Текст книги "«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?"

Да и вообще «было бы неверно утверждать», что с появлением Як-3 и Ла-7 «советская авиационная техника завоевала абсолютное качественное превосходство над машинами противника»³⁸⁶. Нельзя забывать, что Як-3 и Ла-7 составляли лишь 24,7% всех истребителей, выпущенных в СССР в 1944 г. (4416 машин из 17 895) – и всего 15,1% истребителей советского производства, реально отправленных в этом году в части ВВС Красной Армии (2384 из 15 811)³⁸⁷. А если учесть, что в 1944-м на фронт поступило еще порядка полутора тысяч американских «Аэрокобр» (часть из прибывших в этом году в СССР 2127 Р-39N и Q³⁸⁸ была отправлена в ВВС ПВО), то окажется, что даже во второй половине 1944 г. удельный вес Як-3 и Ла-7 в парке советских фронтовых истребителей вряд ли превышал 25—30%. Абсолютное большинство истребителей, применявшихся советской стороной на фронте в 1944 г., принадлежало к прежним типам, которые еще в 43-м уступали немецким по скорости и (как правило) по скороподъемности – ЛаГГ-3, Як-1, Як-7б (выпуск этих трех типов был прекращен лишь в июле 1944-го, а в части они продолжали поступать и осенью), Як-9Д, Як-9Т, Ла-5 (производство последних прекратили только весной 1944-го), Ла-5ФН, «Аэрокобра». Если какие-то из всех этих машин и достигли в 1944 г. уровня «немцев» по скорости, то лишь выпущенные осенью Ла-5ФН последних (39-й и 41-й) серий, у которых – благодаря замене деревянных лонжеронов крыла на металлические – был несколько снижен вес. А по скороподъемности на уровне немецких истребителей из прежних типов даже теоретически по-прежнему находились лишь Ла-5ФН (не уступавшие здесь «мессершмиттам» и превосходившие «фокке-вульфы») да отчасти Ла-5, которые не уступали (см. табл. 18) только «фокке-вульфам», имевшимся лишь в 2—3 из 10—12 истребительных групп люфтваффе, действовавших в 1944 г. на советско-германском фронте³⁸⁹. Да и этих машин – Ла-5 и Ла-5ФН – в части ВВС Красной Армии в 1944 г. поступило почти вдвое меньше (4286 против примерно 8000), чем уступавших «немцам» по всем важнейшим летным данным Як-1, Як-7б, Як-9Т, Як-9Д, Як-9ДД и Як-9М (последние две модификации, выпускавшиеся с мая 1944-го, отличались от своего прототипа Як-9Д: первая – увеличенным запасом топлива, а вторая – усиленным крылом и новым винтом)³⁹⁰.

Более того, самыми распространенными советскими истребителями 1944 года оказались самые тихоходные из всех – «Яковлевы-9» с мотором ВК-105ПФ (из 17 895 выпущенных в 44-м в СССР «ястребков» на их долю пришлось примерно 6500—6600, т.е. примерно 36%)³⁹¹. Как видно из таблиц 14 и 17, их скорость в 1944 г. не только не возросла по сравнению с 1943-м, а, наоборот, сильно снизилась! Причины этого остаются пока неясными; полетный вес Як-9Д в 1944 г. вырос по сравнению с 43-м всего примерно на 40 кг, а у Як-9Т и Як-9М он даже уменьшился (см. табл. 16 и 19)… Так или иначе, по скорости почти все «Яковлевы-9» выпуска 1944 года оказались отброшенными на уровень советских «ястребков» второй половины 42-го – Як-1 (Як-9Т), Як-7б (Як-9М) и даже ЛаГГ-3 (Як-9Д)! Правда, в конце войны, по крайней мере, в 107-м гвардейском истребительном авиаполку 11-й гвардейской истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта «яки» стали заправлять 100-октановым американским бензином, который обеспечивал прибавку в скорости на 10—15 км/ч по сравнению с заливавшимся ранее 86– и 90-октановым. Но и на нем, признает ветеран 107-го гвардейского И.И.Кожемяко, «Яковлевы-9» не догоняли «мессеры»³⁹². (Неясно, кстати, почему Кожемяко, летавший в 1944 г. и на Як-1, и на Як-9, Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД, настаивает, что по горизонтальной скорости все «Яковлевы-9» тогда на 10—15 км/ч превосходили Як-1³⁹³. Может быть, сказывалось разное качество сборки на строившем Як-1 заводе № 292 и выпускавших «Яковлевы-9» заводах №№ 153 и 166?)

Правда, в апреле 1944 г. начали выпускать и такую модификацию Як-9, которая по летным данным вполне могла сравняться с Як-3 и Ла-7. Это был Як-9У, на котором установили наконец-то запущенный в серийное производство мотор ВК-107А (до 8 апреля 1944 г. – М-107А) – по мощности и удельной мощности находившийся на уровне немецких DB605. Кроме того, на этой машине улучшили по образцу Як-3 аэродинамику – заменили полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа фанерной и перенесли воздухозаборники маслорадиатора из носка фюзеляжа в крыло. Однако из-за недоведенности двигателя применять Як-9У на фронте начали лишь в октябре 1944 г., и до начала 1945-го они воевали лишь в одном полку – 163-м истребительном 336-й истребительной авиадивизии 3-й воздушной армии 1-го Прибалтийского фронта. Кроме того, из-за неудовлетворительной конструкции водорадиатора на Як-9У в 1944-м нельзя было использовать форсированный режим работы двигателя – иначе последний тут же перегревался. При работе же ВК-107А на номинальном режиме Як-9У не превосходили по скорости Bf109G-6 и G-14, а FW190А-8 – с которыми в основном и дрались осенью 1944-го в небе Курляндии – превосходили (на высотах 1500—4000 м) явно лишь теоретически (см. табл. 17). Ведь из-за отсутствия автоматического управления винтомоторной группой и отмечавшегося пилотами 163-го полка быстрого коробления фанерной обшивки крыльев и этот «як» должен был недобирать в бою теоретически достижимой им скорости…

В итоге, прямо указывает В.Швабедиссен, хотя Як-3 и «был лучше, чем Bf109G-6 и FW190», «это превосходство не оказало заметного влияния на ход борьбы из-за малого количества Як-3, попавших на фронт»³⁹⁴.

В 1945 г. доля машин, превосходящих немецкие истребители 1944 года по горизонтальной скорости (а отчасти и по скороподъемности), в cамолетном парке советской истребительной авиации неуклонно возрастала. К числу таких машин теперь прибавился (см. табл. 20) Як-9У: в 1945-м он наконец-то получил радиатор, с которым его мотор можно было эксплуатировать и на форсаже. Правда, на пикировании и эта машина уступала «мессерам» и «фоккерам»: из-за все той же непрочности крыла с фанерной обшивкой скорость пикирования для нее ограничили всего 650 км/ч³⁹⁵. И широкого применения Як-9У так и не получил: мотор ВК-107А – перефорсированный по числу оборотов, с исключительно напряженным тепловым режимом – так и остался крайне ненадежным в эксплуатации. В конце концов бóльшую часть выпущенных самолетов этого типа – 2267 из 3921 – из эксплуатации вообще вывели³⁹⁶. Зато после прекращения в ноябре 1944 г. выпуска Ла-5ФН расширились масштабы производства Ла-7; благодаря улучшению качества изготовления заметно выросла и их скорость (см. табл. 17 и 20). Поскольку в январе – апреле 1945 г. в ВВС Красной Армии было отправлено 2929 Як-3 и Ла-7 и 3355 Як-9У, Як-9М, Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД³⁹⁷, можно заключить, что к концу войны доля Як-3 и Ла-7 в парке истребителей действующей армии (где еще оставалось как минимум несколько сот «Аэрокобр», Ла-5ФН и Як-1) приблизилась к 40%. А с учетом Як-9У процент машин, полностью или отчасти превосходящих по горизонтальной скорости и скороподъемности немецкие истребители, мог к маю 1945-го доходить и до 50.

Правда, в 1945 г., наряду с воевавшими в 44-м, немцы уже применяли на советско-германском фронте и другие истребители, по скорости и скороподъемности в зоне основных воздушных боев не уступавшие или даже превосходившие Як-3, Ла-7 и Як-9У (см. табл. 20). Это были, в частности, выпускавшиеся еще с октября 1944 г. и использовавшиеся вначале только против англичан и американцев Bf109G-10 и Bf109К-4 – точнее, те из машин этих модификаций, которые были оснащены двигателями DB605DCM, работавшими на 96-октановом бензине С3. При использовании системы MW-50 такие «мессеры» превосходили по горизонтальной скорости Як-3 и Як-9У во всем диапазоне высот (лишь на испытаниях в НИИ ВВС Як-9У не уступали им до высоты примерно 2000—2500 м). А выше 3000 м они обгоняли и Ла-7 (уступая им, правда, на малых высотах). По скороподъемности же на чрезвычайном режиме работы мотора «мессершмитты» с DB605DCM (судя по данным Ю.А.Гугли) превосходили любой советский истребитель!

Кроме последних модификаций Bf109, в начале 1945 г. на советско-германском фронте стали действовать истребители FW190D-9 («Доры», как их называли немецкие летчики), на которых вместо двигателя воздушного охлаждения BMW801D стоял более высотный мотор водяного охлаждения Jumo213А (в Курляндии, в составе штабного отряда 51-й истребительной эскадры, около двух десятков этих машин воевало еще с октября 1944 г.). При использовании системы MW-50 горизонтальная скорость этих «длинноносых» «фоккеров» во всей зоне основных воздушных боев оказывалась практически такой же, что и у Як-3 (хотя и меньше, чем у Ла-7 и Як-9У), а по скороподъемности на форсаже они, по-видимому, не уступали или даже превосходили Як-9У (отставая все же от Як-3 и Ла-7). (Испытав в мае 1945 г. трофейный FW190D-9, советские летчики заключили, что по летным данным «Дора» уступает и Як-3, и Ла-7, и Як-9У – но это потому, что пилотировавшие трофей не пользовались системой MW-50³⁹⁸.)

В таблице 20 данные по FW190D-9 приведены в основном расчетные, вычисленные (в соответствии с описанной выше методикой) на основании графика изменения с высотой скорости трофейного экземпляра этой машины при полете без использования системы MW-50 и известных из немецких источников значений скорости у земли и максимальной скорости при полете с использованием MW-50³⁹⁹.

Таблица 20***ВЫСОТНО-СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ В 1945 Г.⁴⁰⁰

Примечание. Знак · означает отсутствие данных.

^* Приведены данные экземпляров выпуска 1944 г.

^**Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.

^*** Данные расчетные.

Предваряя таблицу 21, напомним, что скороподъемность Як-9Д и Як-9М должна была быть несколько меньше, чем у Як-9Т – более легкого, чем эти машины.

Таблица 21***СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ В 1945 Г.⁴⁰¹

Примечание. Знак · означает отсутствие данных.

^* Приведены данные экземпляра, выпущенного в начале 1944 г. (сведения по машинам выпуска 1945 года отсутствуют).

^**Указанные значения достигались, по-видимому, без использования системы MW-50.

Таблица 22***Энерговооруженность немецких и советских истребителей в 1945 г.⁴⁰²

^* Приведены данные экземпляров выпуска 1944 г.

^**В числителе – без использования системы MW-50, в знаменателе – с использованием.

Однако значение появления на советско-германском фронте самолетов Bf109G-10, Bf109К-4 и FW190D-9 не стоит преувеличивать. «Длинноносые» «фоккеры» по горизонтальной скорости все-таки уступали Ла-7 и Як-9У; в лучшем случае – если сделать поправку на недобор советскими машинами скорости из-за отсутствия автоматического управления винтомоторной группой – не превосходили их. А по скороподъемности FW190D-9 заведомо проигрывали Як-3. Что же до Bf109G-10 и Bf109К-4, то многие из них вместо двигателя DB605DCM имели DB605DBM – менее мощный из-за использования 87-октанового бензина В4 вместо 96-октанового С3 – и, по крайней мере, по горизонтальной скорости самолетам Як-3, Ла-7 и Як-9У, безусловно, уступали. Кроме того, острейшая нехватка горючего, которую испытывали в 45-м люфтваффе, наверняка коснулась в первую очередь более качественного бензина С3, так что использовавшим его «мессершмиттам» летать наверняка приходилось очень мало. И эффект от появления Bf109G-10 и Bf109К-4 проявиться, по-видимому, не успел. Не случайно, сравнивая летные данные Як-3 и Ла-7, с одной стороны, и немецких истребителей, с другой, В.Швабедиссен не берет в расчет Bf109G-10 (ибо заявляет, что Як-3 превосходил «Густавы») и вовсе не упоминает о Bf109К-4…⁴⁰³

В общем, можно утверждать, что в 1945 г. стороны достигли примерного равновесия в важнейших летных данных своих истребителей. Заметим, однако, что у советской не менее половины парка истребителей составляли машины, которые по скорости и скороподъемности уступали любому истребителю противника – Як-9М, Як-9Т, Як-9Д, Як-9ДД, «Аэрокобры», последние Як-1 и Ла-5 (а в ВВС Балтийского флота – и последние ЛаГГ-3). У немцев же столь слабых машин не было вообще; их истребители 1945 года если и уступали по горизонтальной скорости и (или) скороподъемности каким-либо из советских, то только Як-3, Ла-7 и Як-9У – или только некоторым из этих машин – или только «Лавочкину-7», только в горизонтальной скорости и только на высотах до 3000 м!

Таким образом, в течение трех лет войны из четырех все советские истребители, а в последний год – бóльшая их часть уступали немецким по важнейшим летным данным – скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности.

Посмотрим теперь на горизонтальную маневренность – характеристику, которой в советских ВВС придавали очень большое значение. Для оценки горизонтальной маневренности самолетов Второй мировой войны обычно используют такой количественный параметр как время установившегося (т.е. выполняемого при одном и том же угле крена) виража, измеренное на высоте 1000 м. Но этого явно недостаточно. К примеру, Bf109F-2 зимой 1941/42 г. выполнял вираж быстрее, чем тогдашние «лагги» и «яки» (за 20 секунд против 24—26 у ЛаГГ-3 и до 24 у Як-1) – а превосходства над ними в горизонтальной маневренности практически не имел⁴⁰⁴. Дело в том, что в схватках на виражах важно не только время, но и радиус виража. «Мессер» разворачивался хоть и быстро, но не так круто, как советские «ястребки», и последние, летая по кругу с меньшим радиусом, могли ускользать из прицела немецкого пилота…

Однако радиус виража – величина непостоянная: она зависит от скорости входа в вираж. Чем больше эта скорость, тем бóльшим оказывается радиус виража: ведь при резком развороте на больших скоростях создается перегрузка, перенести которую летчик не в состоянии. У Як-1, например, летом 1942 г. радиус виража получался наименьшим при скорости 250—260 км/ч – а при 300—320 км/ч поймать на вираже в прицел Bf109G-2 было уже гораздо труднее⁴⁰⁵. В бою атакующий самолет имеет обычно бóльшую скорость, нежели атакуемый, и может поэтому не суметь развернуться так же круто, как этот последний, – хотя бы при прочих равных условиях радиус виража у него и был меньше, чем у атакуемого…

Впрочем, если бы даже радиус виража был величиной неизменной, он все равно не давал бы нам исчерпывающего представления о горизонтальной маневренности самолета. Так, FW190А-3 значительно уступал английскому «Спитфайру» F Mk.V и по времени (примерно 22 секунды против 18) и – при прочих равных условиях – по радиусу виража (до 340 м против не более чем 235 м)⁴⁰⁶ – а горизонтальная маневренность его, как показали воздушные бои 1942 года над Западной Европой, была никак не хуже, чем у «англичанина». Дело в том, что в маневренном бою в горизонтальной плоскости пилоты, чтобы «подловить» противника и оказаться у него на хвосте, часто меняют направление виража. А здесь большое значение имеет еще один параметр – скорость крена: ведь для того, чтобы войти в вираж, необходимо накренить самолет в нужную сторону. На «фокке-вульфе» это можно было сделать быстрее, чем на «Спитфайре»…

В общем, какого-либо единого, интегрирующего количественного параметра для оценки горизонтальной маневренности истребителей Второй мировой не существует, и характеризовать горизонтальную маневренность советских и немецких машин нам придется при помощи не количественных, а оценочных категорий («хорошая» – «плохая», «лучше» – «хуже» – и т.п.). Все советские источники единодушны в том, что основной немецкий истребитель Восточного фронта – Bf109 – всегда уступал здесь всем советским «ястребкам», кроме МиГ-3, а также ЛаГГ-3 выпуска 1941 – начала 1942 гг. (Фактически не отрицают этого и немцы.) Из-за слишком малой площади крыла у «мессеров» обычно была больше, чем у советских истребителей, нагрузка на крыло. А следовательно, бóльшей была у Bf109 и скорость сваливания, т.е. скорость, на которой самолет уже не может держаться в воздухе и сваливается вниз. Поэтому, становясь в вираж, «мессершмитты» не могли гасить свою скорость до столь же малых величин, что и краснозвездные «ястребки», и радиус, а с 1943 г. и время виража оказывались у них больше. Сказывалась также не слишком высокая эффективность элеронов, которые создают крен, необходимый для входа в вираж (в частности, поэтому Bf109G-2 в 1942 г. были не маневреннее, чем Ла-5, хотя у последних были больше и нагрузка на крыло, и время виража (22,6 секунды против 20—21,5), и – при прочих равных условиях – радиус виража (310 м против 290 м)⁴⁰⁷. Обобщая опыт боев с Bf109, советские специалисты в 1943 г. отмечали, что «выполнение крутых виражей на нем трудно – самолет на вираже легко зарывается [т.е. сваливается. – А.С.], и поэтому крутой вираж на Ме-109 редко можно видеть»⁴⁰⁸.

Однако при тактике, предпочитавшейся пилотами Bf109, – внезапная атака сверху с последующим быстрым уходом на высоту, – превосходство советских «ястребков» в горизонтальной маневренности большого значения не имело. А принудить «мессершмитт» сражаться на виражах было невозможно: превосходя все советские истребители по скорости пикирования, а также, как правило, по горизонтальной скорости и скороподъемности, он всегда мог оторваться от них. В конце 1942 г. советские летчики-фронтовики, обучавшиеся на курсах при Военно-воздушной академии, прямо отмечали в разговорах между собой, что «академическая болтовня о превосходстве наших истребителей на виражах не стоит ни гроша», так как «если истребитель не может догнать своего противника на вертикали и горизонтали, то он уже не истребитель, а так себе…»⁴⁰⁹.

А второй немецкий истребитель Восточного фронта – FW190, – превосходя большинство советских «ястребков» по скорости и скороподъемности, почти всем им не уступал и в горизонтальной маневренности!

Последнее утверждение для русского уха звучит абсолютно непривычно, даже дико: ведь в нашей стране «фоккер» принято представлять прежде всего «тяжелым», «неуклюжим», «неповоротливым» самолетом. Тезис о том, что в маневренном бою с советскими «ястребками» FW190, в отличие от более легкого Bf109, не имел совсем уже никаких шансов, в отечественной литературе стал просто аксиомой! (Отход от этой позиции наметился только после выхода в 2005 г. первого издания этой книги⁴¹⁰.) Между тем на Западе о маневренных качествах «фокке-вульфа» господствует прямо противоположное мнение. Этот истребитель, утверждают западные историки, «превосходно проявил себя в маневренных воздушных боях», по горизонтальной маневренности оказавшись не только лучше Bf109, но и не хуже исключительно маневренного «Спитфайра F Mk.V»!⁴¹¹ Среди источников, на которых основывается такая оценка, выделяются воспоминания новозеландца А.К.Дира, который 2 июня 1942 г. на «Спитфайре F Mk.V» вступил над Северной Францией в бой с только что появившимися на фронте FW190А-3. «Я крутился и вертелся, – свидетельствует Дир, – в отчаянной попытке избежать попадания в прицел и в то же время старался сам занять выгодную позицию для атаки. Никогда раньше я не видел, чтобы эти гунны могли так воевать и выделывать такие штуки, которые они теперь вытворяли на своих новых «фоккерах»⁴¹². Этот бой происходил на большой высоте, но не легче приходилось англосаксам и на малой… «Я заложил такой крутой вираж, на какой только был способен «Спитфайр» [F Mk.V. – А.С.], – вспоминал о своей схватке с FW190, проходившей 19 августа 1942 г. в районе Дьеппа во Франции, английский ас Д.Э.Джонсон, – но «фоккер» приклеился к моему хвосту, как пиявка. […] У самой земли я выполнил еще один крутой вираж, проскочив над самыми крышами. Однако «фоккер» все еще висел у меня на хвосте»⁴¹³. И это «тяжелый» и «неповоротливый» истребитель!

О хорошей – по крайней мере, лучшей, чем у Bf109, – горизонтальной маневренности FW190 свидетельствуют и источники, освещающие воздушную войну на советско-германском фронте – как немецкие, так и советские. Прямым указанием авторов выпущенной в 1943 г. в СССР книги «Тактика истребительной авиации» на то, что у FW190 «горизонтальная маневренность лучше, чем [у. – А.С.] самолета Ме-109Г»⁴¹⁴, можно, конечно, пренебречь: в этой работе немало явно поспешных и ошибочных выводов относительно летных данных «фоккера» (например, о том, что он хуже, чем «мессершмитт», пикирует⁴¹⁵). Но такой же вывод сделали и летчики 14-й воздушной армии Волховского фронта: в основанном на их докладах политдонесении начальника политуправления фронта от 23 января 1943 г. утверждалось, что для оказания «Мессершмиттам-109» помощи в борьбе с Ла-5 немцам пришлось применить самолет «Фокке-Вульф-190» – «имеющий хорошую маневренность»⁴¹⁶. То же самое утверждал (уже после войны) и немецкий ас Х.Лянге, воевавший на FW190А на Восточном фронте, в составе I группы 51-й истребительной эскадры, с ноября 1942 г. по февраль 1944-го: «Мне кажется, что «Фокке-Вульф» был более маневренным, чем «мессершмитт» […]»⁴¹⁷. А немецкие летчики, проводившие в декабре 1941 г. сравнительные испытания FW190А-2 и самого маневренного из «мессершмиттов» – Bf109F-4 – докладывали о превосходстве «фоккера» в горизонтальной маневренности вообще без каких-либо оговорок⁴¹⁸. Подтверждением справедливости этих немецких оценок может служить обстоятельство, отмеченное в 1943 г. авторами «Тактики истребительной авиации». В отличие от Bf109, указывали они, FW190 принимают бои с советскими истребителями не только на вертикалях, но и на виражах; «в опыте боев имеются примеры, когда бои [с FW190. – А.С.] на виражах происходили довольно долго и в вираж втягивалось по несколько самолетов как наших, так и противника»⁴¹⁹. Разведотдел 1-й воздушной армии Западного фронта в марте 1943 г. вообще констатировал, что пилоты «фоккеров» ведут бой «главным образом на виражах и спиралях» (из немецких источников известно, в частности, что атака на вираже была тогда излюбленным приемом летавшего на FW190А-4 фельдфебеля Г.Шака из III группы 51-й истребительной эскадры)⁴²⁰.

Правда, ветеран 1-го гвардейского истребительного авиаполка В.И.Клименко утверждает, что маневренность «фоккера» была «похуже, чем у «мессера»; «менее маневренным», чем Bf109, считают FW190 и бывшие летчики соответственно 111-го гвардейского истребительного авиаполка и 12-го истребительного авиаполка ВВС ВМФ С.Д.Горелов и В.А.Тихомиров (в общей сложности эти три пилота встречались со всеми модификациями FW190 – от А-2 и А-3 до А-8)⁴²¹. Но воевавший в 1943—1945 гг. в 168-м истребительном А.Ф.Хайла держится противоположного мнения: у «фоккера» «маневренность лучше», чем у «мессера»! А уже не раз упоминавшийся И.И.Кожемяко из 107-го гвардейского истребительного и Б.А.Шугаев из 66-го истребительного свидетельствуют, что поведение Bf109 и FW190 в воздушных боях было «почти одинаковое», что и «мессер» и «фоккер» «оба хороши на всех высотах, и завалить что одного, что другого крайне сложно»…⁴²²

Наконец, хорошая горизонтальная маневренность FW190 видна из многочисленных описаний боев с «фоккерами» на виражах, сделанных участвовавшими в этих боях советскими летчиками. Особенно нелегко приходилось здесь тем, кто летал на менее маневренных, чем «яки», «лавочкиных». Так, пара Ла-5 гвардии лейтенанта А.Б.Мастеркова из 5-го гвардейского истребительного авиаполка 207-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта, столкнувшись в апреле 1943 г. над Северским Донцом с парой FW190 (из 1-й штурмовой эскадры (1-го формирования)), долго не могла одержать верх в маневренном бою – «на косых петлях и виражах с большими перегрузками»⁴²³.

В еще более сложном положении оказался, участвуя 2 ноября 1943 г. в бою с парой FW190 над Днепром, в районе Переяслава-Хмельницкого, гвардии старший лейтенант П.В.Базанов из 3-го гвардейского истребительного авиаполка 15-й гвардейской истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта. Уже на втором вираже один из «фоккеров» (по-видимому, из 54-й истребительной эскадры) «уверенно заходил в хвост» «лавочкину» Базанова⁴²⁴, и последнего спасло только то, что советских истребителей было втрое больше и «немец», в свою очередь, попал в прицел гвардии капитана М.И.Мудрова.

Возможно, конечно, что противники Мастеркова и Базанова были более опытными пилотажниками, чем советские летчики. Как известно, мастерство пилота может зачастую компенсировать недостатки его машины. Но вот капитан 240-го истребительного авиаполка 302-й истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта И.Н.Кожедуб к моменту описываемой ниже схватки был уже одним из ведущих советских асов. Кроме того, «очень сильный физически, он мог выжать в бою из самолета то, чего не мог сделать другой летчик»⁴²⁵. А это особенно важно в маневренном бою в горизонтальной плоскости, где пилот, стремясь развернуться как можно круче, резко изменяя направление виража и т.д., то и дело испытывает огромные перегрузки. Наконец, в том памятном для него бою с «фоккерами», происходившем в мае 1944 г. над румынской Молдавией, Кожедуб дрался на Ла-5ФН – более легком в управлении и более маневренном, чем Ла-5 (время виража 19—19,5 секунды против 21 у Ла-5 выпуска 1943 г.)⁴²⁶. И тем не менее советскому летчику еле удалось тогда оторваться от зашедшего ему в хвост FW190 (из 2-й или 10-й штурмовой эскадры). «Стремительно маневрирую, – вспоминал Кожедуб. – Проделываю каскад фигур высшего пилотажа. […] «Фокке-Вульф» ко мне присосался. […] Выжимаю из самолета все, что он может дать. И отрываюсь»⁴²⁷. Обратим внимание на схожесть выражений, в которых описывают свои схватки с «присосавшимися» к ним «фоккерами» советский ас и англичанин Джонсон!

Пара Ла-7 гвардии майора А.С.Куманичкина из 176-го гвардейского истребительного авиаполка 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта в январе 1945 г. в районе Сохачева (западнее Варшавы) дралась с четверкой FW190 на виражах целых 15 минут. Однако зайти врагу в хвост так и не удалось – хотя радиус виража у «лавочкиных» оказался меньше, чем у «фокке-вульфов», а на счету Куманичкина числилось уже более 30 официальных побед⁴²⁸.

Опытным летчиком был к началу 43-го и воевавший с первых дней войны лейтенант Г.И.Герман из 42-го истребительного авиаполка 240-й истребительной авиадивизии 6-й воздушной армии Северо-Западного фронта. Тем не менее в бою на виражах с парой FW190 из I группы 26-й истребительной эскадры «Шлагетер», проходившем 17 февраля 1943 г. над Демянским плацдармом, дравшемуся на Як-7б Герману удалось увернуться от повисшего на его хвосте «фоккера» только «после очень больших перегрузок»…⁴²⁹

Правда, самолет Германа был одним из 22 «Яковлевых-7б», оснащенных (вместо 20-мм) 37-мм пушкой; по весу эти машины приближались к Ла-5 и были менее маневренными, чем обычные Як-7б. Но, по свидетельству авторов «Тактики истребительной авиации», на левом вираже и обычные Як-7б в 1943 г. сражались с FW190 «на равных условиях» – и только на правом «легко» могли зайти «фоккеру» в хвост⁴³⁰. А неопытному пилоту вести на Як-7б маневренный бой с «тяжелым» и «неуклюжим» FW190 было нелегко в любом случае! Так, в конце января 1943 г. в районе Ливен сержант В.Г.Александров из 900-го истребительного авиаполка 286-й истребительной авиадивизии 15-й воздушной армии Брянского фронта лишь с огромным трудом, приложив «невероятные усилия», смог оторваться от зашедшей в хвост его Як-7б пары FW190А-4 из III группы 51-й истребительной эскадры⁴³¹.

А «Яковлевы-9» – как утверждает систематизатор боевого опыта немецких пилотов В.Швабедиссен – FW190 по горизонтальной маневренности вообще превосходил⁴³².

Драться с FW190 на виражах нелегко было и на ранних «Аэрокобрах» (Р-39D-2), которые на испытаниях в НИИ ВВС выполняли вираж радиусом всего около 250 м всего за 18—19 секунд⁴³³. Так, когда 15 марта 1943 г. гвардии старший лейтенант А.С.Смирнов из 28-го гвардейского истребительного авиаполка 5-й гвардейской истребительной авиадивизии 6-й воздушной армии Северо-Западного фронта вступил в районе Старой Руссы на «Аэрокобре» в маневренную схватку с «фоккером», «немец никак не мог приблизиться к Смирнову, а Смирнов к нему, чтобы зайти в хвост. У обеих машин оказалось одинаковое время виража»⁴³⁴. И снова дело было явно не в превосходстве немецкого летчика в искусстве пилотирования: А.С.Смирнов служил в истребительной авиации с 1938 г., воевал еще в Финскую кампанию, а в Великой Отечественной войне участвовал с первых дней. И выйти в конце концов из этого боя победителем ему, по его рассказу, помогла именно отточенная техника пилотирования. Начав виражить с небольшим набором высоты, пустив в ход триммеры и прием внешнего скольжения, советский летчик сумел сократить радиус виража и зайти-таки «немцу» в хвост…

В общем, следует признать, что традиционное для отечественной литературы утверждение о «неповоротливости» и «маломаневренности» FW190 является мифом и что по горизонтальной маневренности этот самолет превосходил Bf109 и, по меньшей мере, не уступал большинству советских истребителей (по свидетельству В.Швабедиссена, безусловное превосходство над «фоккером» имел здесь только Як-3)⁴³⁵. Из-за очень большой нагрузки на крыло время и радиус виража у действительно очень тяжелого FW190 были (при прочих равных условиях) больше, чем у советских истребителей и Bf109 (хотя, по утверждению Х.Лянге, «используя большие перегрузки», опытный летчик мог выполнить на FW190 столь же крутой вираж, что и на «мессершмитте»)⁴³⁶. Но «фоккер» отличался исключительной эффективностью элеронов, позволявшей ему (как, кстати, и Як-3) легко входить в вираж даже на очень больших скоростях и очень быстро менять направление виража. «[…] Превосходство над Bf109 особенно очевидно при последовательных поворотах влево и вправо и на высоких скоростях», – писали в конце 1941 г. немецкие летчики-испытатели о считающемся у нас «неуклюжим» и «неповоротливым» FW190…⁴³⁷

Миф о «маломаневренности» «фоккера» возник, видимо, потому, что об этом самолете у нас с самого начала стали судить по трофейным его экземплярам, испытывавшимся в СССР в 1943 г. А эти экземпляры, напомним, были дефектными и изношенными! Только этим последним обстоятельством можно объяснить, например, то, что, облетав FW190А-4 № 2362, летчики-испытатели из ЛИИ НКАП заключили, что из одного виража в другой «фоккер» переходит не слишком легко – да еще и отнесли это на счет «несколько тяжелого» управления элеронами⁴³⁸. Ведь все без исключения немецкие, английские и американские пилоты, которые летали на FW190 и свидетельства которых приводятся в русскоязычной литературе, – Х.Лянге, Ф.Зейффардт, Ф.Крайтель, А.Галланд, Э.Браун, Г.Ландквист и др. – в один голос говорят о том, что управляемость «фокке-вульфа» была хорошей или даже прекрасной, что «элероны ходят легко и даже небольшое их смещение вызывает значительный крен»!⁴³⁹ Да и советские испытатели из НИИ ВВС, летавшие на другом трофейном FW190А-4 (№ 2310), отмечали, что из виража в вираж самолет переходит легко, а управляемость в поперечном отношении – хорошая…⁴⁴⁰