Текст книги "Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года)"

И. Султанов указывает, что в НКВД на А.Н. Туполева «пришло в общей сложности 18 доносов, причем лишь один со схемами написал С.В. Ильюшин, где он привел сравнительный анализ своего ДБ-3 и туполевского ДБ-2»[630]630
  Султанов И. Тяжелые истребители //Авиация и космонавтика. 1998. № 4. С. 32.


[Закрыть].

От А.Н. Туполева были получены показания, что он из числа сотрудников ЦАГИ создал антисоветскую группу, участники которой в первые годы существования советской власти якобы занимались саботажем, а впоследствии объединились во вражескую организацию и вредительски сконструировали почти все самолеты[631]631
  Реабилитация: как это было. Т. 1. С. 192.


[Закрыть].

Об атмосфере в научно-исследовательских центрах в тот период можно судить по материалам работы комиссии по обследованию работы НИИ ГВФ за 1938 год. Там, в частности, отмечалась необходимость дальнейшей борьбы с «вредителями»: «Программа работ НИИ на 1938 год и итоги работы за 1-е полугодие 1938 года не обеспечивает ликвидацию последствий вредительства по вопросам технической эксплуатации»[632]632
  РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1.Д. 1287. Л. 1,13.


[Закрыть]. С учетом того, что 29 июля

1938 года, как раз в период работы комиссии, был приговорен к ВМН и в этот же день расстрелян бывший начальник Главного управления Гражданского воздушного флота (ГУГВФ) И.Ф. Ткачев[633]633
  Сувениров О.Ф. Указ. соч. С. 380.


[Закрыть], атмосферу в институте вряд ли можно было считать нормальной. Ранее, в январе 1938 года, был арестован начальник самолетной группы при НИИ ГВФ (в некоторых источниках дается иное название – Самолетный НИИ ГВФ) Р.Л. Бартини, получивший 10 лет «за вредительскую деятельность»[634]634
  Самолетостроение в СССР. 1917 – 1945. Кн. I. С. 422; Медведь А.А., Хазанов Д.Б. Дальний бомбардировщик Ер-2. С. 3.


[Закрыть]. Примечательно, что после его ареста в коллективе нашлись люди, которые объявили созданный под его руководством двухмоторный пассажирский самолет «Сталь-7» вредительским и предложили отвести опытный самолет на свалку, а чертежи сжечь. Только вмешательство других специалистов и летчика-испытателя Н.П. Шебанова, который задал сомневающимся вопрос – а не были ли они сообщниками вредителя, если участвовали в конструировании плохого самолета, спасло машину от уничтожения[635]635
  Медведь А.А., Хазанов Д.Б. Указ. соч. С. 3.


[Закрыть].

С самого начала Второй мировой войны, в которой с 17 сентября 1939 года принимал участие и Советский Союз, практически все научно-исследовательские авиационные центры страны принимали активное участие в обработке трофейных материалов и работали в интересах обеспечения боевой деятельности собственной авиации.

После окончания советско-польской войны 1939 года из Польши в Москву вывезли полный комплект документации по эскизному проекту истребителя PWS-46. Отечественные специалисты положительно оценили легкую конструкцию крыла, винт изменяемого шага, емкие бензобаки. В НИИ ВВС испытывались самолеты RWD-8 и PZL P.37 Los[636]636
  котельников В.Р Авиация в советско-польском конфликте сентября 1939 года (по документам советских архивов). С. 9-Ю.


[Закрыть]. В своих воспоминаниях известный советский летчик-испытатель П.М. Стефановский характеризовал «Лось» как «вполне современный бомбардировщик». Он указывал, что перед тем как передать польские машины в НИИ ВВС, «Лосей» продемонстрировали «нашему правительству на земле и в воздухе»[637]637
  Стефановский П.М. Указ. соч. С. 143.


[Закрыть].

В лаборатории № 3 ЦАГИ на предмет исследования внешних нагрузок на хвостовом оперении в период с 27 июня по 20 октября 1940 года испытывался «польский самолет PZL-Лось, двухмоторный бомбардировщик-моноплан со средним расположением крыла, с двойным вертикальным оперением», причем указывалось, что «самолет достаточно изношен»[638]638
  Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3–1. Д. 90. Л. 6,16.


[Закрыть]. Судя по этим признакам, а также по двигателям Бристоль Пегас XII, этот самолет относился к модификации P2L Р.37А bis, которая к началу войны использовалась в Польше в основном для учебных целей. На нем летал летчик В.И. Терехин, а отчет об испытаниях был составлен 18 ноября 1940 года ведущим инженером В.В. Волковичем[639]639
  Там же. Л.2


[Закрыть]. В работе указаны результаты летных испытаний на распределение давления по поверхности горизонтального и вертикального оперения самолета на различных режимах полета[640]640
  Там же. Л.З


[Закрыть].

Вышеприведенные данные о самолете «Лось» отличаются от информации, приводимой В.Р Котельниковым. Он сообщал, что ни один из двух попавших в НИИ ВВС экземпляров после весны 1940 года не восстанавливался и не эксплуатировался[641]641
  Котельников В.Р. «Лось» в небе. Польский бомбардировщик PZL-37. С. 26.


[Закрыть]. Но это было не так. Как явствует из архивных документов, на 8 октября 1940 года в составе самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ значился ПЗЛ «Лось», выпущенный в 1938 году, который находился в лаборатории с апреля 1940 года. К этому времени он налетал 127 часов и один раз побывал в ремонте[642]642
  Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-220. Оп. 2–6. Д. 3. Л. 4


[Закрыть]. Эти данные практически полностью совпадают с описывавшимся В.Р. Котельниковым P2L Р.37А bis из НИИ ВВС: во-первых, он был также выпущен в первой половине 1938 года, во-вторых, также имел налет более 100 часов, а в-третьих, работы по его обследованию в НИИ ВВС завершились именно в конце весны 1940 года. Так как других самолетов типа «Лось» в авиапарке ЦАГИ не было, с уверенностью можно сказать, что он был передан туда из НИИ ВВС и его изучение, включая летные испытания, все-таки было продолжено.

Польская авиатехника из состава самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ на 8 октября 1940 года была также представлена еще одним типом. Это был учебный самолет RWD-8 (РВД-8), попавший в лабораторию в июне 1940 года в двух экземплярах. В документе указано, что они налетали по 34 часа каждый, хотя, вероятно, в данном случае его составители ошиблись – такой одинаковый синхронный налет маловероятен, и, по всей видимости, эта цифра относилась только к одной из двух машин[643]643
  Там же.


[Закрыть].

Осенью 1939 года был захвачен принадлежавший Польше американский пассажирский самолет Локхид Электра (Bockheed L-10A «Electra»). Согласно отчету об испытаниях Локхид Электра, проводившихся с 31 марта по 12 апреля 1941 года, начальником НИИ ГВФ Авербахом и начальником летного отдела института Табаровским констатировалась «полная возможность эксплуатации самолета без ограничений» и было решено эту машину «отнести ко второму классу самолетного парка ГВФ»[644]644
  Там же. Ф. Р-4. Оп. 2–1. Д. 290. Л. 1, 1а.


[Закрыть].

Секретный отдел Научно-исследовательского Химического института (НИХИ) РККА направил письмо 15 мая 1940 года на имя директора Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) за подписями замначальника НИХИ и начальника секретного отдела института военинженера 3-го ранга Кондратьева. В нем сообщалось: «Направляю вам образец польского авиационного клея и его анализ для изучения и возможного использования в Вашей работе». К письму прилагалась банка с клеем и анализ № 8 на одном листе «Испытание польского авиационного клея», который был подписан начальником 1-го отдела НИХИ РККА военинженером 2-го ранга Рулиным и научным сотрудником Ю.Н. Дагаевой. Последняя вместе с лаборантом Кузьминовой произвела анализ клея в марте 1940 года. Эти материалы 25 мая 1940 года передавались замначальника 9-й лаборатории ВИАМ Чеботаревскому[645]645
  Там же. Ф. Р-124. Д. 86. Л. 54.


[Закрыть].

К сожалению, автор не располагает итоговыми данными – насколько специалистам пригодились результаты испытаний самолетов и краски и как это повлияло на развитие отечественного авиастроения, однако есть все основания полагать, что начавшаяся война с Германией серьезно повлияла на попытки внедрить какие-либо новшества в отечественную авиапромышленность, даже если они и были осуществлены.

Во время войны с Финляндией промышленность и научно-исследовательские институты быстро реагировали на требования фронта. Так, например, проявился серьезный дефект самолета СБ – самого массового советского бомбардировщика того периода. При его эксплуатации было обнаружено, что в ряде случаев створки бомбового люка в полете не открываются или открываются с запаздыванием[646]646
  Там же. Ф. Р– 217. Оп. 3–1. Д. 91. Л. 3.


[Закрыть]. Необходимо отметить, что этот недостаток был известен и ранее. Например, во время госиспытаний модифицированного самолета СБ 2М-103 постройки завода № 22 в качестве эталона к модифицированной 201 серии, которые были проведены незадолго до начала Второй мировой войны[647]647
  Там же. Ф. Р-4. Оп. 2–1. Д. 145. Л. 7.


[Закрыть], отмечалось, что створки бомболюков в ряде случаев не открывались в воздухе совсем или открывались не полностью[648]648
  Там же. Л. 26.


[Закрыть]. В отчете по испытаниям констатировалось: «Створки бомболюков в воздухе не открывались (5–6 случаев). Штурман проверял открытие люка через прицел ОПБ-1м. Пружинная амортизация створок люка слаба», а «сила пружины недостаточна для открытия бомболюков»[649]649
  Там же. Л. 91.


[Закрыть]. Согласно архивным документам, в ЦАГИ провели срочные исследования на предмет устранения этого недостатка. Начало их датируется 18 февраля 1940 года, то есть в самый разгар боевых действий против Финляндии[650]650
  Там же. Ф. Р– 217. Оп. 3–1. Д. 91. Л. 3,5.


[Закрыть]. Результатом стал вывод, что подобная причина устранялась, в частности, полным закрытием фонаря кабины пилота, в противном случае из-за отсутствия необходимой герметичности частей в фюзеляже самолета понижалось давление, которое и влияло на створки[651]651
  Там же. Л. 2,4–6, 11.


[Закрыть].

Начальник ЦАГИ Шульженко 29 февраля 1940 года писал начальнику 1 – го Управления ГУ ВВС РККА комбригу Никитину:

«Опыт боевого применения авиации, несомненно, ставит перед самолетостроением ряд новых задач или заставляет пересмотреть прежнее решение тех или иных задач, как в области аэродинамики и прочности самолета, так и в областях, непосредственно связанных с оборудованием и вооружением самолетов.

В целях повышения актуальности работ ЦАГИ необходима возможно большая увязка их с новыми тактико-техническими требованиями, выдвигаемыми опытом боевого применения военно-воздушных сил, в частно сиги, опытом аварийных происшествий в условиях боевой обстановки.

Считаю поэтому весьма важным предоставление ЦАГИ возможности учесть этот опыт в своих работах.

Полагаю, что форма постановки перед ЦАГИ вопросов, вытекающих из опыта боевого применения авиации, может быть осуществлена в виде письменного изложения докладов Ваших представителей для ведущих работников ЦАГИ или в виде предоставления ЦАГИ возможности непосредственного изучения соответствующих материалов.

Прошу уведомить меня о Вашем решении по этому вопросу»[652]652
  Там же. Оп. 1–6.Д. 19– Л. 1.


[Закрыть].

Начальник ВИАМ А.Т. Туманов сообщал в рапорте наркому А.И. Шахурину 14 мая 1940 года, что, согласно постановлениям Комитета Обороны при СНК СССР и приказам наркомата авиационной промышленности, «нам было поручено изготовить из волокнистого материала целый ряд объектов и наладить серийный выпуск подвесных бензобаков емкостью 100 литров на опытном заводе ВИАМ для снабжения действующей армии Ленинградского Военного Округа. Сообщаю, что задание Правительства и Ваше задание выполнено досрочно. Изготовлены методом штамповки баки емкостью 50 литров, 100 литров (для самолета И-153), 93 литра (для самолета И-16), 375 литров (для самолета СБ). Изготовлен методом литья из бумажной массы подвесной бак емкостью 100 литров. Все вышеуказанные баки прошли государственные испытания». Также сообщалось, что на опытном заводе Всесоюзного института авиационных материалов досрочно к 25 апреля 1940 года было изготовлено 9400 штук подвесных бензобаков из волокнистых материалов. А.Т. Туманов подчеркивал, что «указанные баки с успехом применялись на фронте борьбы с белофиннами, давая возможность значительно увеличить радиус действия истребителей и этим поднять боеспособность авиации»[653]653
  Там же. Ф. Р-124. Оп. 1–6. Д. 66. Л. 42–43.


[Закрыть].

В январе 1940 года А.Т. Туманов и начальник лаборатории № 9 М.Я. Шаров сообщали начальнику ВВС РККА: «ВИАМ направляет Вам для ознакомления и испытания предложенную инженером Чеботаревским белую маскировочную краску временного действия для наземной маскировки самолета»[654]654
  Там же. Д. 86. Л. 7.


[Закрыть]. Эта маскировочная белая краска в свое время была испытана 5-м отделом НИИ ВВС и признана годной для указанных целей. Главное Управление ВВС РККА направило письмо 8 апреля 1940 года руководству ВИАМ за подписями замначальника отдела тыла штаба ВВС РККА и старшего инженера по маскировке. В нем сообщалось, что белая краска, предложенная инженером Чеботаревским, «испытывалась в Действующей Армии ЛВО в период с 1 по 12 марта с.г. В целом краска дала положительные результаты и будет иметь в дальнейшем применение»[655]655
  Там же. Л. 38.


[Закрыть]. Были отмечены такие ее положительные свойства, как возможность быстрого нанесения на поверхность самолета, прочность (во время боевых полетов краска не шелушилась и не осыпалась), хороший маскировочный эффект. Также высказывалось пожелание, что получать краску следует не в виде пасты, а в сухом или сыпучем состоянии во избежание ее промерзания и устранения лишнего веса при транспортировке, и чтобы в ее состав входил закрепитель для возможности немедленного использования при разведении водой[656]656
  Там же.


[Закрыть].

Вопросы ремонта материальной части авиации во время военных действий приобрели исключительно важное значение. Специально для ремонта самолетов в полевых условиях Всесоюзным институтом авиационных материалов была разработана и изготовлена передвижная сварочная машина с двигателем внутреннего сгорания в 6 лошадиных сил[657]657
  Там же. Д. 100. Л. 103.


[Закрыть].

Во время боев в Финляндии часто отмечали отсутствие на самолете ДБ-3 антиобледенителей, рассматривались две конструкции, в том числе и химический антиобледенитель конструкции НИИ ГВФ. В результате отдельные его элементы были внедрены на серийных машинах[658]658
  Котельников В., Морозов М. «Незаконнорожденный» бомбардировщик ДБ-ЗФ, он же ДБ-ЗМ. С. 21.


[Закрыть].

По итогам боев были подготовлены «Предложения совещания инженеров действующих армий на Финляндском фронте по устранению дефектов, выявленных на самолетах, моторах, вооружении и спецоборудовании, на основе опыта эксплуатации материальной части в боевых условиях». Они были утверждены начальником ВВС КА генерал-лейтенантом авиации Смушкевичем и военкомом ВВС КА дивизионным комиссаром Агальцовым 10 мая 1940 года[659]659
  РГАВМФ. Ф. Р-61.0п.7.Д. 105. Л. 1а.


[Закрыть].

В «Предложениях по истребительным самолетам и моторам», в частности, указывалось: «При конструировании и модификации самолетов необходимо учитывать все конструктивно-производственные дефекты и недостатки, имевшие место на старых конструкциях, чтобы не переносить их в таких огромных количествах на новые машины»[660]660
  Там же. Л. 91.


[Закрыть]. Были отмечены, в частности, следующие недостатки основных советских истребителей в вооружении: «Самолет И-153… Стрелковое вооружение, как истребителя, маломощно»[661]661
  Там же. Л. 102–103.


[Закрыть], И-16 (тип 10) – «быстро нарушается пристрелка»[662]662
  Там же. Л. 108.


[Закрыть], пулемет ШКАС – «мала живучесть ствола (2000 – 2500 выстр.)». По последнему замечанию были сделаны примечательные предложения – улучшить качество стали или дать нужный запас ствола[663]663
  Там же. Л. 122.


[Закрыть].

Подверглись критике прицелы ОПБ-1 и 2 для бомбардировщиков, которые «имели проблемы с ночным бомбометанием»[664]664
  Там же. Л. 129.


[Закрыть]. Также критиковалось авиаприборное оборудование[665]665
  Там же. Л. 132–134.


[Закрыть]. Все это говорило не только о серьезных проблемах ВВС, но также и о недостатках в работе отечественного авиапрома.

Глава 3. Конструкторские бюро и разработка опытных конструкций самолетов

Значительное место в развитии советской авиации занимала деятельность конструкторских бюро по созданию новой авиационной техники, особенно в связи с реорганизацией НКАП 1939 – 1940 годов и выделением целого ряда новых коллективов. Взаимоотношения различных КБ и их связи с различными управленческими группировками также играли не самую последнюю роль в работе конструкторов.

Создание нового поколения советских самолетов представляло одну из самых главных и сложных частей осуществляемой модернизации авиации. Огромный советский авиационный парк с конца 1930-х годов нуждался в экстренном обновлении и усовершенствовании.

Интересна следующая точка зрения В.И. Перова и О.В. Растренина об имевшем место хаосе планирования при обосновании выбора соответствующими руководящими органами новых моделей серийной авиационной техники: «Отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной армии привело к тому, что ни военные, ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в каком соотношении необходимо оснащать ВВС КА. И самое главное, не было единства во взглядах по этим вопросам. В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения ВВС того или иного самолета, учитывались и сравнивались только некоторые показатели, характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества самолетов. Фактически все решения принимались Комитетом Обороны, УВВС КА и НКАП вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой придется воевать боевым машинам»[666]666
  Перов В.И., Растренин О.В. Неизвестный Ар-2 //Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2003. № 7. С. 20.


[Закрыть].

Существовала и другая проблема. Не секрет, что и тогда, и в более позднее время в СССР (да и в других странах) запуск многих самолетов в серийном производстве далеко не всегда являлся следствием целесообразности. Зачастую на важном (если не на первом месте) стояли клановые интересы той или иной группировки, обладающей правом на принятие ключевых решений или определенным влиянием для лоббирования своих интересов за государственный счет. Многочисленные монографии, рассказывающие об истории деятельности тех или иных фирм, как выходившие, так и выходящие в печать, практически не затрагивали, да и едва ли будут затрагивать эти вопросы, хотя бы потому, что, как правило, именно эти же самые фирмы финансируют издания о своей собственной истории, и они, естественно, в принципе не могут быть заинтересованы в ломке десятилетиями укреплявшихся хрестоматийных стереотипов. В лучшем случае, критически могут быть подняты вопросы, относящиеся к истории деятельности фирм-конкурентов. Хочется отметить, что наибольшей и отнюдь не всегда обоснованной критике за последнее десятилетие среди различных конструкторов рассматриваемого периода подвергся А.С. Яковлев, на которого различные авторы пытались списать многочисленные проблемы разработки новой авиационной техники. Впрочем, это отдельная и достаточно обширная для дискуссий тема.

В 1990 году впервые в отечественной литературе по истории авиации в статье «Карточный домик истории нашей авиации» была дана весьма нелестная оценка имевшимся накануне Великой Отечественной войны конструкторским кадрам нового поколения. Ее автор, В.А. Белоконь[667]667
  В настоящее время он является действительным членом Российской академии космонавтики имени КЭ. Циолковского, заведующим лабораторией экспертных оценок Академии прогнозирования, специалистом в области физики взрыва.


[Закрыть], отметил существовавшее «табу», в том числе на некоторые аспекты деятельности различных КБ: «В авиационной истории по-прежнему затягивается тягостное молчание, сокрытие «компромата»[668]668
  Автор был прав. Так, об анализе деятельности М.М. Кагановича на посту наркома авиапрома, которого он называл «забытой нынешними историками фигурой», в отечественной литературе старались не упоминать вплоть до середины 1990-х годов (см., например: Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г.П. Свищев. М., 1994).


[Закрыть]. Самый честный историк самолетостроения В. Шавров при жизни был вынужден высказываться «сквозь зубы», печатался после наглой цензорской чистки. После же смерти этого уникального автора в его тексты вмешивались уже просто напропалую»[669]669
  Белоконь В.А. Карточный домик истории нашей авиации. С. 20.


[Закрыть]. Автор особо остановился на проблемах советской авиации кануна Второй мировой войны и на теме о конструкторах, разработки КБ которых составили основу нового поколения самолетов: «… в 37 – 39 годах наша авиационная культура была искалечена в результате массовых репрессий. Наибольший урон понесли уникальные коллективы беспартийных Туполева и Поликарпова… Кто же занял место репрессированных? Из ветеранов повезло старому партийцу С. Ильюшину; из новичков – бывшему зятю А. Рыкова, быстро приспособившемуся к сталинской клике А. Яковлеву[670]670
  35° Автор данной монографии не располагает какими-либо сведениями, говорящими в пользу версии относительно родственных связей А.С. Яковлева с семьей А.И. Рыкова. Против нее говорит также тот факт, что в подобном случае А.С. Яковлев после репрессий в отношении А.И. Рыкова попал бы в число наиболее вероятных кандидатур, в отношении которых могли быть проведены соответствующие политические чистки.


[Закрыть], который стал личным советником вождя по авиации. Быстро пошел в гору и Артем Микоян, поддерживаемый братом и М. Кагановичем (несколько позднее автор добавляет, что после МиГ-3 «КБ Микояна не дало для фронта ни одной серийной машины[671]671
  Белоконь В.А. Указ. соч. С. 22.


[Закрыть]»), а также выдвиженец М. Кагановича Семен Лавочкин, который потом будет называть себя учеником Туполева, автор ЛаГГ-3, быстро оцененного по достоинству летчиками названием «ЛАкированный Гарантированный Гроб». Затем его умело, с помощью разработок, отобранных у Поликарпова, переделали в гораздо более эффективный Ла-5». В.А. Белоконь подчеркнул, что только «мобилизация остатков авиационной культуры в условиях сложившейся структуры авиапрома, на которую пошли колоссальные средства (в том числе для закупки импортного оборудования для заводов и испытательных стендов, нового ЦАГИ, созданного А. Туполевым), позволила все же к началу войны вытянуть нашу авиацию почти на уровень Германии»[672]672
  Там же. С. 21.


[Закрыть].

Отметим, что более полутора десятка лет спустя после выхода в свет этой публикации многие вопросы, поднятые В.А. Белоконем, несмотря на значительное количество появившихся исследований, по-прежнему остаются без ответа. Тем не менее, даже такие авторитетные исследователи, как М.И. Мельтюхов, почему-то считают, что «история создания новых боевых самолетов в 1939 – 1941 годах достаточно хорошо изучена»[673]673
  Мельтюхов М.И. Упущенный шанс Сталина. С. 289, 4б7. При этом автор ссылался на следующие монографии: Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР (1938 – 1950 гг.). М., 1978; Самолетостроение в СССР. 1917 – 1945 гг. Т. 2. С. 1–70


[Закрыть].

По данным монографии «Самолетостроение в СССР 1917 – 1945 годов», над решением задач создания новой авиационной техники в 1939 году работали 3166 инженеров-конструкторов, входивших в состав 30 самолетостроительных конструкторских бюро[674]674
  Самолетостроение в СССР. 1917 – 1945. Кн. II. М., 1994. С. 201.


[Закрыть]. Состав самолетостроительных КБ численностью 100 человек и более на 1 апреля 1939 года показан в Таблице 27 Приложения. Достаточно красноречиво ситуацию с проблемами опытного самолетостроения конца 1930-х годов описал Л.Л. Кербер: «Чтобы создать хотя бы иллюзию опытного самолетостроения, тогдашний нарком М.М. Каганович… в здание бывшего туполевского бюро перевел группу второстепенных авиаконструкторов – Беляева, Шевченко, Гудкова, Горбунова и других. Возможно, они и были способными людьми, но, к сожалению, ничего путного не создали. Этого следовало ожидать, ибо в тех условиях помимо способностей требовалось иметь дьявольскую пробивную силу, чтобы проникнуть в верха и завоевать там авторитет»[675]675
  Кербер Л Л. С Туполевым в тюрьме и на воле. Воспоминания инженера. С. 119.


[Закрыть].

Следует отметить, что один из ведущих советских авиаконструкторов А.Н. Туполев отрицательно относился к увеличению числа конструкторских бюро, полагая, что все творческие силы должны концентрироваться в двух-трех соответствующих мощных организациях, созданных, например, вокруг Н.Н. Поликарпова и С.В. Ильюшина. «За 10 лет, с 1927-го по 1937 год, наше бюро создало для страны 10 крупносерийных машин, отвечающих требованиям ВВС и ГВФ, бюро Поликарпова – 3 машин, Ильюшина – две. Остальные «карликовые бюро» (а их было достаточно много) ни одного боевого самолета не сдали», – подкреплял он свои убеждения подобными примерами[676]676
  Там же. С. 129.


[Закрыть]. Но с другой стороны, монополизм всегда приводил к определенному застою. Впрочем, это достаточно сложный дискуссионный вопрос.

В январе 1940 года А.И. Шахурин сменил М.М. Кагановича в должности наркома. По данным В.П. Иванова, в 17-ти КБ насчитывалось 1931 человек всего персонала, в том числе 1267 конструкторов[677]677
  Подсчитано по: Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. С. 340.


[Закрыть]. Состав различных самолетостроительных КБ по состоянию на осень 1939 года показан в Таблице 28. С самого начала 1940 года вышло значительное количество постановлений на самом высоком уровне, которые касались как интенсификации деятельности авиапрома в целом, так и деятельности КБ.

В Приложении к утвержденному решением Политбюро ЦК ВКП(б) №П12/15-ОПот25 января 1940 года совместному Постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О работе НКАП» за подписями И.В. Сталина и В.М. Молотова, в частности, содержались пункты, относящиеся к опытному самолето– и моторостроению. По опытному самолетостроению, в частности, предписывалось решительно улучшить постановку опытной работы – по изысканию путей к максимальному увеличению скорости и «резкому сокращению сроков проектирования, постройки, испытания и внедрения в серию опытных машин»[678]678
  РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162.Д.27.Л. 11.


[Закрыть]. Предполагалось также создать специальные заводы опытного самолетостроения, а до их создания задействовать для этих целей не менее 4-х самолетостроительных заводов.

Особое внимание уделялось конструкторским кадрам: «Поднять значение конструкторских кадров в авиационной промышленности. Создать более мощные конструкторские бюро. Поднять роль и ответственность главных конструкторов за проводимую работу. Прекратить переброску их с завода на завод. Улучшить бытовые условия работников ОКБ»[679]679
  Там же. Л. 12.


[Закрыть].

Вопросы о работе самолетостроительных КБ поднимались на заседаниях Комиссии Главного военного совета Красной армии. Она приступила к работе 19 апреля 1940 года. В плане ее работы отмечалось, что она «формулирует свои предложения, вытекающие из прошедшего обмена опытом боевых действий против Финляндии и указаний товарища Сталина». Председателем был К.Е. Ворошилов. В состав Комиссии входили И.В. Сталин, Г.Е. Кулик, Л.З. Мехлис и другие представители центрального аппарата военного ведомства, а также непосредственные участники боев[680]680
  Зимняя война»: работа над ошибками (апрель – май 1940 г.). СПб., 2004. С. 8.


[Закрыть]. Во время дискуссий отразились серьезные сложности в работе авиапрома.

Из протокольной записи № 1 заседания Комиссии ГВС РККА от 4 мая 1940 года (19.00).

«Шапошников: Конструктора работают плохо… Конструктора должны тщательно обрабатывать чертежи и больше шевелить мозгами.

Ворошилов: Что вы, т. Шапошников, предлагаете? Правительством принимались все меры, чтобы заинтересовать конструкторов. Им платили за каждую машину 1,5 млн рублей, т. е. в 1,5 раза больше, чем стоит самолет.

Павлов: Если столько будем платить конструкторам, то у нас машин не будет. Нужно другие методы применять – пожестче»[681]681
  Там же. С. 219.


[Закрыть].

Далее Ворошилов подытожил обсуждение темы: «Товарищи, которые думают, что мы без дефектов сразу можем построить нужную нам машину, глубоко заблуждаются и напрасно думают, что мы не предъявляем требований к конструкторам. Правительство и мы ставили требования, но конструктора наши требования пока недовыполняют. Теперь много появилось молодых конструкторов (т. Микоян и др.), которые раньше никогда этим делом не занимались, и ясно, что на первых порах будут допускаться ошибки. В области опытного строительства мы стоим на должном уровне»[682]682
  Там же. С. 220.


[Закрыть]. Позже последовала реплика Кулика: «Нужно наших конструкторов заставить крепче работать. Нужно создать комиссию по оценке наших самолетов»[683]683
  Там же. С. 221.


[Закрыть].

На утреннем заседании 5 мая 1940 года критика в адрес конструкторов звучала еще острее:

«Кулик: Мы идем на поводу у конструкторов, то, что они нам дают, то мы и берем, а мы должны требовать то, что нам нужно… Каждый конструктор – феодал, что хочет, то и делает. Они на текущем счету имеют миллионы, а работать не хотят[684]684
  Там же. С. 226–227.


[Закрыть].

Проскуров:.. Возьмите историю с ДБ-3. Сколько времени конструировали шасси и перекрытие баков. Ильюшин не только не берет лучшие образцы иностранных армий, но даже достижения наших конструкторов не использует.

Щаденко: Кустарничеством занимается.

Проскуров: Нужно приказывать конструкторам принимать на свои самолеты, уже созданные, те части самолета, которые опытом проверены и показали себя хорошо.

Ворошилов: Тов. Кулик, Вы живете прошлым. Сейчас дело иначе обстоит. Все авиационное руководство промышленности сменено. Поставлены новые люди. Старые методы работы осуждены. Новые люди берутся за работу хорошо. С помощью ЦК ВКП(б) и т. Сталина все поставлены на ноги. Вчера мы здесь сидели с Вами, а т. Сталин занимался с работниками авиационной промышленности по тем же вопросам. У нас теперь больше машин, чем нужно, и стоят они на уровне самолетов передовых капиталистических стран. Сейчас стоит проблема – это выбрать наиболее лучший образец и пустить в серийное производство. Все, что создано, это результат большой работы коллектива, Правительства, Центрального Комитета и лично т. Сталина… Вы, товарищ Кулик, говорите, что нужно предъявить промышленности тактико-технические требования. Если мы сейчас их предъявим, то результаты получим на наши требования не ранее 1943 года, а чем мы должны жить в 1940-м и 1941 году? Мы не гарантированы, что нам [не] придется драться в этом году. Вы же, мои заместители, должны знать, как этим вопросом занимается Правительство, Центральный Комитет и лично т. Сталин. Возьмите официальные правительственные документы и почитайте, они у нас есть. Ведь то, о чем Вы сейчас говорите, все предусмотрено и на основе этого созданы новые образцы[685]685
  Там же. С. 227–228.


[Закрыть].

Шахурин, нарком авиапромышленности: «Мы в серийной продукции отстали и по скорости, и по типу. Этим вопросом серьезно занимался ЦК ВКП(б). Два месяца серьезно проверяли производство самолетов и моторов. Сейчас приняты решительные меры Центральным Комитетом и Правительством и лично т. Сталиным. Сейчас даже некоторые конструктора заболели.

Тов. Кулик плохо разбирается в авиации. Как видно, не следит за постановлениями ЦК и Правительства. Разговоры о том, что нас тянут конструктора, что существует феодализм, вакханалия в создании самолетов, – неправильные.

Нужно всемерно развивать опытное самолетостроение.

Мехлис: А конструктора все-таки зажирели.

Павлов: Не заболели конструктора, а саботажничают.

Шахурин: Поликарпова, Архангельского и Ильюшина перехвалили. Между отдельными конструкторами и летчиками существовала спайка, которая мешала двигать вперед самолетостроение. Нет ни одного дня, чтобы т. Сталин не занимался авиацией.

Павлов: Сколько времени М. Каганович обманывал т. Сталина о моторах. Боюсь, что и сейчас некоторые товарищи этим не занялись.

Шахурин: Сейчас Центральный комитет вынес 34 решения по типам самолетов и принял меры по устранению целого ряда недочетов. Было так, что чем дольше испытывалась машина, тем было выгоднее экономически летчику. Машину строили полтора месяца, а испытывали два года. В результате машина старела. Помогите нам отобрать из имеющихся опытных машин наилучшие образцы. Нам желательно знать, какие из этих машин поставите на вооружение. Сейчас уже имеются все данные, чтобы вести разговоры на этот счет»[686]686
  Там же. С. 230.


[Закрыть].

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 17 / 156 – ОП от 11 июня 1940 года принималось Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по развитию опытных и научно-исследовательских работ в авиационной промышленности». В пункте первом первой же части Приложения к этому Постановлению, в частности, говорилось о присвоении главным конструкторам соответствующих степеней. Первую степень предполагалось присвоить главным конструкторам, имеющим в серии два самолета (мотора) своей конструкции. Вторую – главным конструкторам, имеющим в серии один самолет (мотор) своей конструкции. Третью – пока не имеющим ничего. Вторым пунктом нарком авиапромышленности обязывался присвоить соответствующие степени в двухнедельный срок. Третьим пунктом устанавливались оклады работникам ОКБ НКАП. Главный конструктор первой степени соответственно получал 4000 рублей, второй – 3000 рублей, третьей – 2000 рублей; заместители главных конструкторов – 80 % от оклада последних. Рядовым работникам ОКБ оклады поднимались на 20 % по сравнению с существовавшими ранее[687]687
  РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 27. Л. 153, 203.


[Закрыть].

Приложение к Постановлению содержало также перечень капиталовложений на строительство опытных заводских КБ и лабораторий НКАП на 1940 год. Среди конструкторских бюро наибольшее количество средств выделялось для ОКБ при заводе № 34 – 3 млн рублей. Для ОКБ Поликарпова при заводе № 51 и ОКБ № 2 Болховитинова при заводе № 84 выделялось по 2 млн рублей. По 1,5 млн рублей получали ОКБ Ильюшина при заводе № 39, Яценко при заводе № 81 и Сухого при опытном заводе № 289. Три ОКБ – Архангельского при заводе № 22, Грибовского при заводе № 28, Яковлева при опытном заводе № 115 получали 1 млн рублей. ОКБ Камова при опытном заводе № 290 получало 700 тысяч, а Боровкова при заводе № 207 – 500 тысяч рублей. Наименьшее количество средств – по 400 тысяч рублей – выделялось для ОКБ Москалева и Самсонова[688]688
  Там же. Л. 205.


[Закрыть].