Текст книги "Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года)"

Освоение техники в производстве приводило к снижению ее себестоимости, даже несмотря на улучшенные характеристики. Например, в 1939 году отпускная цена самолета СБ с моторами М-103 производства авиазавода № 125 составляла 462 тыс. рублей, а в 1940 году отпускная цена на том же заводе более современной модели СБ с моторами М-105 снизилась до 365 тыс. рублей[366]366
  РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1. Д. 673. Л. 12.


[Закрыть].

Необходимо отметить тот факт, что в 1940 году, помимо выполнения перенапряженных плановых заданий, авиапромышленность должна была также обеспечить потери советской авиации в войне с Финляндией (потери самолетов представлены в Таблицах 71–72). Новая ситуация потребовала поступления в ВВС РККА увеличенного количества самолетов и легла дополнительным бременем на отечественный авиапром. В письме от 14 февраля 1940 года № 487821 ее начальник ГУ ВВС КА Я.В. Смушкевич, военком ГУ ВВС КА Ф.А. Агальцов, начальник штаба ВВС КА Ф.К. Арженухин сообщали наркому обороны К.Е. Ворошилову, что только для доукомплектования строевых частей и ВУЗ, формирования резервных полков и пополнения убыли на фронте требовалось до 1 июля 2848 боевых самолетов, причем подчеркивалось: «Убыль самолетов для фронта предусмотрена в размере 800 боевых самолетов (ДБ-3 – 180, СБ – 320, И-16 – 100 и И-153 – 200), не считая самолетов старых типов»[367]367
  РГВА. Ф. 29. Оп. 46. Д. 340. Л. 69–70.


[Закрыть]. Это также мешало освоению новых типов машин. М.Ю. Мухин отмечает, что на заводе № 22 предполагалось свертывание производства СБ и начало производства новых бомбардировщиков – первоначально поликарповского СПБ, а затем петляковского Пе-2. Однако реалии советско-финской войны потребовали в первую очередь покрыть фронту боевую убыль освоенного в частях СБ, а уж во вторую очередь заниматься внедрением в серию новых моделей[368]368
  Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 150–151.


[Закрыть].

Начавшаяся Вторая мировая война усугубила и до этого существовавшую определенную зависимость советской авиапромышленности от импорта различных, в том числе и стратегически важных компонентов, необходимых для авиапроизводства. Сыграли свою роль как внешнеполитические обстоятельства, так и возросшая потребность в этих компонентах.

Приведем некоторые примеры. Архивные документы свидетельствуют, что весной 1940 года резко обострилась ситуация с окраской выпускаемых военных самолетов. Так, на совещании 4 мая 1940 года с участием 15 представителей Первого Главного Управления (ПГУ) Наркомата авиапромышлености, Главного Управления Авиационного Снабжения РККА, Главкраски, Всесоюзного Института авиационных материалов (ВИАМ), а также представителей авиазаводов № 22 и № 39, были высказывания о сложной ситуации с алюминиевой пудрой, так как алюминиевое покрытие было наиболее атмосферостойким из всех существующих. Представитель Главкраски заявил, что «вопрос с импортными материалами чрезвычайно обострился»[369]369
  Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-124. Д. 86. Л. 57–59.


[Закрыть]. Представитель ВИАМ констатировал, что кроме алюминиевой эмали институт на данное время ничего предложить не может, и уточнил, что не только для этой эмали, но и для других покрытий нужна алюминиевая пудра «и без нее нам не обойтись»[370]370
  Там же. Л. 59.


[Закрыть]. Представитель ПГУ подытожил: «Положение с импортом алюминиевой пудры для лаков чрезвычайно тяжелое. Все имевшиеся запасы пудры нами использованы»[371]371
  Там же. Л. 60.


[Закрыть]. Было решено просить наркома авиационной промышленности «повторно возбудить перед правительством ходатайство об организации отечественного производства высокодисперсных алюминиевых порошков» для лакокрасочной индустрии[372]372
  Там же. Л. 61.


[Закрыть].

Примечательно также письмо от 9 мая 1940 года на имя начальника ВИАМ от начальника 8-го отдела авиации ВМФ и начальника 2-го отделения этого отдела, где высказывалась тревога по поводу прекращения поступления аэролака «Апал», содержащего алюминиевый порошок: «Одновременно прошу сообщить о причине отсутствия алюминиевого порошка и дальнейших перспективах его получения. Ваше заключение прошу сообщить в самом срочном порядке, так как из-за отсутствия «Апал» остановлен ремонт гидросамолетов как на ремонтном заводе НКАП, так и в реммастерских авиации ВМФ»[373]373
  Там же. Л. 73.


[Закрыть].

Нарком А.И. Шахурин в письме А.И. Микояну Н-32/657 от 21 апреля 1940 года ходатайствовал перед СНК СССР о срочном выделении импортного контингента в размере 417500 долларов для получения 25 тонн кобальта, необходимого для изготовления клапанов авиационных моторов. «Задержка в получении кобальта может сорвать выполнение программных заданий. Докладывая изложенное, прошу Вас дать специальное указание о приобретении кобальта для НКАП, использовав для этого все имеющиеся возможности»[374]374
  РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 436. Л. 46.


[Закрыть]. Об этой же проблеме и о необходимости закупки не менее 8 тонн этого металла А.И. Шахурин информировал И.В. Сталина и В.М. Молотова письмом Н-25/1353 от 8 августа 1940 года, указывая, что для наварки клапанов авиамоторов М-105, М-107, АМ-35А, АМ-37 «применяется сплав кобальтовый стеллит, содержащий до 63 % кобальта высокой чистоты (бельгийский)», а Наркомцветмет «производство кобальта до настоящего времени еще не освоил»[375]375
  Там же. Д. 401. Л. 186.


[Закрыть].

Советские специалисты за рубежом и в период военных действий начала Второй мировой войны собирали информацию, которая могла бы помочь развитию соответствующих отраслей авиапрома.

Так, представляет определенный интерес отчет инженера Коваленко об авиапроме Италии от 29 августа 1940 года, дающий определенное представление об интересе советской стороны к общей обстановке в авиационном производстве в Италии, характеристике фирм-производителей и ее продукции. Однако здесь же выясняется, что производимые самолеты не всегда были высокого технического уровня, а на некоторые предприятия Коваленко просто не пустили, как, например, на завод «Реджиане», контролировавшийся концерном «Капрони», который был им охарактеризован как «завод очень большой производительности». То же самое касалось и отделения завода «Фиат»: «В г. Пиза имеется завод, принадлежащий ФИАТ, который строит истребитель «Г-50» по конструкции сравнительно молодого конструктора ГАБРИЭЛЛИ… Этот истребитель очень распространен в итальянских В.В.С., на заводе в Пизе мне не удалось побывать»[376]376
  Там же. Д 436. Л. 231, 233, 237.


[Закрыть].

Высокую оценку получил завод «САВОЙЯ МАРКЕТТИ – находится в Сесто-Календо на берегу озера Лаго Маджоре». Как отмечал Коваленко: «Культура производства и качество самолетов «САВОЙЯ МАРКЕТТИ» несомненно значительно выше, чем у «КАПРОНИ». Основная продукция – 3-моторный бомбардировщик «САВОЙЯ МАРКЕТТИ 79». Это лучший из всех имеющихся итальянских бомбардировщиков». «По моей оценке завод в состоянии производить бомбардировщики «СМ-79» 25 – максимум 30 штук в месяц при 2-х сменах рабочих»[377]377
  Там же. Л. 237–238.


[Закрыть].

Интерес представлял и завод «Аэронавтика Макки». «Завод сухопутных машин находится в городке Ленате Пьудоло. Здесь выпускаются истребители «МАККИ К-200». Конструктор инж. КАСТОЛЬДИ… Этот истребитель имеется в частях ит. ВВС, и очень распространен»[378]378
  Там же. Л. 242.


[Закрыть]. Кроме посещения авиазаводов в отчете Коваленко содержится обзор образцов продукции разных фирм, которые были высланы им в СССР за 1 год и 5 месяцев его работы в Италии: «Были высланы следующие образцы: 1. Образцы «плексигласа» и производственная, химическая схема его получения. 2. Образцы авиационных красок и лаков с описанием технологии их применения. 3. Образцы шурупов и болтов из легчайших сплавов. 4. Образцы очков со светофильтрами, удобных для применения в нашей авиации. 5. Образцы вазелинов и твердых химических составов, применяемых против запотевания стекол: биноклей, прицельных приборов, остекления кабин, очков и т. д.»[379]379
  Там же. Л. 244.


[Закрыть].

Показателен рост внимания к проблемам авиапромышленности со стороны советского руководства, выразившийся в подключении к решению авиапроблем партийных структур Коммунистической партии. Специально для постоянного ускорения развертывания авиапроизводства в ряде горкомов и обкомов по решению XVIII конференции ВКП(б) были введены должности секретаря по авиапромышленности[380]380
  Шумихин B.C. Советская военная авиация 1917 – 1941. С. 208.


[Закрыть]. Так, 16 января 1941 года было принято решение Политбюро ЦК ВКП(б) «О секретаре Воронежского обкома ВКП(б) по авиационной промышленности», согласно которому в Воронежском обкоме ВКП(б) устанавливалась должность секретаря обкома ВКП(б) по авиационной промышленности. Было принято предложение Воронежского обкома ВКП(б) об утверждении на этой должности КП. Тарасьева[381]381
  РГАСПИ. Ф. 17. Он. З.Д. 1032. Л. 40.


[Закрыть]. Это делалось и в ряде союзных республик. Например, решением Политбюро от 21 января 1941 года «О секретарях ЦК КП (б) Белоруссии по авиационной промышленности и лесной промышленности» была установлена соответствующая должность секретаря ЦК КП (б) Белоруссии по авиационной промышленности, на которой был утвержден Г.Б. Эйдинов – третий секретарь ЦК КП (б) Белоруссии[382]382
  Там же. Д. 1033. Л. 9.


[Закрыть].

Одновременно с этим предпринимались меры по усилению дисциплины в высших управленческих кругах. В ЦК ВКП(б) была создана специальная комиссия, еженедельно рассматривавшая ход строительства авиазаводов[383]383
  Арлазоров М. Фронт идет через КБ. С. 90.


[Закрыть].

Необходимо отметить, что начиная со второй половины 1930-х годов к строительству авиазаводов достаточно широко привлекали заключенных. Так, в начале июня 1938 года на имя В.М. Молотова был отправлен проект Постановления КО и докладная записка о ходе работ по постановке производства самолета № 42 (ТБ-7) на заводе № 124 НКОП в г. Казани, подготовленные М.М. Кагановичем. План расширения завода, в частности, предусматривал организацию на площадке завода трудового лагеря НКВД численностью в 1000–1500 человек[384]384
  ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 22 Д 267. Л. 4.


[Закрыть]. В письме замнаркома внутренних дел СССР старшего майора госбезопасности Жуковского № 104678 от 22 июня 1938 года на имя секретаря КО при СНК СССР Базилевича сообщалось следующее: «По пункту 12-му проекта постановления Комитета Обороны при СНК СССР сообщаю, что НКВД СССР не возражает против предоставления рабочей силы из заключенных для строительства завода № 124. Мною дано распоряжение Начальнику ГУЛАГа НКВД об организации колонн при указанном строительстве»[385]385
  Там же. Л. 70.


[Закрыть].

Всего же к 1940 году на объектах авиаотрасли было задействовано 13440 заключенных[386]386
  Самолетостроение в СССР. 1917 – 1945. Кн. I. С. 426–427.


[Закрыть]. Нарком внутренних дел Л.П. Берия в письме от 24 июля 1940 года на имя И.В. Сталина изложил проект строительства четырех авиазаводов в Куйбышевской области (железнодорожная станция Безымянка в районе г. Куйбышева), согласно которому со второго полугодия 1940 года по ноябрь 1943 года планировалось возвести два самолетостроительных и два авиамоторных завода. Но И.В. Сталин посчитал эти сроки слишком затянутыми, поэтому документ был отправлен на доработку и в готовом виде утвержден постановлением КО № 343-с от 6 августа 1940 года. Решено было сократить количество заводов до двух авиастроительных (№№ 122 и 295) и одного моторостроительного (№ 377). Сроки строительства сокращались вдвое: самолетостроительные заводы предполагалось пустить к началу 1942 года, а авиамоторный – к маю того же года. Проектирование новых объектов возлагалось на НКАП, а строительство – на НКВД, который должен был обеспечить стройку рабсилой[387]387
  Захарченко А.В. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны. С. 5.


[Закрыть]. Никогда ранее заключенные не составляли основную массу рабочей силы на строительстве авиапредприятий.

Приказом НКВД СССР № 001060 28 августа 1940 года было организовано Управление Особого строительства (Особстрой) НКВД СССР для руководства строительством авиационных и моторостроительных заводов в районе г. Куйбышева. В ведении главка находился Безымянский исправительно-трудовой лагерь (ИТЛ) или Безымянлаг. Так как строительство Куйбышевского авиакомплекса требовало гигантских затрат, было временно приостановлено строительство Куйбышевского гидроузла, осуществляемое силами Самарского ИТЛ (Самарлаг). Он был закрыт 11 октября 1940 года, а его рабочая сила (кроме 8000 заключенных, инженерно-технического и административно-хозяйственного состава) была передана в распоряжение Особстроя. Численность заключенных в последнем на 1 января 1941 года составляла 42903 человека. В дальнейшем она продолжала стремительно расти, составив к 1 июля 1941 года 91211 человек и достигнув пика в 93724 человека к 15 августа 1941 года[388]388
  Система исправительно-трудовых лагерей в СССР, 1923 – 1960: Справочник. С. 126, 159–160, 370–371.


[Закрыть]. Бессменным начальником Управления Особого строительства НКВД СССР (Управления по строительству авиационных заводов) с августа 1940 года стал старший майор госбезопасности А.П. Лепилов, который в сентябре 1939-го – августе 1940 года был заместителем начальника ГУЛАГа НКВД СССР[389]389
  Петров Н.В., Скоркин К.В. Кто руководил НКВД, 1934 – 1941. С. 269.


[Закрыть]. К началу войны с Германией строительство нового авиакомплекса не было завершено, но его инфраструктура уже существовала, что позволило в годы войны оперативно перебросить туда оборудование эвакуированных авиастроительных и моторостроительных предприятий.

В совместном Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе завода № 26 на 1941 год», утвержденном решением Политбюро ЦК ВКП(б) №П23/141 – ОП от 7 декабря 1940 года, предусматривалось привлечение НКВД к возведению ряда цехов завода № 26 (Рыбинск) силами Волгостроя, а также к строительству железнодорожной ветки 20 км от завода до торфоболота[390]390
  РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 30. Л. 95–97.


[Закрыть]. В совместном Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О производстве дельта-древесины», утвержденном решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 23 / 144-ОП от 7 декабря 1940 года, также предусматривалось привлечение НКВД и ГУЛАГ НКВД наряду с другими наркоматами к заготовке и вывозу 600 тысяч кубометров авиафанерной березы, из которых на долю ГУЛАГа должно было прийтись 100 тысяч кубометров.

Резкое расширение строительства авиапредприятий накануне Великой Отечественной войны имело и отрицательные последствия. «Попытка авральными мерами ввести в строй сразу ряд новых заводов, строительство и оснащение которых не были предусмотрены в планах пятилетки, привела к срыву сроков строительства и предприятий, оснащавшихся согласно годовой программе. Так, годовой план строительства завода № 135 в Харькове был выполнен в 1940 году лишь на 40 %. Были сорваны сроки постройки моторных заводов, строительство которых было изначально предусмотрено планом наркомата, – №№ 335 и 339. В результате 6 марта 1941 года строительство завода № 335 было официально прекращено», – отмечал М.Ю. Мухин[391]391
  Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 81.


[Закрыть].

Другим источником расширения авиапромышленности был перевод заводов невоенной сферы экономики в подчинение НКАП. Помимо строительства новых предприятий, НКАП расширялся и за счет поглощения предприятий других ведомств. Так, 28 октября 1940 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об образовании производства боевых самолетов в Эстонской, Латвийской и Литовской союзных республиках». Согласно ему, в Эстонской ССР (Таллине) предписывалось наладить выпуск самолета И-301, в Тарту – наладить выпуск авиаприборов; в Латвийской ССР (Риге) и в Литовской ССР (Каунасе) – наладить выпуск самолета УТИ-26. Для решения поставленных задач задействовались следующие предприятия: в Эстонской ССР – фанерно-мебельная фабрика «Лютер», законсервированный завод «Двигатель», авторемонтный, механический и литейный цеха предприятия «Иль-Марине», авиационные мастерские с аэродромом, телефонная фабрика в Тарту; в Латвийской ССР – новый Рижский городской автобусный гараж, производственные корпуса бывшего акционерного общества «Проводник»; в Литовской ССР – авиационные мастерские в Каунасе с аэродромом, метизный завод «Тильманс»[392]392
  РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 29. Л. 143–145.


[Закрыть].

Подобных примеров можно привести множество. Одним из самых необычных способов налаживания авиапроизводства автор данной монографии считает решение Политбюро ЦК ВКП(б) от 24 марта 1941 года, утвердившее совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об организации опытного завода герметических кабин и реактивных двигателей Наркомавиапрома». Завод решено было создать… «на базе здания дома инвалидов-хроников им. Радищева в г. Москве»! Постановлением предписывалось освободить его к 15 мая 1941 года, а 200 инвалидов перевести в другие дома[393]393
  Там же. Оп. З.Д. 1036. Л. 67–68.


[Закрыть].

Отметим еще одно обстоятельство. Так как к началу 1930-х годов основные авиазаводы располагались в европейской части СССР, было принято решение развивать строительство заводов-дублеров в его азиатской части[394]394
  Самолетостроение в СССР. 1917 – 1945. Кн. И. С. 204.


[Закрыть]. Но осуществляемое в ходе резкого расширения мощностей авиапрома в 1940 году переподчинение НКАПу ряда предприятий других отраслей сорвало эти планы, поскольку европейская часть СССР была более «индустриализирована». Подобная ситуация также отягощалась решениями о строительстве в западных районах СССР. Например, решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 21 / 99 – ОП от 8 октября 1940 года было утверждено совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об организации производства боевых самолетов и авиационных моторов на Украине», которое предусматривало строительство заводов в Киеве, Харькове, Днепропетровске. Помимо этого к производству также привлекались Запорожье и Полтава[395]395
  РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 29. Л. 129, 151–152.


[Закрыть]. В том же месяце решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 21 / 240 – ОП от 17 октября 1940 года было утверждено аналогичное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об организации производства боевых самолетов и авиационных моторов в Белоруссии». Оно, в частности, касалось постройки новых самолетостроительных и моторостроительных заводов в Минске и Могилеве[396]396
  Там же. Л. 136,181.


[Закрыть]. Согласно «Плану авиавыпуска самолетостроительных заводов НКАП», принятому 21 марта 1941 года, в западных районах страны только в стадии пуска, в частности, находились заводы № 35 в Смоленске, № 450 в Харькове, № 458 в Ростове из состава бомбардировочного главка и № 165 в Днепропетровске из состава истребительного главка (не считая заводов в Прибалтике и в Ленинграде)[397]397
  РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1.Д. 673-Л. 111–114.


[Закрыть]. Довольно скоро все они оказались в зоне боевых действий. Очень точно оценила сложившуюся ситуацию директор РГАЭ Е.А. Тюрина: «Военные специалисты еще в 1920-е годы обращали внимание на неправильное геостратегическое размещение военных заводов и указывали на необходимость их перемещения на Восток, но новые и реконструированные в ходе предвоенных пятилеток заводы по-прежнему концентрировались по линии Ленинград – Москва – Тула – Брянск – Харьков – Днепропетровск. Последствия этой непродуманной политики оказались катастрофическими: летом 1941 года свыше 80 % всех предприятий оборонной промышленности, в том числе 94 % авиационных заводов, оказалось в зоне боевых действий или в прифронтовых зонах»[398]398
  Тюрина Е.А. Уникальный опыт эвакуации промышленных предприятий на Восток в годы Великой отечественной войны 1941–1945 гг. (на примере Наркомата авиационной промышленности СССР) // Единство фронта и тыла в Великой Отечественной войне (1941 – 1945). Материалы Всероссийской научно-практической конференции 21–22 апреля 2005 г. / Отв. редактор А.А. Чернобаев. М., 2007.


[Закрыть].

Тенденции развития отечественной авиапромышленности в предвоенный период можно изучить на примере группы ленинградских авиапредприятий, тем более что многие детали этого вопроса, к которому обращались отечественные исследователи, требуют серьезных дополнений. Можно отследить четкую линию на форсирование авиапроизводства и расширение числа новых авиапредприятий, особенно со второй половины 1940 года; колебания с определением ассортимента планирующихся к выпуску моделей и их количества; противоречивость попыток одновременного увеличения роста производства выпускавшихся ранее моделей и запуска в серию самолетов новых типов; расширение выпуска боевых машин ценой снижения выпуска учебно-тренировочных; проблемы с переходом на выпуск новой авиатехники.

Следует отметить, что авиапредприятия Ленинграда занимали важное место в структуре НКАП. Обращает на себя внимание тот факт, что в год начала Второй мировой войны на их долю пришлась почти четверть всего советского авиапроизводства или 251 транспортный и 2293 учебных самолета из общего числа в более чем 10 тысяч машин[399]399
  Подсчитано по: Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8044. Оп. 1. Д. 411. Л. 51.


[Закрыть]. Представляет интерес «Краткий анализ о работе 1-го Главного Управления НКАП[400]400
  В состав Первого (самолетостроительного) Главного Управления НКАП, помимо прочих предприятий, в 1939 году входили и 15 заводов сухопутного самолетостроения.


[Закрыть] за 1939 год по производству». В этом документе, в частности, отмечалось: «Наряду с недовыполнением, имеются заводы, выполнившие и перевыполнившие план сдачи самолетов». В число пяти отмеченных самолетостроительных предприятий вошли и два ленинградских: завод № 23, выполнивший план на 104,4 % и завод № 47, выполнивший план на 101,1 %[401]401
  РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2754. Л. 12,14.


[Закрыть].

Необходимо дать хотя бы краткую информацию о производимой в Ленинграде авиатехнике. С марта 1928 года и вплоть до начала Второй мировой войны авиазавод № 23 «Красный летчик» был монополистом по производству одного из самых массовых и известных советских самолетов – биплана У-2 конструкции Н.Н. Поликарпова. Помимо основного, учебного двухместного варианта, существовали и другие модификации этого самолета: АП (аэроопылитель), предназначенный для сельскохозяйственных работ, с баком для порошкообразных материалов на месте второй кабины, за которым находилась еще одна кабина для техника; СП (спецприменения трехместный), конструктивно повторявший АП, но с установкой кабины вместо сельхозоборудования; санитарные С-1 и С-2; У-2 ВС (войсковая серия), учебно-боевой самолет, принятый на вооружение в 1933 году, который был вооружен двумя пулеметами и малокалиберными бомбами[402]402
  Гугля Ю. Сага о небесном тихоходе. Глава I //Авиация и время. 2002. № 5. С. 8–11.


[Закрыть]. Выпуск С-1 был прекращен в 1936 году и возобновлен только три года спустя в модифицированном виде – С-2 – с более мощным двигателем и более просторным отсеком для больного. Именно из-за начавшейся войны с Финляндией завод № 23 изготовил их в 1940 году более чем в три раза по сравнению с первоначальным планом[403]403
  Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. М., 2004. С. 104–105.


[Закрыть].

У-2 активно использовался в качестве учебного самолета в армейской и морской авиации. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 23 / 99 – ОП от 30 ноября 1940 года «О тыловой авиации» был утвержден соответствующий проект постановления СНК, согласно которому утверждался штатный состав тыловой авиации к концу 1941 года. Только в составе военно-учебных заведений ВВС КА предполагалось иметь 464 учебных самолета У-2[404]404
  Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 17. Оп. 162. Д. 30. Л. 59.


[Закрыть]. Накануне Великой Отечественной войны У-2 был самым массовым самолетом гражданской авиации. К 22 июня 1941 года их количество разных модификаций в ГУГВФ выросло до 2234[405]405
  РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1.Д. 1724. Л. 20/2.


[Закрыть]. В военной авиации их также имелось значительное число, которое постоянно росло. По состоянию на 1 мая 1940 года в РККА насчитывалось 2977 У-2 (санитарных, учебно-тренировочных и связи), а на 1 января 1941 года в составе тыловой авиации насчитывалось уже 3363 этих самолетов[406]406
  Командный и начальствующий состав Красной армии в 1940 – 1941 гг.: Структура и кадры центрального аппарата НКО СССР, военных округов и общевойсковых армий. Документы и материалы. М.; СПб, 2005. С. 240, 242; 1941 год. Документы: В 2-х кн. / Под ред. Наумова В.П. Кн. 2. Апрель – декабрь 1941 года / Сост. Решин Л.Е. и др. М.,1998. С. 621.


[Закрыть].

Только в 1930 – 1939 годах построили свыше 10 тысяч У-2, не считая его специализированных модификаций[407]407
  РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 7 об. – 8.


[Закрыть]. Во второй половине 1930-х годов У-2 был дополнен учебно-тренировочными монопланами УТ-2 и УТ-1 конструкции А.С. Яковлева с тем же двигателем М-11, которые выпускались на заводе № 47[408]408
  Там же. Л. 13 об.


[Закрыть].

Ниже необходимо привести статистические данные об объеме выпуска авиатехники на ленинградских авиазаводах в 1939 – 1941 годах, тем более что опубликованные сведения зачастую либо не имеют соответствующих ссылок на какие-либо источники, либо являются неполными, либо содержат фактические ошибки. Особенно «повезло» в этом плане 47-му заводу, по которому практически нигде не фигурируют даже общие данные, подтвержденные сносками на соответствующие документы, ни по плану, ни по реальному производству основы продукции этого предприятия в 1939 году – самолету УТ-1 (хотя он составил 90 % от общего объема выпуска завода в том же году или около 450 единиц в абсолютном исчислении), не говоря уже о планируемом и фактическом распределении этой машины по конкретным ведомствам-заказчикам данного типа.

Так, В.П. Иванов разместил в главе 8 «Небесный тихоход» своей монографии о самолетах конструктора Н.Н. Поликарпова таблицу «Производство самолетов У-2 на авиационном заводе № 23 в 1929 – 1940 годах», не обеспечив ее, однако, никакими ссылками на используемые источники[409]409
  Иванов В.П. Указ. соч. С. 99.


[Закрыть]. В статье П.П. Минаева о военной авиаиндустрии Ленинграда в 1920-х -1930-х годах данные об авиапроизводстве лениградских предприятий фактически заканчиваются цифрами плана выпуска самолетов и групповых ремкомплектов для них, утвержденных НКОП для завода № 23 на 1937 год[410]410
  Минаев П.П. Военная авиаиндустрия Ленинграда в 20-е – 30-е годы XX века // Военноисторический журнал. 2005. № 12. С. 45.


[Закрыть], а в другой публикации того же автора информация, касающаяся конкретных объемов выпуска самолетов в Ленинграде, ограничивается цифрами выпуска того же 23-го авиазавода в 1939 году[411]411
  Минаев П.П. Восстановление и развитие авиационной промышленности Ленинграда в 20-е -30-е годы XX века. СПб, 2004. С. 31.


[Закрыть]. Г.В. Костырченко – автор главы б «Авиационная промышленность накануне и в годы Великой Отечественной войны» коллективной монографии «Самолетостроение в СССР 1917 – 1945 годов» – в разделе «Транспортные и учебно-тренировочные самолеты» таблицы 9 «Динамика выпуска авиазаводами основных серийных самолетов периода 1939 – 1945 годов» не привел какой-либо информации о выпуске в 1939 – 1941 годах самолетов АП, СП, С-2 на заводе № 23 и УТ-1 на заводе № 47[412]412
  Самолетостроение в СССР 1917 – 1945 гг. / Костырченко Г.В, Бюшгенс Г.С. и др. Под ред. Г.С. Бюшгенса. Кн. II. М, 1994. С. 237.


[Закрыть]. Можно только догадываться о причинах, по которым этот автор нашел основания для исключения этих самолетов (выпуск которых в 1939 – 1940 годах на двух заводах составил более 1000 машин) из «основных серийных самолетов». Во всяком случае, самолет СП, бесспорно, являлся транспортным, а, по архивным документам НКАП, изготовленные на заводе № 23 в 1940 году самолеты типа АП и в 1940 – 1941 годах С-2 также учитывались по категории транспортных машин[413]413
  РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1.Д. 3228.Л. 13 об; 17 об.


[Закрыть]. Составители сборника «1941 год. Документы» опубликовали выписку из диспетчерского журнала наркомата авиационной промышленности СССР по выпуску самолетов в 1941 году, по каким-то причинам изъяв из нее сведения о ежемесячном производстве заводами НКАП небоевых самолетов – транспортных и учебных машин всех типов, а также приведя неверные данные о производстве истребителей ЛаГГ-3, ошибочно отнеся цифры выпуска этого самолета на заводе № 23 в Ленинграде к выпуску этой машины на заводе № 21 в Горьком. В результате в данном сборнике вообще невозможно обнаружить никакой информации об авиавыпуске ленинградских предприятий в первом полугодии 1941 года[414]414
  1941 год. Документы. Кн. 2. С. 492–493. Кроме отмеченных особенностей, нуждается в исправлении и ссылка на источник, указанная на с. 495 (РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1. Д. 3228. Л.15–17), – в действительности же фрагмент опубликованной рукописи начинается не с Л. 15, а с Л. 14 об.


[Закрыть].

В Таблице 4 раздела «Приложения» представлены данные о договорах по поставкам самолетов различным заказчикам и об их фактическом выполнении заводами №№ 23 и 47 в 1939 году.

В новом, 1940 году, программа производства ленинградских авиапредприятий постоянно менялась. По состоянию на начало июля 1940 года «Программа сдачи самолетов на 1940 год по Наркомату авиационной промышленности», утвержденная заместителем Наркома П.А. Ворониным, в соответствии с Постановлением № 23сс предписывала заводу № 23 изготовить в 1940 году 650 самолетов У-2 всех типов и 440 самолетов УТ-2, а также дополнительно 90 УТ-2, переданных с завода № 47. На заводе же № 47 по Постановлению № 23сс первоначально предполагалось изготовить 200 УТ-2, но позже, в связи с переходом на выпуск машины УТ-3 (предписывалось изготовить 20), их фактическая сдача была снижена до 110 штук, а 90 передавались на завод № 23[415]415
  РГАЭ. Ф. 8044. Он. 1. Д. 411. Л. 21–22.


[Закрыть]. Однако 11 сентября того же года по заводу № 47 в соответствии с приказом Наркома № 480 ее была установлена новая программа сдачи самолетов – количество УТ-2 увеличивалось со 110 до 140, а количество УТ-3 снижалось до 8[416]416
  Там же. Л. 182.


[Закрыть].

К середине 1940 года советское руководство сделало ставку на авральное расширение авиаиндустрии со значительным увеличением производственных мощностей. Целый ряд правительственных постановлений в области авиации касался и ленинградских предприятий. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 19 / 96 – ОП от 26 июля 1940 года утверждалось Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «Об организации производства боевых самолетов и авиамоторов в Ленинграде»[417]417
  РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 28. Л. 58.


[Закрыть]. В соответствующем Приложении к Постановлению предписывалось по самолетостроению к 1 января 1942 года создать в Ленинграде мощности, обеспечивающие в 1942 году выпуск 1000 штук ближних бомбардировщиков ББ-22, 1500 штук истребителей И-301, 1500 штук бронированных штурмовиков БШ. Кроме этого должен был быть обеспечен выпуск в 1940 году – 10 И-301, 10 БШ, 10 ББ-22, а в 1941 году – 500 И-301,600 БШ, 600 ББ-22. Авиазавод № 23 должен был переключиться на выпуск И-301, а на базе завода им. Каракозова – ЦС Осоавиахима и нового корпуса завода «Лентекстильмаш» НКОМ должен был быть организован завод по производству учебных самолетов У-2 с программой выпуска в 1940 году – 100, в 1941 году – 1500 и с доведением мощности до 2500 машин к 1 января 1942 года. На выпуск боевых самолетов переориентировались многие ленинградские предприятия, например, вагоноремонтный завод (ВАРЗ) Ленсовета – на производство ББ-22. Также развертывались мощности по моторостроению, причем на них предписывалось изготовить в 1940 году 10 авиадвигателей М-105, в 1941 году – 2000 М-105 и к 1 января 1942 года выйти по производству на уровень до 5000 М-105 в год[418]418
  Там же. Л. 91–92.


[Закрыть]. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № И 19 / 112 от 29 июля 1940 года «О директорах авиационных заводов Ленинграда» предписывалось утвердить Баринова С.С. директором, а Гриншпун Л.Я. – главным инженером Ленинградского самолетостроительного завода по производству самолетов ББ-22; Филимончука Т.Х. – директором Ленинградского самолетостроительного завода по производству самолетов БШ; Фролова П.В. – директором завода № 23 по производству самолетов И-301[419]419
  Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 17. Оп. 3. Д. 1026. Л. 29.


[Закрыть].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 20 / 285 – ОП от 25 сентября 1940 года утверждался ряд решений по вопросам Комитета Обороны, в частности, о материально-техническом обеспечении производства авиамоторов М-105 на заводе № 234 Наркомавиапрома[420]420
  Там же. Оп. 162.Д. 29. Л. 14.


[Закрыть]. Правительственное задание для этого завода на 1941 год составляло 2000 авиамоторов М-105[421]421
  Минаев П.П. Восстановление и развитие авиационной промышленности Ленинграда в 20-е -30-е годы XX века. СПб., 2004. С. 34.


[Закрыть].

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 21 / 100 – ОП от 8 октября 1940 года утверждалось Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О строительстве в Ленинграде второго авиамоторного завода»[422]422
  РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 29. Л. 129.


[Закрыть]. В соответствующем Приложении к Постановлению нарком авиапромышленности А.И. Шахурин обязывался создать в Ленинграде вторую производственную базу (кроме переданного НКАП завода № 234) по выпуску авиационных моторов типа М-105 мощностью в 5000 штук в год при двухсменной работе, восьмичасовом рабочем дне и семидневной неделе. Срок окончания работ и пуска первой очереди 2500 моторов в год определялся первым кварталом 1942 года с выпуском в 1942 году 2000 моторов, а выход на полную мощность – к четвертому кварталу 1942 года. Для строительства авиамоторного завода на ст. Саперная из резервного фонда СНК предписывалось выделить 40 млн рублей[423]423
  Там же. Л. 161–162.


[Закрыть].

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 21 /46 – ОП от 2 октября 1940 года было утверждено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об увеличении дальностей истребителей и постановке их производства на заводах». Пятый пункт данного Постановления касался завода № 23 и обязывал наркома авиапромышленности А.И. Шахурина, а также директора завода Фролова П.В.: «а) в изменение постановления № 1369-534сс от 26.VII. 1940 года заводу № 23 ограничить выпуск самолетов И-301 5 машинами к 1 января 1941 года для проверки этого самолета на войсковых испытаниях; б) перейти с января 1941 года на производство самолетов И-26 улучшенных». Восьмой пункт данного Постановления обязывал Шахурина и директора завода № 380 Баринова С.С. «с января 1941 года перейти на производство двухмоторного истребителя конструкции тов. Яковлева А.С.»[424]424
  Там же. Л. 125–126.


[Закрыть].

Но всего лишь неделю спустя, решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 21 / 117 – ОП от 9 октября 1940 года «О самолете И-301», в частности, предписывалось во изменение постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 2 октября 1940 года о постановке на серийное производство на заводе № 23 самолета И-26 поставить серийное производство самолетов И-301 на заводе № 23 с дальностью полета в 1000 км на 0,9 максимальной скорости[425]425
  Там же. Л. 129–130.


[Закрыть].