Текст книги "Российские гении авиации первой половины ХХ века"

2.2. Первые успехи Советской России в авиастроении

«Наши парни в кожаных куртках» прекрасно справились с целью, поставленным Лейбом Давидовичем Бронштейном по «превращению России в пустыню, населённую белыми неграми. Они довели русскую интеллигенцию до полного отупления, до животного состояния…». Теперь настал период по превращению экономики страны в пустыню. Здесь же появились доморощенные революционные экономисты, которые с удивительной скоростью сочиняли шизофренические декреты о порядке деятельности в отрасли, в промышленности. Уже в первых числах января 1918 г. появилось постановление вершителя судеб отечественной промышленности ВСНХ за подписью его председателя Юрия Ларина (настоящее имя Ихйл Залманович Лурье): «.. ремонт аэропланов и аэростатов необходимо прекратить с переводом аэропланостроительных заводов на деревообделочную промышленность… Советская Республика не должна иметь предприятий, подобных фабрикам духов и помады». Видимо в его сознании довлела мысль, что надо следовать жене великого вождя Ленина Надежде Крупской, бывшей дворянки, утверждавшей, что парфюмерная промышленность чужда восставшему пролетариату.

План Ю. М. Ларина во многом осуществлялся. Все запасы ценной древесины, годами бережно накапливаемые заводами, пошли даже не на мебель, а на топку. Прекратилось строительство Центральной научно-технической лаборатории, многих лабораторий и других авиационных предприятий. В 1918 г. в Петрограде был закрыт авиационный завод В. В. Слюсаренко, в начале 1919 г. заводы Д. П. Григоровича и А. А. Пороховщикова, а крупное предприятие Ф. Мельцера переведено на производство мебели. Наряду с херсонским «Авиагородком» прекратили существование все южные самолетостроительные заводы. В Москве сгорел аэротехнический завод вместе с построенной там уникальной аэродинамической трубой.

Оставшиеся авиазаводы влачили нищенское существование, так как с июня 1918 г. были отнесены к последней категории снабжения топливом, сырьем и электроэнергией. Военные заказы прекратились. Тысячи рабочих и инженеров остались без работы, зарплаты и продовольственного пайка. За всю Гражданскую войну «Авиа-Балт» не выпустил ни одной новой модели самолета. Там только собирали, да и то нерегулярно, оставшийся дореволюционный задел. К концу войны петроградская авиапромышленность, еще в недалеком прошлом одна из самых передовых в мире, представляла собой жалкое зрелище. В Петрограде частично уцелели только три завода: «Авиа-Балт», В. А. Лебедева и С. С. Щетинина. Остатки их в 1920 г. были объединены в Государственный авиазавод № 3 (впоследствии № 23). Он оказался пригоден только для серийного производства легкого учебного самолета У-1 (копия английского «Авро-504» образца 1914 г.). Исчезли разоренные и малорентабельные авиационные производства в Симферополе, Одессе, Пензе, Киеве, Бердянске, Сарапуле и Карасубазаре.

«Находясь в плену своих сумасбродных иллюзий, руководство Советской России не планировало восстановления военной авиационной промышленности». В январе 1918 г. Совет народных комиссаров издал постановление о сокращении работ по обороне, согласно которому из всех авиационных предприятий следовало сохранить только моторные и вспомогательные заводы, а самолетостроению оставить две опытные мастерские – аэродромную и гидроавиационную. Вскоре последовал декрет о демобилизации военной промышленности и ликвидации военных заказов. Самолеты предполагалось строить только для «удовлетворения насущнейших культурных потребностей страны в отношении воздушных сообщений, государственной и агрономической съемки и изысканий, связи политических центров с местами и политической пропаганды».

Вскоре надежды на всемирную революцию рухнули. Новых победоносных революций не произошло. По условиям Брестского мирного договора немцы и их союзники заняли Прибалтику, Украину, Северное Причерноморье. Под предлогом защиты доставленных ранее военных запасов от Германии в Мурманске и Архангельске высадились вооруженные силы Антанты, на Дальнем Востоке появились японские и американские войска. В 1918 г. началась Гражданская война. Для защиты революции нужна была сильная армия. Руководство Советской России дало указание о формировании 28 авиагрупп – по два отряда из 6 самолетов в каждом. Эвакуированных с фронта 230 самолетов и обнаруженных на авиаскладах запасов (в мае 1918 г. там находилось 656 боевых самолетов и 1633 мотора) для этого вполне хватало, но нужно было пополнять потери, обеспечивать работу авиашкол, поэтому самолетов требовалось больше. Тогда вспомнили о простаивающих авиазаводах. Уже в 1918 г. Красная Армия рассчитывала получить 1400 новых самолетов и 900 авиамоторов. На самом деле в1919 г. в Советской России было собрано 137 самолетов и 77 моторов, в 1920-м – соответственно 166 и 81.

Для руководства авиаиндустрией в ноябре 1918 г. создали Главное управление объединенных авиапромышленных заводов (Главкоавиа). В задачи этой организации входила разработка производственных программ и контроль за их выполнением, наблюдение за расходованием денежных средств, снабжение предприятий топливом и материалами. Из госбюджета на нужды военно-воздушного флота выделили около 50 млн. руб., что с учетом инфляции примерно в пять раз меньше, чем в 1917 г.

В то время авиационная промышленность России была сконцентрирована в трех регионах – северном (заводы Петрограда), центральном (Москва) и южном (северное побережье Черного моря). Самолетостроение северной группы к началу 1918 г. было представлено заводами Щетинина («Гамаюн»), Лебедева, Слюсаренко и Русско-балтийским авиационным заводом («Авиа-Балт»). Каждый имел свою специализацию: Щетинин работал на флот, выпуская летающие лодки конструкции Григоровича, предприятие Лебедева строило в основном копии немецких разведчиков, на «Авиа-Балте» изготавливали многомоторные машины «Илья Муромец», а маломощному производству Слюсаренко заказывали простейшие типы самолетов для авиашкол. Работа этих заводов в годы Гражданской войны сопровождалась периодическими указаниями об их закрытии и эвакуации. 21 августа 1919 г. глава Совета рабоче-крестьянской обороны по снабжению Красной армии и флота А. И. Рыков дал указание «ликвидировать петроградские авиазаводы, освободившихся квалифицированных рабочих использовать на московских заводах; образовать один завод на Комендантском аэродроме для ремонтных нужд авиации Северного фронта». Наступление белой армии отбили. Приказ о ликвидации авиазаводов отменили, но к этому времени большую часть оборудования и заготовок для самолетов уже вывезли из города, и они затерялись на пространстве, охваченном хаосом Гражданской войны.

«Большой вред нанесла утрата элиты петроградской авиапромышленности. В. А. Лебедев успел бежать на Юг России, И. И. Сикорский эмигрировал за границу, директора «Ави-а-Балта» В. И. Ярковского в дни «красного террора» казнили за «саботаж», во время попытки бежать в Финляндию погиб основатель «Эскадры воздушных кораблей» М. В. Шидловский. Повсеместно увольняли инженеров «буржуазного происхождения». Многих квалифицированных рабочих мобилизовали на службу в Красную армию. В сентябре 1919 г. в авиапромышленности Петрограда работало всего 670 человек. Общее руководство одно время осуществляло Правление петроградских авиационных заводов, а с апреля 1919 г., после национализации предприятий Петрограда, Главкоавиа».

Не меньшие потери произошли среди выдающиеся деятелей авиации, добровольно вступивших в Красную Армию. Примером тому является Смушкевич Яков Владимирович (1902–1941), генерал-лейтенант авиации (1940), дважды Герой Советского Союза (1937, 1939), который уже в 1922 г. занимал командирские должности в авиационных соединениях. Подробности ареста Смушкевича будут приведены позже.

Не менее печальна судьба Меженинова Сергея Александровича (1890–1937), окончившего Казанское военное училище, Николаевскую военную академию Генштаба, Киевскую школу летчиков-наблюдателей. Вступил в 1918 г. в Красную Армию, занимал штабные должности, а в 1919–1920 гг. командовал рядом армий. С июня 1923 по март 1925 г. начальник штаба Воздушного флота. В 1926–1933 гг. – начальник штаба Управления ВВС. Большое внимание уделял вопросам строительства советской авиации. Меженинов владел искусством организации и проведения оперативно-тактических занятий с командными кадрами ВВС. В 1933–1937 гг., являясь комкором, – заместитель начальника штаба РККА и одновременно (с 1934 г.) член Военного совета Наркомата обороны. В июне 1937 г. необоснованно арестован и спустя три месяца приговорен к расстрелу. Реабилитирован посмертно через 20 лет. Что-то в судьбе военных авиаторов того времени напоминало полёт гимнаста без страховки под куполом цирка, хорошо переданный известным художником-аван-гардистом тех времён Б. В. Григорьевым.

Перед началом Первой мировой войны авиазаводы России выпускали 480 самолетов в год, но уже в 1916 г. было выпущено 1384 летательных аппаратов. В Советском Союзе этот показатель будет достигнут лишь через 15 лет, когда было собрано 1398 самолётов. В октябре 1917 г. в России существовало 34 авиапредприятия. Численный состав рабочих превышал 12 тысяч. Из них 14 заводов выпускали самолеты, семь – моторы, три – воздушные винты и лыжи, два – магнето, один – авиаприборы, остальные реконструировались или возводились заново. Это заводы «Гамаюн» и В. А. Лебедева в Петербурге, Таганроге и Пензе, собиравшие гидросамолеты. Далее следовали знаменитые дальние бомбардировщики «Илья Муромец», собранные на авиационном отделении питерского Русско-Балтийского вагонного завода «Русо-Балт», московский завод «Дуке», заводы А. А. Анатры в Одессе и Симферополе, В. Ф. Адаменко в Крыму, предприятие итальянского конструктора Ф. Э. Моска в Москве, мастерская Ф. Ф. Терещенко под Киевом, фабрика Ф. Мельцера в Петрограде.

Что касается полётов «Ильи Муромца», то в 1918 г. не совершено ни одного вылета, хотя самолёт строился серийно и за три года в модификациях серий Б, В, Г, Д, Е было построено около 80 самолетов. Лишь в сентябре 1919 г. Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла, а в ноябре следующего года состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца». В дальнейшем шесть самолётов использовались на первой в РСФСР почтово-пассажирской авиалинии Москва – Харьков – Москва. За это время было перевезено 60 пассажиров и несколько тонн грузов. Через полтора года линия была ликвидирована из-за изношенности двигателей.

В тяжелейших условиях Гражданской войны и восстановления народного хозяйства формировалась и развивалась советская авиация. Первоначально были приняты меры по спасению авиационной техники, оставшейся от русской авиации, – около 300 изношенных самолетов многочисленных устаревших конструкций, в том числе 13 «Муромцев», несколько полукустарных заводов, мастерских по сборке и ремонту техники. Каждый самолет представлял в то время исключительную ценность. После войны наступил один из самых тяжелых этапов строительства авиации, в создании которой руководству пришлось преодолеть невероятные материально-технические трудности.

О состоянии авиации того времени сказано в одной из статей М. В. Фрунзе: «Особенно важную роль в грядущих столкновениях будет играть воздушный флот. Такового у нас не имеется, ибо нельзя же серьезно считать флотом те несколько сотен аппаратов, которые среди наших летчиков известны под названием «гробов». Только исключительная доблесть и мужество нашего летного состава позволяют пользоваться ими. При хозяйственном строительстве и укреплении обороноспособности государства авиация становилось всенародным делом. В то время лозунги призывали: «Трудовой народ, строй воздушный флот!», «Пролетарий, на самолет!», «Даешь мотор!» и т. д.».

В эти тяжёлые времена в советском государстве возникло крупнейшее в стране оборонное предприятие, занимающееся созданием новой военной техники и вооружения для Красной, а затем и Советской армий. История его возникновения достойна описания. Поздней осенью 1920 г. председатель Совнаркома В. И. Ленин рассматривал запрос об изобретениях, поступивших в НТО ВСНХ. Внимание вождя привлек проект электрической сигнализации для стальных сейфов. Автор важного изобретения Владимир Иванович Бекаури был немедленно вызван в Совнарком. Через шесть месяцев на заседании Совета труда и обороны Бекаури предложил помимо системы безопасности сейфов проект радиоуправляемых мин. 18 июля 1921 г. заместитель председателя Совета труда и обороны А. И. Рыков подписал постановление № 231/276 об организации Технического бюро во главе с В. И. Бекаури для выполнения всех работ «по новому военно-морскому изобретению». Под смету, составленную Бекаури, Совнарком выделил 25 млн. рублей и определил штат Технического бюро в количестве 77 человек (50 рабочих, 27 специалистов и служащих).

Опыты по использованию радиоуправления в военном деле начались задолго до Бекаури. Еще в начале XX века француз М. Шнейдер создал опытный образец мины, взрываемой по радио. В России впервые опыт по телеуправляемым минам был произведен в 1910 г. инженером-механиком флота М. А. Яцуком и подполковником Μ. Н. Критским. Сигнал посылался с обыкновенной полевой радиостанции фирмы «Маркони». В Германии во время Первой мировой войны были испытаны 17 телеуправляемых взрывающихся катеров, созданных по проекту доктора Сименса – главы компании «Сименс – Шункерт». Опыты были успешными, и корабль противника получил серьёзные повреждения. Одновременно с немцами англичане проводили опыты по созданию телеуправляемых самолетов-торпед, которые должны были наводиться по радио на вражеский корабль. В 1917 г. в городе Фарнборо при большом скоплении народа был показан радиоуправляемый самолёт. Правда, система телеуправления вышла из строя, и желаемого эффекта добиться не удалось.

Приведенный перечень мировых достижений в области телеуправления не случаен, так как показывает, что на протяжении 17 лет Остехбюро Бекаури занималось аналогичными системами. Это продолжалось да конца 30-х годов, пока руководство страны не поняло, что большинство изделий института являются дорогостоящими и бесполезными игрушками. Таким образом, Бекаури брался за задачи, посильные только целой группе научно-исследовательских институтов. Остехбюро было передано в ведение Наркомата оборонной промышленности СССР и разделено на три самостоятельных отраслевых института. Подробности ликвидации ОСТ приведены в главе 7.

В этой части главы нам необходимо остановиться на создании тяжёлых бомбардировщиков по заданию Остехбюро в первые годы советской власти. Первое сотрудничество Остехбюро с КБ Туполева началось вначале 1924 г., когда для создания телеуправляемых самолетов Бекаури потребовался тяжелый самолет. Его хотели заказать его в Англии, но заказ сорвался из-за высокой стоимости и длительности исполнения. Через посредничество ЦАГИ и в начале 1924 г. такой заказ был дан ЦАГИ А. Н. Туполев начал проектирование для «Остехбюро», получившего название АНТ-4, а позже – ТБ-1. Буква «Т» в названии тяжелого бомбардировщика означала «транспортный», так как машина предназначалась для перевозки на наружной подвеске крупногабаритной военной техники – танков, тяжелых артиллерийских орудий, вплоть до торпедных катеров.

Владимир Иванович Бекаури, 1936 г.

Соединение с А. Н. Туполевым явилось не случайным, так как он имел большой опыт в создании тяжёлых самолётов.

Начиная свою деятельность в отделе ЦАГИ в 1919 г., он являлся заместителем председателя Комиссии по созданию аэросаней (КОМПАС). Председателем комиссии являлся профессор Η. Р. Бриллинг (1876–1961). Опыт, накопленный Туполевым в строительстве аэросаней и глиссеров (торпедных катеров), позволил ему ещё в 1923 г. создать первый цельнометаллический самолёт АНТ-2. Всем известно, что в 1922 г. на заводе Госпромцветмета в селе Кольчугино Владимирской области под руководством металловеда профессора И. И. Сидорина, инженеров В. А. Буталова и Ю. Г. Музалевского была получена первая партия слитков алюминиевого сплава, названного кольчугалюминием. Было признано, что сплав не уступает по своим свойствам иностранным аналогам и может быть использован в самолетостроении. Осенью того же года при ЦАГИ образовали Комиссию по постройке цельнометаллических самолетов под председательством А. Н. Туполева в составе И. И. Сидорина, Г. А. Озерова, И. И. Погосского. С работы этой комиссии, в деятельности которой участвовали также А. И. Путилов, В. М. Петляков, Б. М. Кондорский, Н. С. Некрасов, собственно, и начинается история туполевского КБ.

После первого самолёта АНТ-3 (разведчик Р-1) первый цельнометаллический самолёт поступил в серию в 1926 г. Двухместный самолёт-разведчик планировался для двигателей зарубежного производства, затем был оборудован 450-сильным двигателем М-5 конструкции Микулина. Серийное производство АНТ-3 продолжалось до 1929 г.

Осенью 1927 г. летчик С. А. Шестаков и бортмеханик Д. В. Фуфаев на первом серийном цельнометаллическом самолете АНТ-3 конструкции молодого Туполева, названном «Наш ответ Чемберлену», совершат перелет по маршруту Москва-Омск-Новосибирск-Красноярск-Иркутск-Чита-Благовещенск-Спасск-Наньян-Окаява-Токио и обратно. Путь в оба конца общей протяженностью 21700 км самолет проделал за 153 лётных часа. За перелет лётчики были награждены орденами Красного Знамени.

Самолёт АНТ-4, прошедший испытания в 1928 г., явился безусловным успехом советского самолетостроения. Созданный в КБ Туполева, он стал первым советским цельнометаллическим бомбардировщиком конструкции «свобод-нонесущий моноплан» с низкорасположенным крылом, гофрированной обшивкой и двумя размещенными на передней кромке крыла двигателями. АНТ-4 длиной 18 м с размахом крыльев 28,7 м был в то время самым большим цельнометаллическим самолётом в мире. Первые серийные самолеты-бомбардировщики АНТ-4 (ТБ-1) выпускались с импортными моторами БМВ-VI, но затем стали оснащаться отечественными двигателями М-17 мощностью 500–680 л. с. АНТ-4 был успешно опробован в варианте гидросамолета и показал хорошие результаты.

По своим размерам и летно-тактическим параметрам ТБ-1 не имел тогда себе равных. Его конструкция явилась удачным прообразом современных дальних бомбардировщиков. Это была крупная победа советских самолетостроителей, положившая начало новому этапу в развитии всей авиации, и особенно тяжелой. ТБ-1 был первый самолет, построенный крупной серией, начиная с 1929 г. В течение четырех лет было построено 620 машин. Он находился на вооружении дальней авиации около 10 лет. Его полетный вес составлял 6712 кг, полезная нагрузка – 2885 кг, скорость до 200 км/час, потолок – 4830 м, размах крыла – 29,6, длина – 17,5 м, площадь крыла – 121,5 кв. м, бомбовая нагрузка – до 1500 кг, стрелковое оборонительное вооружение – 6 пулеметов, экипаж – 6 человек.

Самолет ТБ-1 в течение почти десяти лет составлял основу парка тяжелых бомбардировщиков, использовался как своеобразная летающая научно-испытательная лаборатория для проведения многих экспериментов. На нем проводились испытания по сбрасыванию парашютного десанта и грузов, по дозаправке самолетов топливом в воздухе. На этих самолетах наши летчики участвовали в спасении полярной экспедиции на ледоколе «Челюскин».

Военное руководство разработало план строительства ВВС. В начале 1930 г. Реввоенсовет СССР утвердил программу создания новых типов самолетов, аэрофотоаппаратов и различных приборов, причем главное внимание уделялось тяжелой бомбардировочной авиации.

В 1929 г. был построен и через полгода испытан новый тяжелый бомбардировщик ТБ-3 конструкции А. Н. Туполева. Это был первый в мире четырехмоторный цельнометаллический самолет-гигант, свободнонесущий моноплан с авиадвигателями мощностью 2400 л. с. ТБ-3 имел полетный вес 24500 кг, полезную нагрузку – 6300 кг, дальность полета 1500–3270 км (в зависимости от нагрузки). Его схема – дальнейшее развитие ТБ-1 – стала определяющей для всех самолетов подобного класса и различного назначения. ТБ-1, а затем самолёт ТБ-3 показали качественный скачок в развитии отечественной дальней авиации. Эти самолеты проложили дорогу для создания других тяжелых самолетов и предопределили рациональную схему их конструкции.

Первый в мире серийный цельнометаллический двух моторный бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4)

Можно сказать, что отсчёт дальним и сверхдальним перелётам в истории авиации был начат русскими конструкторами и летчиками еще в июне 1914 г., когда знаменитый авиаконструктор И. Сикорский совершил дальний по тем временам перелет на самолете «Илья Муромец» по маршруту Петербург – Киев – Петербург. Уже в первом десятилетии после Первой мировой войны дальние перелеты активно осуществлялись за рубежом. Один из таких перелетов – через Атлантический океан, из Америки в Европу – выполнил капитан Д. Алькок на английском двухмоторном бомбардировщике «Виккерс Вими». В 1927 г. из Нью-Йорка в Париж на одноместном самолете перелетел знаменитый американский летчик Ч. Линдберг.

Через два года на самолете АНТ-9 «Крылья Советов» М. Громов с восемью пассажирами-журналистами за 53 часа перелетел по маршруту Москва-Берлин-Париж-Рим-Лондон-Париж-Берлин-Варшава-Москва протяженностью в 9037 километров.

Но наиболее выдающимся по дальности и сложности перелетом тех дней был перелет самолета «Страна Советов» из Москвы в Нью-Йорк. Шел 1929 г. Начинается строительство Магнитки, полным ходом идут работы по созданию Днепрогэса. Еще не существует дипломатических отношений с США, но Советское правительство принимает решение об организации перелета советского самолета в Америку. Для перелета выбрали первый в мире тяжелый цельнометаллический свободнонесущий моноплан АНТ-4 (ТБ-1) конструкции А. Туполева. Американские авиастроительные фирмы в то время еще не создавали подобных машин.

Самолет АНТ-4, созданный в 1928 г. конструкторским коллективом ЦАГИ, являлся хорошим успехом советского самолетостроения. Первые серийные самолеты-бомбардировщики АНТ-4 (ТБ-1) выпускались с импортными моторами БМВ-VI, а затем стали оснащаться отечественными двигателями М-17 мощностью 500–680 лошадиных сил. Во время строительства самолёта А. Туполев обратился к известному штурману Стерлигову с просьбой выработать варианты маршрута перелета в США. Стерлингов проработал три маршрута. В соответствии с первым лететь намечалось через Северный полюс, это был маршрут протяженностью 9,6 тыс. км. Однако в то время летательного аппарата с такой дальностью не существовало. Знаменитые АНТ-25, на которых были совершены беспосадочные перелеты в США экипажами В. Чкалова и М. Громова, были построены только в 1934 г.

По второму варианту планировалось лететь через Атлантику. Общая протяженность составила около 14 тыс. км. Третий маршрут был транссибирский, он пролегал через Урал, Сибирь, Дальний Восток, Алеутские острова, Аляску, Сиэтл, Сан-Франциско. Протяженность маршрута в этом случае возрастала до 17 тыс. км. Но зато его можно было разбить на несколько отрезков, не превышающих дальность полета АНТ-4, которая составляла порядка 1200–1400 км. Именно этот перелёт вошёл в историю мировой авиации.

Был определен следующий маршрут: Москва – Омск – Хабаровск – Петропавловск-Камчатский – остров Атту – Сиэтлл – Сан-Франциско – Нью-Йорк. Общая протяженность воздушного пути – 21242 км, из них 7950 км от Хабаровска до Сиэттла – над водой. На этом участке сухопутное шасси предполагалось заменить поплавками, которые удлинили и испытали на морской волне. Поплавки группа обеспечения отправила в Хабаровск, запасное колесное шасси – в Сиэттл, а на Тихоокеанское побережье США – запасные моторы. Они хоть и были немецкого производства, но ресурс их не превышал 60 часов работы. А перелет рассчитывался не менее чем на 150 часов. Техническое руководство осуществлял конструктор В. М. Петляков. С первым пилотом и бортмехаником определились быстро, поскольку ни у кого, кроме С. А. Шестакова и Д. В. Фуфаева, опыта полетов в сторону Дальнего Востока не было. Вторым пилотом для преодоления надводного участка пути был утвержден морской лётчик Ф. Е. Болотов. Аэронавигатором назначили одного из опытнейших в стране авиационных штурманов, 28-летнего Б. В. Стерлигова.

Судьба у каждого участника перелёта сложилась по-своему. Хорошо, что никто из них не попал под незаслуженные репрессии. Болотов в 1936 г. перевелся в Ленинград, в институт метеорологии для специальных полетов. В войну был летчиком-испытателем новых моделей самолетов и начальником летно-испытательной службы при нескольких авиазаводах, умер в 1955 г. Шестаков служил в армии, а летом 1943 г. в чине полковника был сбит и попал в плен, где он скончался. Стерлигов непосредственно участвовал в организации налета советских бомбардировщиков на Берлин 22 августа 1941 г., а в 1942 г. разработал аэронавигацию воздушной трассы из США в СССР через Аляску, Дальний Восток, Сибирь для переброски американских самолетов по лендлизу. В январе 1943 г. он получил звание генерал-лейтенанта. Умер в 1971 г. О судьбе Фуфаева в открытых источниках никаких данных не имеется.

Вылет рекордного самолёта состоялся ночь 7 августа 1929 г. на центральном аэродроме Москвы. Самолет получил бортовое обозначение URSS-300 и гражданское название АНТ-4 «Страна Советов». В комплект морского оборудования самолета включили спасательные жилеты и надувную шлюпку. Для обеспечения возможных спасательных операций с разрешения американцев к о. Атту направили корабль «Красный вымпел».

Вначале полёт происходил нормально. Благополучно заночевали в Омске. Вечером 9 августа были в Красноярске, на пути к Чите ночью произошла авария с вынужденной посадкой в лесу. Экипаж вернулся в Москву и пересел на резервный самолёт. На этом самолёте лётчики прибыли в Хабаровск, где самолёт сменил колёса на поплавки, так как начинался морской этап перелёта. Использование поплавков внесло большие сложности со взлётом, но уже 21 сентября самолёт благополучно стартовал в Петропавловске.

Следующим пунктом являлся американский остров Атту – самый крайний в Алеутском архипелаге. Этот участок длиной 1100 км считался опасным и напряженным. При недостаточной видимости и отсутствии радиомаяков найти маленький остров представлялось сложной задачей. Для облегчения ее решения командование выслало к Атту корабль «Красный вымпел». На нем находился запас горючего для дозаправки самолета. Очередной участок пути длиной 1450 км прошли всего за 7 ч и совершили посадку в бухте Датч-Харбор на острове Уналашка. Здесь советский самолет встретил американский крейсер «Челен».

После отдыха и мелкого ремонта самолёт 27 сентября вылетел в Стьюард на материковой Аляске, а через два дня стартовали в направлении Ситки. Шли над открытым океаном, который гнал волны высотой 15–20 м, но через 5 ч внезапно вышел из строя левый двигатель. О посадке на воду не могло быть и речи. Экипаж дал сигнал бедствия, слил часть горючего, сбросил морской якорь, аварийную радиостанцию и личные вещи и только через два часа болтанки над бушующими волнами добрался до Ситки. Здесь три дня занимались ремонтом двигателя.

Хотя следующий этап проходил вдоль побережья Канады, но договоренностей с канадскими властями не существовало, поэтому лететь предстояло вне территориальных вод на расстоянии 15–20 км от берега, а кроме того, пришлось вернуться и за два дня заменить злополучный двигатель. 13 октября летчики стартовали на Сиэтл, которого достигли через 10 часов. Здесь «Страну Советов» встретила группа американских самолетов. Подрулив к берегу, экипаж был поражен многотысячной толпой встречающих. Кроме американцев, здесь находились руководитель полётов В. М. Петляков и инженер по двигателям Μ. М. Егоров. За 3 дня под их руководством на самолете сменили двигатели и вновь установили колесное шасси.

Дальше маршрут совпадал с благоустроенной воздушной трассой. 18 октября вылетели из Сиэтла и спустя 6 часов приземлились в Сан-Франциско. Здесь экипаж ожидал радушный прием. Русская колония, насчитывавшая более 30 тысяч человек, устроила в честь соотечественников торжественное чаепитие. 22 октября «Страна Советов» отправилась дальше на восток. На высоте 3000 м перевалили Скалистые горы, затем приземлились в Солк-Лейк-Сити. И здесь было много русских, которые встречали летчиков как своих земляков.

24 октября стартовали на Чикаго, куда после совершения промежуточной посадки в Шайенне прибыли 25 октября. Оттуда путь лежал в Нью-Йорк, однако неожиданно прибыла делегация от Генри Форда с предложением посетить Детройт, автомобильную столицу США. Получив «добро» Москвы на этот визит, вылетели курсом, который проходил через о. Мичиган.

АНТ-4 «Страна Советов» летит над озером Мичиган курсом на Детройт

1 ноября «Страна Советов» вылетела из Детройта в Нью-Йорк. На борту находились А. В. Петров и В. М. Петляков. При подходе к городу АНТ-4 сделал круг над статуей Свободы, затем к нему присоединилась эскадрилья американских самолетов, и они вместе зашли на аэродром Лонг-Айленд в 40 км от города. Там их встречала 35-тысячная толпа.

Так был завершен грандиозный перелет Москва-Нью-Йорк, продолжавшийся 72 дня, из которых полетными были 24 дня. В воздухе самолет пробыл 141 час 31 минуту и пролетел за это время 21242 км, в том числе 7950 км над водой со средней скоростью 145,6 километра в час. Среди причин задержек выделялись замены моторов, на которые ушло 20 дней. Экипаж вернулся в СССР пароходом, самолет разобрали и чуть позже отправили тем же путем. В Москву участники эпопеи прибыли 24 декабря 1929 г.

Открытка с портретами членов экипажа первого коммерческого перелета Москва Нью-Йорк 1929 год, США.

Как утверждают специалисты, самолет на открытке больше похож на трехмоторные самолеты США 20-х годов, чем на АНТ-4

Руководство страны высоко оценило подвиг членов экипажа «Страны Советов». Их всех наградили только что учрежденным орденом Трудового Красного Знамени. Для С. Шестакова это была вторая высокая награда. Ранее орденом Красного Знамени его удостоили за перелет в 1927 г. из Москвы в Токио и обратно.

Одним из показателей успехов авиаторов в летной подготовке, физической выносливости, морально-психической устойчивости, а также высокого уровня развития авиапромышленности и качества выпускаемых самолетов являлись дальние перелеты. Идея создания рекордно дальнего самолёта возникла в ЦАГИ в августе 1931 г. При Реввоенсовете СССР была образована комиссия по постройке, для которой А. Н. Туполев подготовил эскизный проект самолёта. Через пять месяцев комиссия приняла решение о постройке самолёта на предельную дальность в 13000 км. Над проектом стала работать группа П. О. Сухого под руководством А. Н. Туполева. Летом 1934 г. появился самолёт АНТ-25, продолжительность полётов которого достигала 80,4 часов, а дальность – 13020 км.