Текст книги "Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года)"

Вероятно, нет смысла приводить здесь дальнейшие примеры некомпетентности, фальсификаций и плагиата этого автора.

Отдельная группа исследований посвящена обзору источников по развитию военной промышленности СССР в межвоенный период; как общим вопросам, так и частным проблемам формирования военно-промышленного комплекса в СССР и в его отдельных регионах; состоянию военной экономики СССР накануне и в годы Второй мировой войны; развитию управленческих структур, осуществлявших руководство советской авиационной промышленностью; строительству, развитию и деятельности ряда предприятий военной и авиационной промышленности в различных регионах СССР[274]274
  Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности накануне и в годы Великой Отечественной войны 1939 – 1945.: Дис…. канд. ист. наук 07.00.02. М., 1988; Мухин М.Ю. Источники по развитию военной промышленности СССР в 1921 – 1941 гг.: По материалам РГАЭ: Дис…. канд. ист. наук 07.00.09. М., 1996; Щерба АН. Военно-промышленный комплекс г. Ленинграда в тридцатые годы: Дис…. канд. ист. наук 07.00.02.СП6., 1996; Ниязов Н.С. Социально-экономические проблемы развития военно-промышленного комплекса Ленинграда в 1935 – 1941 гг.: Дис…. канд. ист. наук 07.00.02. СПб., 1997; Симонов Н.С. Создание в СССР военной промышленности и формирование советского военно-промышленного комплекса, 1920 – 1950-е гг.: Проблемы экономического роста, структура, организация производства, управление: Дис…. д-ра ист. наук 07.00.02. М., 1999; Таланова Л.Е. Советская военная авиапромышленность в 1929–1945 гг.: На примере завода № 21: Дис…. канд. ист. наук 07.00.02 Н. Новгород, 1999; Щерба АН. Роль военной промышленности Ленинграда в укреплении обороноспособности СССР в 20-е -30-е годы: Дис…. докт. ист. наук 07.00.02. СПб., 1999; Захарченко АВ. Авиационная промышленность Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941 – 1945): Дис…. канд. ист. наук 07.00.02. Самара, 2002; Петров О.В. Строительство предприятий и социальных объектов авиационной промышленности на территории Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны, 1941 – 1945 гг.: Дис…. канд. ист. наук 07.00.02. Самара, 2002; Хохлов Е.В. Военная экономика СССР накануне и в годы Второй мировой войны: Дис…. докт. экон. наук 08.00.01. СПб., 2005; Минаев П.П. Реализация промышленностью Петрограда-Ленинграда государственной военно-технической политики в области развития важнейших видов вооружения, военной техники и боеприпасов для сухопутных войск Красной армии (20-е – 30-е годы XX века): Дис…. докт. ист. наук 07.00.02. СПб., 2006.


[Закрыть].

Прежде всего, среди этих работ обращает на себя внимание диссертационное исследование Е.В. Хохлова «Военная экономика СССР накануне и в годы Второй мировой войны». Однако при ее анализе можно констатировать, что, к сожалению, затронув столь глобальную тему, автор все-таки не сумел показать ряд важных проблем состояния отечественной военной экономики в предвоенный период. Работа базируется прежде всего на обширном историографическом материале, но новых источников, освещающих состояние ряда важнейших отраслей, в том числе и авиапрома, автор не приводит. В частности, у него остались неосвещенными вопросы производства алюминия в СССР в предвоенный период – важнейшего компонента самолето– и авиамоторостроения любой авиационной державы.

Представляет интерес кандидатское исследование Г.В. Костырченко «Наркомат авиационной промышленности накануне и в годы Великой Отечественной войны 1939 – 1945». Следует отметить, что проблемы деятельности НКАП, безусловно, весьма интересные сами по себе, тем не менее, являются лишь одним из фрагментов истории развития авиации, к тому же основной упор в работе сделан на события Великой Отечественной войны. Отметим также, что материалы диссертации Г.В. Костырченко, апробированные в ведомственном периодическом издании «Авиационная промышленность», впоследствии были использованы им в соответствующих главах монографии ЦАГИ «Самолетостроение в СССР 1917 – 1945 годов».

Обращает внимание появление ряда исследований, посвященных проблемам развития авиапрома в регионах. Например, А.Н. Щерба и П.П. Минаев подробно исследовали промышленность Ленинграда, в том числе выделяя и авиационные производства; А.В. Захарченко и О.В. Петров исследовали развитие авиапрома и его структуру в Поволжье. Следует также отметить кандидатскую диссертацию Л.Е. Талановой. Несмотря на то, что в ней рассматривается история не всей самолетостроительной индустрии, а только одного предприятия в г. Горьком, данное исследование, безусловно, ценно пристальным изучением одного из ведущих истребительных заводов СССР в интересующий нас период. Тем не менее, вряд ли стоит делать обобщение, приравнивающее модель развития одного авиапредприятия к развитию всего авиапрома, не принимая во внимание имеющиеся серьезные региональные и иные отличия.

В особую группу можно выделить работы, посвященные военно-техническим и экономическим контактам СССР с зарубежными странами, в том числе в области авиации и авиапромышленности, и в первую очередь – с Германией[275]275
  Захаров В.В. Политика советского государства по отношению к Германии в военной области и ее влияние на обороноспособность СССР, 1921-й – июнь 1941 года: Дне…. докт. ист. наук: 07.00.02. М., 1993; Капистка В.В. Деятельность советского государства по организации военнотехнических связей с зарубежными странами в области авиации (1921-й – первая половина 1941 года): Дис…. канд. ист. наук: 07.00.02. М., 1995; Журавель В.А. Советско-германские торгово-экономические отношения 1933– июнь 1941 гг.: Дис…. канд. ист. наук: 07.00.02. М., 2003.


[Закрыть]. Но их отличают достаточно большие хронологические рамки (до 20 лет), что сужает поле исследования предвоенного периода, и достаточно широкая тематика исследования. Так, В.А. Журавель дает интересный материал по закупкам станочного оборудования в Германии в предвоенный период в целом. Представляют интерес характеристики этого оборудования, не выпускавшегося в СССР, но авиапром как потребитель при этом особо не выделяется, более того, о проблемах его развития в тот период автор имеет довольно поверхностное представление. В.В. Капистка – преподаватель Военно-Воздушной Академии им. проф. Н.Е. Жуковского в основном рассмотрел советско-германские контакты в области авиации 1920-х – 1930-х годов. Эта диссертация легла в основу закрытого учебного пособия «Военно-авиационные аспекты взаимоотношений СССР и Германии (1921-й – июнь 1941 года)». Но в его исследовании трудно найти более или менее связную концепцию влияния на авиапром германского фактора. В основном все сводится к перечислению зачастую не связанных друг с другом различных обособленных фактов, например, закупок и использования в советском авиапроме второстепенных технических деталей. Все это представляет определенный интерес, но, с точки зрения автора данного исследования, концептуально данная работа достаточно слаба. К тому же в суждениях автора встречается достаточно много противоречивых моментов и откровенных фактических ошибок.

В целом можно констатировать, что, несмотря на появление в последние годы многочисленных исследований, посвященных тем или иным экономическим проблемам развития страны в предвоенный период, диссертационных исследований, комплексно освещающих вопросы развития авиационной промышленности, не существует.

Как видим, узкий круг даже смежных диссертационных работ по данной тематике, вероятно, мог быть в свое время объяснен закрытостью источников, которая сдерживала исследования в этом направлении. Только на рубеже XX–XXI веков ситуация начала понемногу меняться.

Проведя историографическое исследование, можно подвести определенные итоги. Проблемы развития отечественной авиации накануне Великой Отечественной войны неоднократно привлекали внимание как отечественных, так и зарубежных историков. В различной степени были изучены некоторые аспекты ее боевого применения в указанное время, затронуты вопросы модернизации, достаточно подробно исследована история создания конструкций самолетов.

В то же время имеются серьезные пробелы в освещении данной темы. Если по истории развития ВВС РККА и существуют специальные исследования, касающиеся проблем как предвоенного, так и межвоенного периода (диссертационное исследование Авдеенко и монография Шумихина, выполненные 20–40 лет назад на соответствующей источниковой и методологической базе и не затрагивающие ряд важных вопросов по этой теме), то комплексные исследования, посвященные развитию как в межвоенный, так и в предвоенный период авиации ВМФ, а также авиации тех ведомств, для которых предусматривалось и осуществлялось на практике взаимодействие с авиацией армии и флота – НКВД СССР, ОСОАВИАХИМа, ГУГВФ при СНК СССР и других, отсутствуют.

Что касается применения советской авиации в многочисленных локальных войнах и конфликтах второй половины 1930-х – начала 1940-х годов, то, несмотря на наличие многочисленных работ, косвенно связанных с этой тематикой, необходимо констатировать, что, за исключением монографии С.В. Абросова, формально посвященной вопросам участия в боях в Испании советских летчиков-истребителей, а фактически затрагивающей вопрос об участии советской авиации в этом конфликте, ни одной научной работы, непосредственно посвященной участию авиации СССР в какой-либо локальной войне в предвоенный период, просто не существует. Имеющиеся работы по общему обзору боевого применения советской военной авиации в предвоенный период, в том числе и новейшие диссертационные исследования, изобилуют использованием устаревшего материала, зачастую использованной без надлежащей корректировки фактологической базы, появившейся в период описываемых событий и содержащей ряд ошибочных и неполных сведений о потерях личного состава, материальной части, действиях противника и т. д., а в ряде случаев просто выполнены на крайне низком научном уровне, например, подробно рассмотренное выше диссертационное исследование В.В. Гагина, выполненное в 2007 году. В отечественных исследованиях до сих пор не фигурируют точные данные, характеризующие количество личного состава советской авиации, прошедшего через локальные войны, в том числе и за рубежом, авиатехники, поставленной из СССР в Испанию, Китай, Монголию, а также хронологические рамки этих авиапоставок. Ни по одному из существовавших конфликтов нет полных сведений либо о потерях личного состава, либо об убыли материальной части советской авиации, либо об общем количестве задействованных в конфликте авиационных сил, либо по всем перечисленным позициям. Необходимо подчеркнуть, что в данном случае речь идет не о каких-то второстепенных деталях, а о важнейших данных, характеризующих боевое напряжение советской авиации. Более того, некоторые кампании советской авиации в отечественной научной литературе вообще не рассматривались, как будто их не существовало, например, кампания ВВС РККА в Польше осенью 1939 года – первый случай боевого применения советской авиации во Второй мировой войне, где задействовалось несколько тысяч самолетов армии, флота, гражданской авиации и это продолжалось в течение месяца.

Работа по изучению авиации основного противника – Германии – практически не ведется. До сих пор не опубликовано ни одной серьезной научной работы по истории ВВС Германии и авиапромышленности в предвоенный период, базирующейся на достижениях зарубежной исторической науки. Десятилетиями отечественные специалисты оперируют искаженными данными о применении германской авиации в начале Второй мировой войны, многие из которых, как это ни странно, берут свое начало из заявлений фашистской пропаганды о мнимых успехах люфтваффе почти семидесятилетней давности. Преувеличивается тезис об успехе «внезапного удара по аэродромам», якобы обеспечивающего люфтваффе победу во всех кампаниях в Европе. Совершенно не анализируются потери германских ВВС в личном составе и материальной части в боях на Западе весной – летом 1941 года.

Незнание проблем германской авиации приводит к искажению взглядов отечественных специалистов на оценку руководством ВВС РККА итогов начального периода Второй мировой войны и на складывание военной теории боевого применения отечественной авиации. В новейшей отечественной литературе приводятся совершенно неправдоподобные сведения о численности ВВС Германии и ее союзников по состоянию на весну – лето 1941 года, где эти данные завышаются в несколько раз. Причина этого – в использовании авторами устаревших сведений, построенных в том числе на базе устаревших данных советской разведки описываемого периода, а также в том, что эти авторы незнакомы с основными зарубежными исследованиями по данной теме. Но развитие и состояние советской авиации невозможно объективно оценивать, не имея доброкачественных данных об аналогичном положении дел у основного потенциального противника, даже не говоря о других развитых авиационных державах.

Комплексных исследований, посвященных истории развития авиапромышленности в предвоенный период, не существует. Новейшая монография М.Ю. Мухина по проблемам развития отечественной авиации рассматривает историю отечественного авиапрома на протяжении почти 40 лет – с начала XX века до 1941 года и, естественно, чисто физически не может уделить подробное внимание данному периоду.

Кроме того, комплексного исследования своего предвоенного периода не получила история научно-исследовательских центров, авиационной и авиамоторной промышленности, а также обеспечивающих отраслей.

В целом в отечественной науке практически не показана доктрина развития в плане влияния на нее английского, германского и американского внешнеполитических факторов. Как уже указывалось выше, примечательно, что первыми этот вопрос затронули не историки, а специалисты с инженерным образованием.

Проведя историографическое исследование, автор приходит к выводу, что, несмотря на значительный вклад отечественных ученых в освещение истории отечественной авиации в предвоенный период, в исторической литературе нет цельных, обобщающих научных работ, в которых комплексно и всесторонне рассматривались бы вопросы развития отечественной авиации в предвоенный период в 1938-м – первой половине 1941 года.

Таким образом, тема развития советской авиации заслуживает специального исторического исследования. Из вышеизложенного вытекает потребность в комплексном исследовании вопросов развития советской авиации, относящихся к различным взаимодействующим сферам: военно-политической, организационной, хозяйственной, научно-технической, производственно-технологической и т. д.

Обратимся к проблеме использования некоторых основных понятий исследования. Это понятия «авиация», «военно-воздушные силы», «промышленность авиационная».

В отечественной науке понятие «авиация» рассматривается в нескольких значениях: 1) аппараты тяжелее воздуха для полетов в околоземном воздушном пространстве; 2) совокупность организаций, применяющих для полетов авиационные летательные аппараты и имеющих аэродромы и обеспечивающую технику; 3) средство вооруженной борьбы государства.

Различают гражданскую и военную авиацию. Последний термин в ряде стран идентичен понятию «военно-воздушные силы»[276]276
  См. например: Военный энциклопедический словарь. М., 1984. С. 14.


[Закрыть].

Под «промышленностью авиационной» понимается «отрасль промышленности, занимающаяся исследованием, разработкой, испытанием и производством авиационных летательных аппаратов и их оборудования, средств снаряжения летного состава, оборудования для наземного обслуживания и ремонта авиационной техники»[277]277
  Военный энциклопедический словарь. М., 1984. С. 594.


[Закрыть].

Автор полагает, что понятие «авиация» – это термин, который может иметь более широкое толкование и, следовательно, может рассматриваться в более широком смысле, включая в себя понятия «воздушные силы» (под которыми понимаются все отечественные организации, как военные, так и гражданские, которые располагают собственными летательными аппаратами и местами их базирования и которые могут быть использованы для различных задач обороны страны), а также «авиационная промышленность» в ее традиционном понимании.

Процесс развития авиации рассматривается как серия непрерывных взаимосвязанных действий, каждое из которых также представляет собой процесс. Сама авиация рассматривается как система – некоторая целостность, имеющая устойчивую внутреннюю структуру и состоящая из взаимосвязанных частей-элементов (подсистем), обладающих специфическими функциями, причем каждый из элементов вносит свой вклад в характеристики целого. Достоинством данной модели в том числе является возможность изучать систему и комплексно, и по мере необходимости достаточно подробно, так как любой из составляющих ее элементов при необходимости может быть рассмотрен как подсистема, в свою очередь, состоящая из элементов, расположенных на более низком уровне.

Изначальный недостаток предшествующих подходов заключался в том, что они сосредотачивали внимание практически только на каком-то одном важном, составляющем авиацию элементе (подсистеме), а не рассматривали процесс ее развития как результирующую систему, стремящуюся к достижению нескольких взаимосвязанных целей и зависящую от множества различных факторов, как внутренних, образующихся в результате взаимодействия элементов внутри самой системы, так и внешних, то есть воздействующих на нее либо напрямую, либо опосредованно через составляющие ее элементы извне.

С точки зрения автора основными составляющими авиацию подсистемами в изучаемый период можно считать, во-первых, собственно воздушные силы страны (армии, флота и иных взаимодействующих с ними ведомств), а во-вторых, авиационную промышленность, в свою очередь состоящую из ряда элементов, наиболее важными из которых являлись, во-первых, научно-исследовательские структуры, занимавшиеся разработкой материальной части для воздушных сил страны и включавшие научно-исследовательские центры, конструкторские бюро и т. д., а во-вторых, производственные структуры из самолетостроительной, моторостроительной и других отраслей.

Из основных внешних факторов влияния, воздействующих в предвоенный период, автор (отнюдь не исключая существования и влияния иных) прежде всего хотел бы выделить внешнеполитический, социально-политический, экономический и военный. Влияние их (в том числе и во взаимодействии друг с другом) могло простираться либо на все три выделенных элемента отечественной авиации, либо на некоторые из них, причем как в долгосрочном, так и в краткосрочном плане.

Таким образом, мы рассматриваем процесс развития отечественной авиации в предвоенный период как систему, состоящую из трех взаимосвязанных и взаимозависимых основных элементов, которые взаимодействуют друг с другом внутри этой системы, а также подвергаются воздействию извне различных факторов.

Актуальность проблемы, отсутствие ее целостного анализа, недостаточная степень разработанности определили формулировку названия данного исследования – «Развитие советской авиации в предвоенный период (1938-й – первая половина 1941 года)» и позволили автору избрать объектом исследования советскую авиацию – воздушные силы и авиапромышленный комплекс в период с 1938 года до начала Великой Отечественной войны, а его предметом – основные направления развития отечественной авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года).

Цель исследования заключается в том, чтобы с современных позиций на основе критического анализа архивных документов и других источников комплексно изучить процесс развития отечественной авиации в 1938-м – первой половине 1941 года.

В соответствии с целью исследования определены научные задачи:

– провести историографическое исследование изучаемой проблемы, дать развернутую характеристику источниковой базы исследования;

– уточнить содержание понятий «авиация», «военно-воздушные силы», «промышленность авиационная» применительно к рассматриваемому периоду;

– представить отечественную авиацию данного периода как систему, состоящую из определенных взаимосвязанных элементов – воздушных сил и авиапромышленности, включающую в себя производственную и научно-исследовательскую сферы, а ее развитие – как процесс, находящийся под влиянием различных факторов;

– выделить степень влияния внешнеполитических, экономических, социальных и военных факторов на развитие отечественной авиации;

– рассмотреть деятельность органов государственного и военного управления СССР по развитию отечественной авиации в исследуемый период;

– показать основные тенденции и проблемы развития отечественной авиационной производственной сферы при плановой экономике и командно-административных методах управления и итоги этого развития к исходу рассматриваемого периода;

– проанализировать основные тенденции и проблемы развития отечественной научно-исследовательской сферы в области авиации и итоги этого развития к исходу рассматриваемого периода;

– исследовать направления развития воздушных сил СССР с учетом их использования в локальных войнах и вооруженных конфликтах второй половины 1930-х – начала 1940-х годов в качестве внешнеполитического инструмента страны и итоги этого развития к началу Великой Отечественной войны;

– выявить противоречия, существовавшие в области развития авиации в рассматриваемый период, и способы их разрешения в конкретных исторических условиях;

– обозначить в общих чертах состояние германской авиации в указанный период и проблемы, стоящие перед ней, а также уточнить потенциал и авиационные силы, выделенные Германией и ее союзниками для войны с СССР;

– на основе проведенного исследования сформулировать теоретические выводы и практические рекомендации по использованию исторического опыта данной темы в исторической науке, а также по дальнейшему совершенствованию взглядов на место и роль авиации в системе обеспечения общественной и военной безопасности России и их использованию в рамках реализации внутренней и внешней политики государства.

Хронологические рамки определены автором с начала 1938 года по середину 1941 года. Это обусловлено следующими обстоятельствами.

Во-первых, рассматриваемый предвоенный период можно считать одним из наиболее важных в развитии отечественной авиации, которая, бесспорно, находилась в центре внимания высшего советского руководства, а количество государственных решений по авиационным вопросам занимало важнейшее место и по абсолютному числу, и по отношению к решениям в иных оборонных вопросах.

Во-вторых, 1938 год начинался как первый год третьего пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР, совпавший по хронологии с началом третьего пятилетнего плана развития и реорганизации РККА на период 1938 – 1942 годов.

В-третьих, период рубежа 1937 – 1938 годов характеризовался разгулом репрессий в армии и промышленности, когда, в частности, был арестован ряд ведущих руководителей воздушных сил и авиапрома, в том числе начальник Управления ВВС РККА Я.И. Алкснис (ноябрь), начальник НИИ ВВС РККА Н.Н. Бажанов (ноябрь), начальник ЦАГИ Н.М. Харламов (ноябрь), руководитель опытного самолетостроения ЦАГИ А.Н. Туполев (октябрь), начальник ГУГВФ И.Ф. Ткачев (январь 1938 года). Впоследствии все они (кроме А.Н.Туполева) были расстреляны. В конце весны – начале лета 1941 года начался новый виток репрессий в отношении представителей высшего руководства ВВС РККА – генеральского состава, продолжавшийся и после начала Великой Отечественной войны. Все это, безусловно, оказывало серьезное влияние на развитие и состояние отечественной авиации.

В-четвертых, в указанный период окончательно меняется и устанавливается в неизменном виде до начала Великой Отечественной войны структура авиапрома – происходит выделение из оборонной сферы авиапромышленности как самостоятельной отрасли (начало 1939 года).

В-пятых, уже к началу 1939 года авиастроительная отрасль является явным лидером среди четырех отраслей бывшего Наркомата оборонной промышленности, а в середине 1940 года ее развитие резко форсируется – предполагается удвоение производственных мощностей. Ассигнования на авиапром только в 1940 году составляют уже 40 % от всего военного бюджета государства.

В-шестых, в указанный период в феврале 1939 года руководством страны ставится задача о формировании и запуске в серию так называемого нового поколения советских самолетов. Этот процесс был осуществлен за 1,5–2 года, начался массовый выпуск, новая авиатехника постепенно стала составлять основу советских ВВС (уже после начала Великой Отечественной войны).

В-седьмых, именно в рамках данного периода развитие авиапромышленности обеспечивает становление СССР уже не только как крупнейшего производителя авиационной техники, но и как ведущего авиаэкспортера мира, к которому с просьбой о поставках самолетов или их комплектующих только в 1940-м – первой половине 1941 года обращаются самые разные европейские страны, как нейтральные, так и входящие в различные военно-политические блоки, включая такие государства, как Франция, Швеция, Венгрия, Югославия и др.

В-восьмых, в рассматриваемый период происходят серьезные изменения в структуре воздушных сил страны: в конце декабря 1937 года морская авиация передается из ВВС РККА в состав Народного комиссариата Военно-Морского Флота СССР; в 1938 году ВВС РККА начинают переход на полковую систему; Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 29 июля 1939 года «Об авиаотрядах НКВД» и соответствующий приказ наркома внутренних дел СССР определяют «Положение об отдельной бригаде пограничных войск НКВД», формирование данной авиабригады завершается к осени 1939 года; Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) от 17 ноября 1939 года Управление ВВС делится на Главное управление ВВС Красной армии и Главное управление авиационного снабжения; Приказом Наркома обороны от 21 июня 1940 года ГУ ВВС КА и ГУ АС вновь были слиты в Главное управление ВВС Красной армии. В том же году начинается переход на авиадивизии, расформировываются Армии Особого Назначения (АОН) и на их базе создается Авиация Главного Командования – АГК (или Дальнебомбардировочная авиация – ДВА).

В-девятых, именно в указанный период происходит резкое наращивание численности военно-воздушных сил Красной армии – только с начала 1939-го по весну 1941 года они выросли в два раза.

В-десятых, в рассматриваемый период развитие отечественной авиации во многом определялось серьезными изменениями международной обстановки, такими как обострение обстановки на восточных рубежах страны в 1938 – 1939 годах, мюнхенский кризис 1938 года, начало Второй мировой войны, советско-финляндская война зимой 1939 – 1940 годов и последующее ухудшение отношений, вплоть до попытки реализации агрессивных намерений западных держав в отношении СССР, поражение стран Западной Европы к началу лета 1940 года, Прибалтийский и Бессарабский кризисы и, наконец, начало ухудшения советско-германских отношений на рубеже 1940 – 1941 годов. Данный хронологический ряд полностью включает в себя практически все межвоенные конфликты и кризисы (за исключением, пожалуй, боев на КВЖД), где была задействована отечественная авиация, включая итоговые бои в Испании и начало китайско-японской войны 1937 – 1943 годов, самым серьезным из которых для нее по значению и своим последствиям является советско-финляндская война.

В-одиннадцатых, в рассматриваемый период развитие отечественной авиации подверглось серьезному влиянию так называемого «германского фактора» на самых разных уровнях – от развития экономики и стратегического планирования в области наращивания военно-воздушных сил до технико-экономического и концептуального влияния на развитие отдельных видов авиатехники.

В-двенадцатых, в рассматриваемый период советско-американские экономические контакты в области авиации, которые оказывали серьезное влияние на развитие отечественной авиационно-экономической сферы, достигли пика в конце 1939 года и оборвались более чем на полтора года, нанеся ощутимый ущерб развитию разных отраслей отечественной экономики, связанных с производством и эксплуатацией авиатехники, в самый напряженный период перед Великой Отечественной войной.

В-тринадцатых, данный период характерен появлением и влиянием на развитие отечественной авиации так называемого «английского фактора»: весной – летом 1939 года силами разных ведомств в СССР начинаются практические разработки авиационной техники, ориентированные на войну с Великобританией; весной – летом 1940 года руководство СССР принимает меры к резкому наращиванию сил на юге страны в плане подготовки отражения предполагаемых ударов с воздуха англо-французской авиации по советским нефтяным месторождениям; к лету 1941 года на границе с Ираном сосредоточена мощная авиационная ударная группировка, впоследствии исключенная из участия в начальных боях Великой Отечественной войны вплоть до осени 1941 года.

В силу указанных обстоятельств выделение данного хронологического периода представляется вполне обоснованным. Однако, в виде исключения, иногда имеют место некоторые отступления от принятого хронологического ряда, что обусловлено желанием автора не разрывать имеющуюся причинно-следственную связь при анализе ряда тенденций.

Внутри рамок избранного хронологического ряда можно выделить основные этапы развития отечественной авиации в предвоенный период.

1) С рубежа 1937–1938 годов до начала Второй мировой войны – в условиях предвоенного политического кризиса и угрозы международной изоляции СССР проводится реорганизация структур управления воздушными силами и авиапрома, начинается реконструкция последнего, проходит участие советской авиации в локальных войнах и кризисах 1930-х годов в Европе и Азии, начинается разработка авиационной техники нового поколения, в условиях неопределенности с выбором основного противника выделяется «английский фактор», проявляющийся, в частности, при проектировании ряда образцов материальной части.

2) С начала Второй мировой войны до середины 1940 года – происходит переключение внимания высшего руководства СССР на решение геополитических проблем в Европе; начинается количественный рост воздушных сил и активное их применение в различных кампаниях, первоочередное место среди которых занимает война с Финляндией; проводятся реорганизация Наркомата обороны и мероприятия по извлечению уроков из советско-финляндской войны, активно повлиявшие на авиационную сферу; отмечается дальнейший рост влияния на развитие отечественной авиации «английского фактора» из-за возрастания воздушной угрозы на южных рубежах СССР, выразившийся в ответных мерах советского руководства; происходит фактический разрыв экономических контактов в авиационной сфере с США и налаживание аналогичных контактов с Германией.

3) С середины 1940-го до начала 1941 года – проводятся активные мероприятия по форсированному развитию авиационной сферы решением высшего руководства СССР из-за «германского фактора», складывающегося из завышенной оценки возможностей германской авиации и преувеличения эффективности ее действий во время боев в Западной Европе; на внешнеполитическом уровне происходят безуспешные попытки добиться возобновления экономических контактов в авиационной сфере с США; продолжается развитие отношений с Германией в авиационной сфере, в первую очередь – в закупке новых технологий и оборудования; продолжаются дальнейшие изменения в оргструктуре ВВС РККА.

4) С начала до середины 1941 года – начинается широкомасштабное производство авиационной техники нового поколения и переход авиационных частей на новую матчасть; в феврале 1941 года принимается совместное постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР «О реорганизации авиационных сил Красной армии»; о кризисе советско-германских отношений свидетельствуют переговоры Генштаба РККА с югославскими представителями по поводу немедленной отправки в Югославию значительного числа самолетов в рамках советско-югославского Договора о дружбе и ненападении 5 апреля 1941 года; заметно противоречие между авиапромышленностью и ВВС РККА и «делом НИИ ВВС»; создается ЛИИ НКАП и повышается роль авиапрома в процедуре принятия на вооружение новой авиационной техники; с «дела генералов» начинается новый виток репрессий в отношении авиаторов РККА; продолжается воздействие «английского фактора» на отечественную авиацию; продолжается процесс развертывания крупных авиасил и создания инфраструктуры базирования на западной границе СССР Эти этапы будут рассмотрены в соответствующих главах данного исследования, посвященных развитию различных элементов, составлявших отечественную авиацию.

Территориальные рамки исследования совпадают с границами СССР, а также с районами за их пределами, где действовали советские воздушные силы или применялась авиатехника отечественного производства.

Источниковую базу исследования составили как опубликованные, так и неопубликованные источники. К первым относятся сборники документов, дневники, мемуарная литература, ко вторым – материалы федеральных архивов. В использованные автором сборники документов входят опубликованные в СССР и России документы и материалы кануна и начала Второй мировой войны. Среди них можно выделить сборники документов внешней политики СССР с января 1939 года по июнь 1941 года[278]278
  Документы внешней политики. Т. XXII. 1939: В 2-х кн. М., 1992; Т. XXIII. 1940 – 22 июня 1941: В 2-х кн. М, 1995–1998.


[Закрыть]. В 1977 году по решению советского руководства публикация этой серии документов была приостановлена после выхода в свет тома, относящегося к 1938 году. Только с 1992 года она возобновилась. Эти документы содержат информацию по различным вопросам темы – о применении советских вооруженных сил, в том числе и авиации, в Польше и Финляндии, о поставках советской авиатехники в Испанию и Китай, о вопросах закупок авиационной техники и оборудования в западных странах, о планах и действиях западных держав в отношении Советского Союза в начале Второй мировой войны и других.