Текст книги "Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года)"

Серийное производство лицензионного бомбардировщика было развернуто, когда Чехословакии уже не существовало как независимого государства, поэтому его выпуск шел в зачет немецкому авиапрому. В германских ВВС самолет использовался в качестве буксировщика воздушных мишеней[473]473
  Vajda F. A., Dancey P. Op. cit. P. 285.


[Закрыть].

Анализ закупки Чехословакией самолетов СБ и лицензии на их производство позволяет сделать следующие важные выводы по значению этой сделки в советском авиаэкспорте. Во-первых, эта была первая и единственная до начала Второй мировой войны продажа советской стороной за рубеж лицензии на производство двухмоторного бомбардировщика – самого сложного в производстве советского самолета из числа предлагавшихся на экспорт в массовом масштабе. Во-вторых, это был самый современный самолет из числа состоявших на вооружении серийных чехословацких самолетов. В-третьих, Чехословакия в случае полной реализации лицензионной программы становилась бы ведущим обладателем бомбардировщика СБ в мире после СССР.

Отечественные авторы зачастую приводят неверные данные об этой машине. Даже такие авторитетные исследователи, как В.И. Перов и О.В. Растренин, допустили несколько ошибок, касаясь истории этого самолета: «Чехословацкий серийный самолет получил наименование В-71. Первый полет он совершил 17 апреля 1937 года…. До захвата немцами Чехословакии было произведено 222 самолета В-71. Из них 40 было продано Болгарии. При немцах завод Letov построил еще около 100 экземпляров В-71»[474]474
  Перов В.И., Растренин О.В. Неизвестный Ар-2 //Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2003. № 3. С. 27.


[Закрыть].

В реальности, наименование В-71 получил не только «чехословацкий серийный самолет», но и самолеты, поступившие в Чехословакию из СССР; в Чехословакии не были произведены 222 самолета – это был лишь план производства, сорванный политическими событиями, причем в это число включалась уже поставленная б 1 машина советского производства; в Болгарию самолеты поступали уже после германской оккупации Чехословакии; фирма Летов вообще не производила эти самолеты.

Примечательна боевая эксплуатация СБ в болгарских ВВС. После начала Второй мировой войны прервались поставки самолетов в Болгарию из Польши, а итальянцев с болгарского авиарынка вскоре потеснила Германия. По данным М.В. Зефирова, болгарская авиация получила 32 самолета В-71; в конце 1939 года они числились в составе 5-й бомбардировочной авиагруппы в Пловдиве, которой командовал майор С. Стойков[475]475
  Зефиров М.В. Асы Второй мировой войны: Союзники люфтваффе: Венгрия. Румыния. Болгария. Хорватия. Словакия. Испания. С. 316–317.


[Закрыть]. Это составляло более 10 % от всего состава ВВС Болгарии, насчитывающих около 300 боевых машин, и еще больший процент от числа их ударных самолетов[476]476
  Encyklopedia lotnictwa wojskowego. Т. 7. Warszawa, 1994. S. 58.


[Закрыть]. Интересно, что Болгария, закупившая бывшие СБ советского производства благодаря согласию Германии, для продления их эксплуатации сделала запрос по поводу возможного заказа в СССР запчастей. В связи с этим нарком внешней торговли А.И. Микоян отправил письмо № 19/2706 от 26 ноября 1940 года под грифом «секретно» на имя заместителя наркома авиапромышленности П.А. Воронина. В нем говорилось следующее:

«Болгарское Военное Министерство обратилось к нашему Торгпредству с просьбой продать Болгарии запасные части на сумму около 100 тысяч долларов для самолетов СБ2 «Батюшка». Болгары сообщают, что эти самолеты куплены ими у чехословаков, которым в свое время действительно были проданы эти СБ. Перечень потребных запасных частей при сем прилагается. О результате прошу сообщить мне»[477]477
  РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 436. Л. 224.


[Закрыть].

В ответном письме Н-32/3962 от 24 декабря 1940 года П.А. Воронин сообщал:

«По вопросу: запчастей самолета СБ-2 «Батюшка» для Болгарии. При сем препровождаю перечень запасных частей самолета СБ-2 «Батюшка», которое можно будет передать Болгарии в настоящее время. Детали, не вошедшие в данную спецификацию, переданы быть не могут ввиду их конструктивных изменений. ПРИЛОЖЕНИЕ: перечень деталей на двух листах»[478]478
  Там же. Л. 220.


[Закрыть].

Согласно А. Демину, еще в конце 1937 года в Китае начались работы по копированию советских самолетов. Можно предположить изготовление свыше 60 экземпляров трех типов самолетов в Китае по советским аналогам в конце 1930-х – начале 1940-х годов, что говорит о влиянии советских конструкций на китайское самолетостроение того периода[479]479
  Демин А. Советские истребители в небе Китая (1937-й – начало 1940-х годов) // Авиация и космонавтика. 2001. № 2. С. 7–8; Его же. Датаншань – Монино по-китайски // Авиация и космонавтика 2004. № 7. С. 39.


[Закрыть].

Интересна история строительства и функционирования в Китае советского самолетосборочного завода. Нарком обороны К.Е. Ворошилов 8 июля 1938 года сообщил И.В. Сталину и В.М. Молотову о предложениях китайского маршала Ян Цзэ, сделанных в тот же день. Последний, в частности, «сообщил о приезде в Москву комиссии от Авиакомитета, которая прибыла для разработки проектов, совместно с нашими специалистами, по строительству авиазавода и авиашколы», а также в связи с этим «просил разрешения осмотреть членам комиссии ряд наших авиазаводов, авиашкол и авиачастей»[480]480
  Русско-китайские отношения в XX веке. Т. IV: Советско-китайские отношения. 1937 – 1945 гг. КнЛ.С. 266–267.


[Закрыть].

Во время встречи И.В. Сталина, В.М. Молотова, К.Е. Ворошилова с дубанем (генерал-губернатором) провинции Синьцзян Шэн Шицаем в Кремле 2 сентября 1938 года В.М. Молотов спросил последнего, имеются ли в Синьцзяне какие-либо промышленные предприятия. Дубань ответил, что пока ничего нет. Тогда КЕ. Ворошилов задал вопрос, известно ли дубаню о том, что центральное правительство собирается строить в Урумчи большой авиазавод. Дубань ответил, что ему известно об этом от посла Яна, который сказал ему во время визита дубаня[481]481
  Там же. КнЛ.С. 307; Кн. 2. С. 599-


[Закрыть].

Постановлением № И 4 / 107 – ОП от 27 июня 1939 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило следующее предложение К.Е. Ворошилова: «2) Авиазавода в Урумчи не строить, а организовать в Урумчи авиасборочный завод. Организацию авиасборочного завода возложить на Наркомат авиационной промышленности СССР, которому и поручить договориться с представителями китайского правительства о производственной мощности завода и о типах самолетов, подлежащих сборке на этом заводе»[482]482
  РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 25. Л. 79-


[Закрыть].

Уже 8 июля 1939 года нарком авиапромышленности М.М. Каганович обратился в Разведуправление НКО со следующей просьбой: «В соответствии с постановлением ЦК о строительстве самолетосборочного завода в Урумчи, прошу Вас ознакомить главного инженера проекта т. Бренгауз со всеми имеющимися у Вас по этому району материалами»[483]483
  Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 87.


[Закрыть].

Рассмотрев вопрос Комитета Обороны[484]484
  Речь шла о решении КО № 287 сс от 11 августа 1939 г.


[Закрыть], Политбюро ЦК ВКП(б) постановлением № П 6 / 74 – ОП от 11 августа 1939 года утвердило соответствующее решение КО. Наркомат финансов обязывался выдать НКАП на 2-е полугодие 1939 года 13 млн рублей (из них 30 % в инвалюте) по вопросу постройки самолетостроительного завода в Урумчи[485]485
  РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 25. Л. 157.


[Закрыть].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 13 / 76 от 25 февраля 1940 года, касательно строительства самолетостроительного завода в Урумчи согласно постановлению КО № 287 ее от 11 августа 1939 года, предписывалось для этих целей отпустить НКАП из резервного фонда СНК аванс в 11 млн рублей, из них 30 % в инвалюте[486]486
  Там же. Д. 27. Л. 45.


[Закрыть].

В Постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) № П 19 / 99 – ОП от 27 июля 1940 года принимался проект Комитета Обороны об утверждении генеральной сметы строительства самолетосборочного завода в г. Урумчи (Западный Китай). Соответствующую смету в размере 29474531 рублей (в ценах 1939 года), представленную Наркоматом авиапромышленности, предписывалось отпустить из резервного фонда СНК СССР (в том числе 25 % в инвалюте). НКАП обязывался представить к 1 января 1941 года отчет об израсходовании средств[487]487
  Там же. Д. 28. Л. 59.


[Закрыть].

Заместитель наркома авиапромышленности Баландин в письме Н-32 / 1 б 19 от 2 2 августа 1940 года на имя заместителя Наркома внешней торговли Кагановича Ю.М. сообщал, что для выполнения спецпостановления Правительства № 82 ее НКАП командирует в Урумчи (Западный Китай) большую группу высококвалифицированных авиаспециалистов. Просил дать Указания Совсиньторгу (г. Урумчи) отпустить в IV квартале 1940 года для рабочих и ИТР завода промтоваров на 50000 американских долларов[488]488
  РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1.Д.436.Л. 108.


[Закрыть].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 21/336 – ОП от 25 октября 1940 года «Об отпуске средств НКАП» предписывалось выделить этому наркомату «из резервного фонда СНК СССР аванс на покрытие расходов, связанных с пуском и эксплуатацией объекта «600»[489]489
  Так именовался самолетосборочный завод в Урумчи.


[Закрыть] в 1940 году, 16 млн рублей и 375 тысяч американских долларов»[490]490
  РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 29. Л. 141.


[Закрыть].

По данным М.Ю. Мухина, несмотря на то, что завод № 600 официально еще не был принят в эксплуатацию, «на 1941 год ему уже назначили план по сборке и облету 143 самолетов И-16 (тип 24), которые предназначались для последующего перегона вглубь Китая»[491]491
  Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 87.


[Закрыть]. Но в связи с последующим отказом китайских властей от участия в строительстве завода его продукция после начала Великой Отечественной войны поставлялась в СССР[492]492
  Сладковский М.И. История торгово-экономических отношений СССР с Китаем (1917 – 1974). С. 140.


[Закрыть].

К началу Второй мировой войны на счету советского авиапрома по самым минимальным оценкам было около полутора тысяч боевых самолетов, экспортированных за последние три года в две европейские (Испания, Чехословакия) и одну азиатскую страну (Китай).

Начало Второй мировой войны снизило объемы экспортных поставок. Потенциальные союзники СССР – республиканская Испания и Чехословакия – перестали быть таковыми за полгода до начала Второй мировой войны. В первой победу одержали противники существовавшего строя, вторая исчезла с политической карты мира как государство. Советские самолеты продолжал получать Китай. Кроме этого, в ВВС стран-союзников СССР (МНР и формально существовавшей Финляндской Народной Республики) авиационная техника советского производства с опознавательными знаками этих стран применялась (Халхин-Гол) или готовилась к использованию (Зимняя война) в соответствующих боевых действиях с участием СССР

Интересна история французских заявок. Показателен процесс производства истребителя Morane-Saulnier MS-406 (Моран-Сольне МС-406). Это был один из двух серийных французских самолетов кануна и начала Второй мировой войны, чей серийный выпуск превысил 1000 экземпляров. Производство MS-406, равно как и производство иных самолетов, не было хорошо организовано. Главной проблемой были двигатели. Его мотор – Испано-Сюиза HS 12 Y31 – не выпускался в таком объеме, как фюзеляжи. Чтобы как-то справиться с этой ситуацией, французам пришлось искать выход в обращении к тем странам, кому они в свое время продали лицензии на производство этой же модели[493]493
  Botquin G. M.S. 406. Gdynia, 1996. S. 11.


[Закрыть]. В СССР выпуск мотора М-100, изготавливаемого по лицензии варианта двигателя 12Y, осуществлялся на заводе № 26. В 1938 году там выпустили 2380 М-100 и 1344 экземпляров его улучшенной модификации М-103[494]494
  РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 37 об. – 38.


[Закрыть]. В 1939 году выпуск М-100 был прекращен: их изготовили всего 21, а производство М-103 выросло до 3266 моторов. В том же году был развернут выпуск еще более совершенных модификаций – М-104 и М-105[495]495
  Там же. Д. 3233. Л. 4 об. – 5.


[Закрыть]. По поводу решения проблем с закупками двигателей Франции первоначально удалось договориться с Чехословакией, но ее оккупация Германией в марте 1939 года положила конец этим попыткам. Тогда французское правительство в мае 1939 года запросило согласие правительства СССР на поставку 200 моторов М-100, однако получило отказ[496]496
  Котельников В.Р. Авиация во Второй мировой войне. Самолеты Франции. 4. 2. С. 36.


[Закрыть]. После начала Второй мировой войны, весной 1940 года, когда германское наступление привело к большим потерям французских ВВС, этот вопрос снова был поднят французской стороной. В.П. Севостьянов так оценивал эту ситуацию: «Охваченное отчаянием, французское правительство в конце мая 1940 года обратилось к Советскому Союзу. 25 мая 1940 года министр авиации М. Лоран-Эйнак пытался выяснить у советского правительства возможность продажи Франции военных самолетов. Для переговоров в Москву предполагалось послать известного левого деятеля, сторонника дружбы с СССР П. Кота. Советский Союз согласился вести переговоры. Но французские реакционеры при содействии посла США во Франции Буллита сорвали поездку П. Кота в Москву»[497]497
  Севостьянов П.П. Перед великим испытанием. С. 153–154.


[Закрыть].

Особенно интересны были советско-югославские контакты. В 19 ч. 30 мин. 1 апреля 1941 года первый заместитель наркома иностранных дел СССР АЛ. Вышинский принял посланника Королевства Югославии М. Гавриловича. Вышинский отметил следующее: «Во время беседы Гаврилович особо остановился на положении югославской армии…. Не хватает, однако, самолетов и противотанковых орудий, которые Югославия рассчитывает получить от СССР»[498]498
  1941 год. Документы. Кн. 2. С. 9–10.


[Закрыть]. На следующий день в Москву для ведения переговоров тайно прибыли участники переворота 27 марта полковник Д. Савич и полковник в отставке Б. Симич (связанный со славянофильскими кругами сербских политиков и военных), назначенные вместе с М. Гавриловичем, как главой делегации, представителями югославского правительства[499]499
  Гибианский Л.Я. Югославский кризис начала 1941 года и Советский Союз // Война и политика, 1939–1941. М., 1999.0 213,219.


[Закрыть]. А Я. Вышинский принял М. Гавриловича и Д. Савича 4 апреля 1941 года. Югославской стороной была вручена первоочередная заявка на поставку военных материалов. Ее авиационная часть была представлена тремя пунктами. Югославы просили истребители, дневные бомбардировщики, дневные разведчики. Количество было оставлено на усмотрение советского правительства[500]500
  1941 год. Документы. Кн. 2. С. 18, 20.


[Закрыть]. Переговоры завершились подписанием 5 апреля советско-югославского Договора о дружбе и ненападении[501]501
  Там же. С. 47–48.


[Закрыть]. Утром после банкета в Генштабе РККА были проведены переговоры с Драгутином Савичем, на которых были согласованы списки значительного числа самолетов и артиллерии для немедленной отправки в Югославию[502]502
  Гибианский Л.Я. Указ. соч. С. 222.


[Закрыть]. Об авиационной части имеются данные, отраженные в телеграмме М. Гавриловича премьер-министру Югославии Д. Симовичу от 6 апреля 1941 года: «Они предоставят сразу от 50 до 100 самолетов-истребителей… От 20 до 25 в основном новых легких бомбардировщиков»[503]503
  Отношения России (СССР) с Югославией 1941 – 1945 гг.: Документы и материалы. С. 33.


[Закрыть]. Примечательно, что в телеграмме сообщалось – максимальная скорость истребителей составляла 600 км/час, сообщалось также, что скорость легких бомбардировщиков составляла от 420–450 км/час до 480 км/час[504]504
  Там же.


[Закрыть].

Такой скоростью из советских серийных истребителей в то время могли обладать только самолеты МиГ-3. Что касается легких бомбардировщиков, то возможно, что речь шла об одномоторных самолетах Су-2. Так или иначе, ровно за 2,5 месяца до начала войны Германии с СССР документально зафиксированы планы поставок в Югославию советских военных самолетов объемом от 70 до 125 машин. Но обращает на себя внимание не столько число предполагаемых к поставке машин, сколько сам факт, что в случае осуществления этих планов Югославия могла бы стать первым получателем авиационной техники СССР «нового поколения». Во всяком случае, это первый (и единственный) пример готовности советской стороны поставлять на экспорт свои новейшие самолеты в период, непосредственно предшествующий началу Великой Отечественной войны. Вполне вероятно, что руководство СССР хотело лишь несколько приостановить вторжение в Югославию, с тем, чтобы та получила хотя бы короткую передышку для подготовки к военному отпору Германии. Однако всем этим планам не суждено было сбыться – через несколько часов после подписания советско-югославского договора вторжение началось.

Рассмотрим некоторые поставки СССР своим союзникам или дружественным странам, имевшие продолжение после начала Второй мировой войны.

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) от 23 ноября 1939 года (Протокол № 9. П. 103) было утверждено принятое под грифом «Особая Папка» постановление КО при СНК СССР «О снабжении МНР на 1939 год». Согласно ему, различные ведомства, в том числе и Наркомат авиапромышленности, обязывались «отправить для МНР по нарядам Наркомвнешторга в срок до 15 декабря 1939 года предметы снабжения». Также предполагалось сделать это и в отношении погранвойск МНР[505]505
  РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 26. Л. 115.


[Закрыть]. Имеющиеся архивные документы свидетельствуют о командировках в Монголию работников Наркомата авиапромышленности. Так, из письма замнаркома авиапромышленности Кузнецова замнаркому внешней торговли Бабкину № 14–39/93 от 21 января 1940 года следовало, что среди оформляющихся для выезда за границу работников НКАП значился техник-технолог Балтин Г. С., заведующий учебной частью завода № 32 треста № 13, который должен был выехать в МНР[506]506
  РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 436. Л. 1, 3 – 3 об.


[Закрыть].

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) от 25 ноября 1939 года (Протокол № 9. П. 127) утверждалось принятое под грифом «Особая Папка» решение ЦК «О мероприятиях по Тувинской Народной Республике». Среди прочего, ЦК в пункте III постановил удовлетворить просьбу Правительства Тувинской Народной Республики по вопросу «О военном снаряжении Тувинского кавполка». В соответствующем подпункте речь шла о поставке авиатехники: «3) Обязать Наркомат авиационной промышленности в 1-м квартале 1940 года сдать В/О «Техноэкспорт» один самолет У-2 с мотором М-11; В/О «Техноэкспорт» в этом же квартале отправить самолет в Тувинскую Народную Республику»[507]507
  РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 26. Л. 117.


[Закрыть]. Выписка по этому разделу была послана наркому авиапромышленности М.М. Кагановичу[508]508
  Там же. Л. 118.


[Закрыть].

Незадолго до принятия этого решения замнаркома авиапрома М.В. Хруничев в письме Н-39/2352 от 21 ноября 1939 года сообщал замнаркому внешней торговли Кагановичу Ю.М. следующую информацию по вопросу «Экспорт запчастей к моторам и самолетам»: «На Ваш № 1917 от 11. XI. 39 г. сообщаю, что заказ Тувинской Народной Республики может быть выполнен по ценам нашей промышленности в следующие сроки: на моторы М-11 Г с запчастями – в январе 1940 г., на запчасти к самолету СП – в феврале 1940 г.»[509]509
  РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1. Д. 192. Л. 117.


[Закрыть].

Самолет СП – «спецприменения» – представлял собой пассажирский самолет, сделанный на базе модификации самолета У-2. В СССР машина применялась в качестве административного самолета местными органами власти и другими организациями. Практически СП строился по индивидуальным заказам и в отчетных документах завода его выпуск не фиксировался[510]510
  Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. С. 102–103.


[Закрыть]. Можно сделать вывод, что Тувинская Республика в конце 1939 года уже имела как минимум один самолет СП и ожидала в начале 1940 года поступления самолета У-2 вместе с партией моторов и авиационных запчастей.

Необходимо также коснуться следующего вопроса. Локальные войны выявили как силу так и слабость советского авиапрома, показав его возможности. Это можно проследить с точки зрения внедрения в производство новой авиатехники, с учетом тенденций, извлеченных из уроков боев. Существует точка зрения, что с самого начала войны в Испании успешное применение отечественных самолетов-истребителей не способствовало новым разработкам, вплоть до появления серьезного противника Bf 109 Е: «Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создавалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили»[511]511
  См., например: Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1970. С. 177–178.


[Закрыть].

В реальности же разработка нового истребителя, призванного заменить И-16, началась с конца лета 1937 года. Вскоре Первое главное управление Наркомата оборонной промышленности (ПГУ НКОП), которое возглавлял С.В. Ильюшин, официально дало Н.Н. Поликарпову разрешение на проектирование новой машины, получившей название И-180. Уже в марте 1938 года эскизный проект был отправлен в ПГУ НКОП и в НИИ ВВС, в апреле был построен макет истребителя. Тогда же Н.Н. Поликарпов ознакомился с конструкцией трофейного Мессершмитта Bf 109 В, что внесло соответствующие коррективы в параметры И-180. Макетная комиссия в протоколе от 20 июня положительно оценила самолет, но при этом отметила: имеются опасения, «что выпуск данного самолета будет лимитироваться выпуском мотора М-88». Эти слова оказались пророческими. Хотя к моменту появления новых немецких модификаций истребителя «Мессершмитт» в Испании советский истребитель уже существовал в металле, начавшиеся в декабре испытания показали ненадежность мотора М-88. А 13 декабря, во время первого же полета И-180 из-за остановки мотора разбился, при этом погиб его испытатель – В.П. Чкалов. Только к сентябрю 1939 года мотор удалось довести. Впоследствии его выпуск приостанавливался, и только в декабре 1940 года, после проведения повторных государственных испытаний, полномасштабное производство М-88 было наконец развернуто. Но к этому моменту И-180 в производственных планах уже не значился[512]512
  Иванов В.П. Указ. соч. С. 308–310, 312, 314–315, 336.


[Закрыть]. Таким образом, объективный фактор – слабость отечественного моторостроения – не позволил своевременно начать модернизацию отечественной истребительной авиации.

То же самое, в частности, можно сказать и о трудностях внедрения в производство в СССР транспортных самолетов, которые немцы широко применяли в Испании. Так, в Германии уже с 1936 года ежегодно выпускались сотни «Юнкере-5 2», а Советский Союз, с трудом внедрявший в серию американский «Дуглас», даже в 1941 году не смог приблизиться к немецкому темпу производства транспортной авиации[513]513
  Степанов А.С. Гражданская авиация СССР – важный резерв РККА накануне Великой Отечественной войны. С. 443.


[Закрыть]. В данном случае проблема заключалась не в нежелании внедрения подобной техники в СССР, а в объективных слабостях советского авиапрома.

Для сравнения рассмотрим ситуацию с созданием нового истребителя, сложившуюся в Германии. Когда в 1938 году из Испании в Германию был доставлен трофейный И-16, его испытания показали, что, несмотря на свою простоту, истребитель Поликарпова оказался отнюдь не легкой добычей даже для новейшего истребителя Bf 109Е. В связи с этим известный аэродинамик и конструктор фирмы «Арадо» Козин сделал вывод о необходимости разработки самолета такого же класса, но выполненного по немецким технологиям. «Арадо» разработала соответствующий проект. В том же году к созданию такого самолета приступила и группа конструкторов фирмы «Фокке-Вульф Флюгцойгбау АГ» под руководством Курта Танка. Оба проекта были похожи из-за сходства конструкторских школ. Впоследствии Министерство авиации выбрало проект фирмы «Фокке-Вульф», ставший родоначальником одного из самых известных и распространенных германских истребителей Второй мировой войны – ФВ-190. Опытный образец нового самолета был готов весной 1939 года, как раз к концу испанской войны, а с середины 1940 года по личной инициативе Германа Геринга в срочном порядке стали осуществляться мероприятия по подготовке к массовому производству этой машины[514]514
  Алексеенко В., Никольский М., Кудишин И. Истребители ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7 / FW 190. С. 33–34, 36.


[Закрыть].

В Советском Союзе наблюдался прямо противоположный процесс: среди трех истребителей новых типов, запущенных в серию, не было ни одного с двигателем воздушного охлаждения. Если в Германии наряду с массовым истребителем, оснащенным двигателем жидкостного охлаждения, разрабатывался и готовился к серийному производству истребитель с двигателем воздушного охлаждения, то в Советском Союзе сам тип истребителей с двигателем воздушного охлаждения просто перестал существовать.

Рассмотрим краткую историю германского авиаэкспорта. Пик довоенного германского авиаэкспорта пришелся на 1939 год, когда Германия отправила заказчикам в 22 странах не менее 560 самолетов всех типов[515]515
  Подсчитано по: Vajda F. A, Dancey Р. German Aircraft Industry and Production 1933 – 1945. P 259.


[Закрыть].

В следующем году число зарубежных заказчиков сократилось вдвое – до 11 стран, включая СССР, а объем заказов вырос до 1104 машин. При рассмотрении ассортимента заказов обращает на себя внимание тот факт, что процент боевых машин составлял около трети от их общего объема, включая 131 Мессершмитт-109,128 Юнкерс-87,60 Дорнье-17,40 Хе-111,23 Ю-88,3 Мессершмитт-110. В первую пятерку заказчиков, на которых приходилось 77 % предполагаемого экспорта (каждый из них заказал более 100 самолетов), входили Югославия, Швеция, Венгрия, Испания и Италия. На первом месте находилась Югославия, однако львиную долю ее заказов – 250 самолетов из 390 – составляли учебные самолеты «Бюккер». Та же самая ситуация была и со вторым крупным заказчиком – Швецией: из 131 заказанного самолета 100 составляли учебные машины «Клемм». Кризис с производством и потери люфтваффе в 1940 году привели к тому что заказ Югославии был выполнен не полностью, а Венгрия и Испания практически не получили в том году боевых германских самолетов. Даже Италия – главный союзник Германии в Европе – получила до конца 1940 года лишь 58 пикировщиков Юнкерс-87 из 100 заказанных[516]516
  Подсчитано по: Vajda F.A., Dancey Р. German Aircraft Industry and Production 1933 – 1945. R 257, 259, 260.


[Закрыть].

Таким образом, Германия не смогла обеспечить плановую поставку заказчикам основных типов запрошенных боевых машин общим объемом около 380 единиц: немногим более 120 двухмоторных бомбардировщиков, около 130 одномоторных истребителей и такого же числа одномоторных пикирующих бомбардировщиков. Этот факт говорит о серьезных проблемах авиапрома Германии, который оказался не в состоянии обеспечить этими самолетами даже собственные ВВС, не говоря уже о снабжении союзников и дружественных стран. Он же позволяет по-иному взглянуть и на производственные возможности СССР. Единственное, в чем СССР уступал Германии, так это в возможности потенциальных продаж одномоторных пикировщиков – подобные машины в СССР вообще не выпускались, а выпуск «обычных» одномоторных бомбардировщиков ББ-1 (Су-2) в 1940 году только начался. Их выпуск осуществлялся на трех заводах – №№ 135,207,31, причем с 1 января 1941 года производство Су-2 на последнем заводе, который не выполнил программу по их поставке, прекращалось[517]517
  РГВА. Ф.29. Оп. 56. Д. 182.Л.2,15.


[Закрыть]. Всего в 1940 году было выпущено 125 Су-2, в том числе на заводе № 31 (Таганрог) – 12, на заводе № 135 (Харьков) – 110, на заводе № 207 (Долгопрудная) – 3[518]518
  РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1.Д. 2808. Л. 10, 23, 25 об.


[Закрыть]. Как видим, общее количество Су-2, которыми располагал СССР к концу 1940 года, было меньше, чем количество зарубежных заказов на Юнкерс-87, которое получила Германия в том же году. Тем не менее, к весне 1941 года советская сторона готовилась отправить Югославии до 20–25 легких бомбардировщиков (предположительно – типа Су-2).