла книга лорда Керзона «Персия и персидский вопрос», которая стала для британских колонизаторов как бы библией по персидским делам. В своей монографии лорд издевательски отзывался как о России, так и о русском народе. Замечу, что это тот самый Джордж Натаниэл Керзон (1859–1925), который в мае 1923 г. предъявил знаменитый ультиматум Советской республике. В своей книге Керзон выдвинул идею раздела Персии с Российской империей. Заявив, что Россия вот-вот захватит северные провинции, Керзон продолжал: «Через всю Персию может быть проведена линия от Сеистана на востоке, через Керман и Йезд на Исфахан и далее на запад на Буруджир, Хамадан и Керманшах, к югу от которой никакое враждебное политическое влияние не может быть терпимо»[65]65
  Curzon G.N. Persia and the Persian question. London, 1892. Т. II С. 621.


[Закрыть].

Пытаясь изобразить из себя защитников Персии, англичане не только желали ее раздела, но и поощряли внутри страны центробежные силы в лице феодалов южных племен – бахтиар, кашкайцев, белуджей и др.

Если с Россией у Персии торговля была взаимовыгодной, то с Англией баланс складывался в пользу последней. Англичане видели в развитии англо-персидской торговли и в британских капиталовложениях не только экономические выгоды, но и укрепление своего политического влияния в Персии.

Одновременно с усилением влияния России в Северной Персии в Южной укреплялось господство Англии. В Тегеране обе державы с переменным успехом вели борьбу за влияние на шаха и его правительство. Но в целом в конце XIX века чаша весов склонялась в пользу России.

При этом следует заметить, что, обратив особое внимание на северные провинции Персии, ни русское правительство, ни русские промышленники не забывали о юге страны и о Персидском заливе. Так, в конце XIX века «Русское общество пароходства и торговли» учредило регулярную грузопассажирскую линию Одесса – порты Персидского залива, на которой работали только русские пароходы.

Чтобы несколько отрезвить «просвещенных мореплавателей» и показать флаг в Персидском заливе, МИД и Морское ведомство послали туда канонерскую лодку «Гиляк». В марте 1900 г. канонерка «Гиляк» посетила порты Басра, Махиммеру и Кувейт. Прибытие русского корабля побудило шейха Мубарака, опасавшегося как усиления влияния англичан, так и попыток Турции восстановить свою власть в Кувейте, обратиться в апреле 1901 г. к правительству России с просьбой о покровительстве. Россия, не желая обострять отношения с Великобританией, в мае того же года отклонила это предложение, но продолжала посылать корабли в Персидский залив, рассчитывая демонстрацией военно-морской мощи укрепить свой авторитет на Среднем Востоке.

Визит «Гиляка» взбесил англичан. В порт Бендер-Аббас был послан британский крейсер «Помона». Его командир пытался доказать персидскому губернатору, что русские немедленно высадят десант и захватят город. В британских и персидских газетах также были инспирированы статьи о русском десанте в заливе.

Так, в середине ноября 1901 г. в Персидский залив вошел новый русский крейсер «Варяг» по пути на Дальний Восток. («По пути» – это писалось в отчетах Морского ведомства, а реально – это крюк в четыре тысячи верст в одну сторону). «Варяг» со 2 по 18 декабря посетил порты Бендер-Бушир, Кувейт, Нангу и Бендер-Аббас. Четырехтрубный красавец крейсер произвел крайне благоприятное действие на местных шейхов и шахских чиновников. Благо, британские суда, бывавшие в Персидском заливе, имели одну или две трубы.

Сразу же по убытии «Варяга» из Англии в самом спешном порядке в залив был направлен новейший крейсер «Амфитрит» с четырьмя трубами и силуэтом, очень похожим на «Варяг».

Тогда наше Морское ведомство поставило в этом соревновании точку, направив в 1902 г. в Персидский залив пятитрубный (!) крейсер «Аскольд». Лондону крыть было нечем – у них вообще не было пятитрубных судов. Ну а в 1903 г. в залив прибыл трехтрубный русский крейсер «Боярин».

Главной целью политики России в Персии считалось постепенное подчинение последней «своему господствующему влиянию, без нарушения, однако, как внешних признаков ее самостоятельности, так и внутреннего ее строя»[66]66
  Красный архив. 1935. Т. 2/3 (69/70). С. 13.


[Закрыть].

Британский разведчик подполковник Робертсон четко определил суть британской политики в Персии как «поддержание статус-кво», а в случае нарушения статус-кво обеспечение того, чтобы никакая иная держава не установила своего господства в Персидском заливе или в Южной Персии. «Персия осталась единственным регионом, где Россия имеет дело с одной только Англией. Позиция России по отношению к Северной Персии – “позиция ошеломляющего превосходства”. Сильная позиция на фланге Индии, даже если не будет использована для вторжения, будет представлять постоянную угрозу и “сделает нас более сговорчивыми по отношению к Черному морю и Персидскому заливу”»[67]67
  Казем-Заде Ф. Борьба за влияние в Персии. Дипломатическое противостояние России и Англии. М.: Центрполиграф, 2004. С. 330.


[Закрыть]. Робертсон считал, что следует определить линию, за которую России не будет позволено продвигаться, и предложил провести такую линию из Сеистана через Керман, Йезд и Исфахан на Керманшах. «В случае согласия России на такое разделение наша часть должна быть либо сразу аннексирована, либо организована в протекторат, либо превращена в буферное государство под руководством лучшего персидского вождя, какого мы только сможем найти»[68]68
  Там же.


[Закрыть].