Текст книги "Самолеты"

Антон Максимович Кацаф
Самолеты. Узнай мир

© В. А. Карачёв, текст, оформление обложки, иллюстрации, 2002-2019

© В. А. Карачёв, составление серии, 2000-2019

Самолеты

Люди издавна мечтали обзавестись крыльями и полететь. Не случайно слово «авиация» происходит от латинского avis, что означает «птица». Но ждать исполнения мечты пришлось долго. Лишь 21 ноября 1783 года французам Пилатру де Розье и д'Арлану удалось отправиться в 25-минутный полет на воздушном шаре, который построили братья Жозеф и Этьен Монгольфье. Оболочка шара была заполнена горячим дымом от костра. Дым, как известно, всегда поднимается вверх, так как он легче окружающего воздуха. Благодаря этому наполненный дымом воздушный шар и может летать. Однако такой летательный аппарат медлителен и неповоротлив. А людям хотелось летать быстро и не только туда, куда несет ветер.

Летательные аппараты тяжелее воздуха появились только в начале XX века. Но без самоотверженного труда энтузиастов-одиночек конца XIX века это было бы невозможно.

Одним из первых летчиков можно назвать немца Отто Лилиенталя (1848–1896). Когда ему было 14 лет, он прыгнул с крыши сарая, размахивая самодельными крыльями. К счастью, юный Отто отделался лишь несколькими синяками. Повзрослев, Лилиенталь продолжил свои эксперименты. Вместе с младшим братом Густавом он построил несколько планеров. На третьем из них он совершил летом 1891 года полет на расстояние 25 метров. Последние модели его планеров могли уже преодолевать более 200 метров. Лилиенталь пробовал устанавливать на свои планеры моторы, но в то время они были недостаточно мощными. А до появления более совершенных двигателей он не дожил: 3 августа 1896 года, совершая очередной полет, Отто Лилиенталь разбился, упав с тридцатиметровой высоты.

Воздушный шар братьев Монгольфье

Планер Лилиенталя

Летом 1882 года, за девять лет до полета планера Лилиенталя, в Красном Селе под Петербургом состоялись испытания самолета, изобретенного капитаном 1-го ранга российского флота Александром Федоровичем Можайским (1825–1890). Это была обыкновенная лодка, снабженная двумя прямоугольными крыльями, хвостовым оперением, тремя винтами, колесами и двумя паровыми машинами. Каждому понятно, что громоздкая и тяжелая паровая машина не может быть хорошим авиационным двигателем, но в то время ничего более подходящего не существовало. Так что, хоть и выглядела эта конструкция как самый настоящий самолет, летать она не могла. Был выполнен лишь неуклюжий «прыжок» с небольшого трамплина.

Самолет Можайского

В последнее десятилетие XIX века в Европе и в США различные энтузиасты предприняли немало попыток подняться в воздух на своих примитивных крылатых аппаратах. Заканчивалось это катастрофами. Но не всегда.

Жили в Соединенных Штатах два брата: Уилбер (1867–1912) и Орвил (1871–1948) Райт. Владели они фабрикой, где изготавливали велосипеды. Однако велосипед – вещь уже изобретенная. В братьях же проснулся дух американских первооткрывателей.

Начинался XX век. В газетах всего мира появлялись сообщения о новых достижениях пионеров автомобилизма и воздухоплавания. Наука и техника быстро развивались. Люди верили, что близка уже эра всеобщего благоденствия, а писатели-фантасты мечтали о полетах к другим планетам. За дело братья Райт взялись по-американски серьезно и добились впечатляющих результатов.

Дирижабль Сантос-Дюмона

Планер-биплан братьев Райт

Изучив сначала ряд теоретических трудов по данному вопросу (в том числе работы Лилиенталя), братья построили несколько планеров, постепенно улучшая их конструкцию. Испытывая свои аппараты, они получили первые навыки пилотирования. Однако прыжки и подскоки, чем, собственно, и были их первые «полеты», Уилбера и Орвила уже не устраивали. И они решили установить на свой последний, лучший планер двигатель и винт. Двухлопастный деревянный воздушный винт изобрел еще в 1876 году француз Альфонс Пено. А к началу XX века появились и довольно совершенные двигатели внутреннего сгорания. Впрочем, «двигатели» – слишком сильно сказано. Моторчик, которым располагали братья Райт, имел мощность восемь лошадиных сил. Меньше, чем у современного мопеда. Однако с его помощью планер-биплан (аппарат с двумя парами крыльев) сумел продержаться в воздухе целых 59 секунд. Случилось это 17 декабря 1903 года. Почти минута в воздухе – потрясающее достижение для того времени! Но братья на этом не остановились. Они доработали свой аппарат, поставили на него более мощный двигатель (сначала 16, а потом и 25 л. с.) и добились увеличения продолжительности полета. А в 1908 году братья впервые в мире совершили полет с пассажиром.

Пионеры авиации проводили свои полеты поначалу в глубокой тайне и в довольно безлюдной местности. Надо полагать, боялись помех со стороны недоброжелателей и нападок скандальных журналистов. Но чрезмерная секретность привела к тому, что первенство братьев Райт стали оспаривать другие авиаторы. Есть сведения, что еще в 1899 году на планере с паровым двигателем удалось взлететь американцу (немецкому эмигранту) Густаву Вайскопфу. А летом 1901 года он пролетел около километра на планере с двигателем внутреннего сгорания.

Моторизованный планер Сантос-Дюмона

Во Франции в то же самое время пытался летать Фердинанд Фербер (1862–1909). В 1902 году он подвесил свой планер к тросу, натянутому посреди поля, и совершил что-то вроде скольжения. В 1905 году Фербер установил на планер мотор и смог взлететь уже по-настоящему. А в октябре 1906 года всех удивил проживавший во Франции бразилец Альберто Сантос-Дюмон (1873–1932). Ему удалось пролететь на своем моторизованном планере, похожем на нагромождение коробок с колесами, целых 60 метров. Грандиозный успех для Европы! Аппарат Сантос-Дюмона взлетел сам с ровного поля. Кстати, Сантос-Дюмон строил не только самолеты, но и дирижабли. На одном из них он в 1901 году облетел вокруг Эйфелевой башни в Париже.

Таким образом, первые шаги были сделаны, и развитие авиации уже ничто не могло остановить. Кстати, не надо думать, что Россия в начале века ничего не делала для развития авиации. Делала, и еще как! Начиная с 1908 года в стране стали появляться аэроклубы и кружки любителей воздухоплавания. А весной 1910 года в России была проведена первая международная «Авиационная неделя» – соревнования авиаторов разных стран. Русский летчик Попов во время этих соревнований смог подняться на высоту 600 метров. А зарубежным пилотам не удалось взлететь выше 150 метров. В 1911 году летчик Алехнович преодолел на отечественном самолете расстояние в 100 километров. Он совершил перелет по маршруту Петербург – Гатчина – Петербург с рекордной скоростью 92 км/час. В 1911–1912 годах русские летчики Васильев, Абрамович, Дыбовский и Андреади совершили полеты по еще более протяженным маршрутам. В те же годы авиатор Сергей Уточкин отправился в гастрольную поездку по Европе. Его смелым полетам на аэроплане «Фарман» аплодировали даже французы, которых трудно было уже чем-либо удивить.

Первые демонстрационные полеты

25 июля 1909 года отважный француз Луи Блерио первым перелетел через пролив Ла-Манш, разделяющий Англию и Францию. Летел он на самолете собственной конструкции «Блерио XI». Полет длился всего 27 минут. Протяженность маршрута – 32 километра. Казалось бы, ничего особенного. Но надо учесть, что полет проходил над водой. Вынужденная посадка была невозможна. Малейшая неисправность – и все. Катастрофа. Да и одного взгляда на самолет Блерио достаточно, чтобы испугаться. Он был похож на стрекозу.

Видимо, для того чтобы никто больше не боялся летать над водой, француз Анри Фабр построил в 1910 году гидросамолет. Это был моноплан (самолет с одной парой крыльев), сделанный по схеме «утка». То есть его крылья были скошены не назад, как у современных реактивных самолетов, а вперед. Спереди же находился и стабилизатор. Чтобы самолет мог садиться на воду, Фабр оснастил его тремя широкими лыжами. При приводнении требовалось почти полностью погасить скорость и учесть направление ветра и волн. Иначе самолет мог отскочить от поверхности воды и начать делать «блинчики».

«Блерио XI» – самолет Луи Блерио, преодолевший Ла-Манш

Над водой летать все-таки всегда страшно. А над землей? Авиация быстро развивалась. В 1908 году рекорд продолжительности полета составлял 2 часа 18 минут. В 1912-м – 13 часов 17 минут. Рекорд скорости был к 1912 году равен 170 км/час. Наибольшая высота полета в 1913 году уже была равна 5600 метрам. Почти шесть километров! Это при том, что тогдашние аэропланы были очень хрупкими и ненадежными. И двигатели у них часто отказывали. Если что-то ломалось, летчик падал на землю. Надо было придумать какое-нибудь средство для спасения.

Вообще-то еще в 1495 году гениальный Леонардо да Винчи сделал чертеж «летательной машины», которая состояла из купола и прикрепленных к нему строп – обычных веревок. В XVIII веке Жозеф Монгольфье – тот, который вместе с братом построил первый воздушный шар, – смастерил большой зонт и прыгнул с ним с высокой башни. Как ни странно, он остался жив и здоров. Узнав об этом, французский ученый Ленорман изготовил в 1784 году свое приспособление для прыжков. Это был снабженный стропами купол из материи. Ленорман первым и назвал это устройство «парашютом» (от греческого para – «против» и французского chute – «падение»). С тех пор парашюты стали использоваться как средство спасения пилотов воздушных шаров. Их обычно прикрепляли в полураскрытом состоянии к корзине шара, в которой находились люди. Если возникала опасность, аэронавт хватался за стропы и прыгал вниз. Однако требовалось создать такой парашют, купол которого раскрывался бы лишь когда летчик уже выпрыгнет из самолета и отлетит от него на достаточное расстояние. Это долго никому не удавалось.

Парашют современного типа был создан только в 1911 году Глебом Евгеньевичем Котельниковым (1872–1944). Он первым предложил вкладывать сложенный купол и стропы в специальный ранец, который летчик мог надеть на спину. По такому же принципу делаются авиационные и спортивные парашюты и в наши дни. Парашют Котельникова РК-1 (Русский, Котельникова, 1-я модель) стали достаточно широко использовать только во время Первой мировой войны и в основном – экипажи тяжелых бомбардировщиков.

Парашют Котельникова РК-1

Изобретение авиационного парашюта позволило не беспокоиться за жизнь летчиков приблизительно лет тридцать пять, пока не появились реактивные самолеты. Скорость у них была уже раз в десять больше, чем у аэропланов начала века. Обычный ранцевый парашют при таких скоростях помочь ничем не мог. Пришлось изобретать катапульту. С ее помощью летчик мгновенно «выстреливается» из кабины высоко вверх вместе с креслом и парашютом.

Не успела авиация толком появиться, а военные всего мира стали думать, для чего бы ее приспособить. А на что годится хрупкий аэроплан? Первое, что приходит в голову, – для разведки.

Военная авиация получила боевое крещение в Триполитанской войне Италии с Турцией в 1911–1912 годах. В ней участвовали лишь семь итальянских самолетов– разведчиков. В 1913 году во время второй Балканской войны (Болгария против Греции, Сербии, Черногории, Румынии и Турции) в болгарской армии сражались русские летчики-добровольцы на нескольких разведывательных аэропланах. Большая война была впереди.

Разразилась она летом 1914 года. Сначала, 28 июля, Австро-Венгрия объявила войну Сербии. 1 августа Германия объявила войну России, а 3 августа – Франции. 4 августа Великобритания выступила против Германии. 23 августа Япония вступила в войну на стороне Великобритании, Франции и России. 23 мая 1915 года к ним присоединилась Италия, 27 августа 1916 года – Румыния, а в апреле 1917 года – США. На стороне Германии и Австро-Венгрии сражались Турция и Болгария. Всего же в войну 1914–1918 годов были вовлечены 38 государств мира. Поэтому ее и назвали Первой мировой войной.

К 1 августа 1914 года у России было всего 244 действующих самолета. У Германии – 232. У Франции – 138. У Великобритании – 56. У Австро-Венгрии – около 30. Многие русские самолеты были изготовлены на отечественных заводах. Отечественные авиаконструкторы разработали и построили к тому времени такие самолеты, до которых зарубежным было далеко.

«Илья Муромец» – самолет-рекордсмен

«Святогор» весил 6,5 тонны

Под руководством выдающегося авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского (1889–1972) был создан гигантский четырехмоторный самолет «Гранд», который потом был назван «Русским витязем». Он и сегодня поражает своими размерами. «Гранд» (по-французски – «огромный») весил почти четыре тонны, размах крыльев составлял около тридцати метров. На нем стояли четыре двигателя с водяным охлаждением. Каждый – мощностью 100 л. с. Кабина «Гранда» была полностью закрытой, застекленной. Пилот должен был ориентироваться по приборам – впервые в истории. За кабиной пилотов, в которой человек мог стоять в полный рост, находился пассажирский салон. Большие окна давали хороший обзор, что делало полет на «Гранде» захватывающе интересным. Но до первого испытания, которое произошло 13 мая 1913 года, мало кто верил, что это громоздкое чудище способно оторваться от земли.

Все опасения развеялись после того, как сам Сикорский со вторым пилотом Алехновичем и бортмехаником совершили первый полет. Позднее в конструкцию «Гранда» были внесены некоторые усовершенствования. Это позволило уже 2 августа 1913 года совершить рекордный полет продолжительностью 1 час 50 минут с восемью пассажирами на борту.

Более совершенная модель «Гранда» получила название «Илья Муромец». Этот самолет достиг высоты 2000 метров с десятью пассажирами. А 5 июня 1914 года он продержался в воздухе 6 часов 33 минуты, неся на борту шестерых пассажиров. Это были потрясающие рекорды! Ни один зарубежный самолет даже близко не мог подойти к таким достижениям. Кроме «Гранда», Сикорский сконструировал целый ряд других самолетов. После революции 1917 года Сикорский уехал в США. Там он стал известным конструктором гидросамолетов и большого количества вертолетов.

В 1915 году Сикорского превзошел инженер-механик В. А. Слесарев. Он создал огромный двухмоторный самолет «Святогор», который весил шесть с половиной тонн.

К началу войны Россия была единственной страной, у которой имелись тяжелые многомоторные самолеты. Их потом использовали в качестве бомбардировщиков. «Илья Муромец» вооружался двумя пулеметами и мог поднять до 500 кг бомб. В его экипаж входили три человека: командир, второй пилот и наблюдатель.

Однако главной задачей аэропланов оставалась разведка вражеских позиций. Самолеты-разведчики наносили врагу большой урон. Они направляли огонь наземной артиллерии и предупреждали о перемещениях кавалерии и пехоты противника. Поэтому с ними надо было бороться. Сбивать их с помощью наземных пушек еще как следует не научились. Значит, делать это должны были такие же самолеты…

«Ньюпор-17», на котором было выиграно немало воздушных боев

«Спад-13» – лучший истребитель Первой мировой войны

Оснастить аэроплан пулеметом догадался еще в 1913 году поручик русской армии Поплавко, однако пулемет был расположен далеко от летчика, на крыльях, и попасть из него во что-нибудь было очень сложно. Пока же военным летчикам стали выдавать оперенные дротики, бруски металла, веревочные арканы и револьверы. Нужно было приблизиться к самолету противника сверху и забросать его дротиками и железными болванками, чтобы повредить его или убить пилота. В крайнем случае можно было пойти на таран. При этом старались колесами шасси поломать крылья вражеского аэроплана. Именно таким образом таранил 26 августа 1914 года австрийский самолет штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров. То был первый в мире таран, и закончился он для Нестерова трагически. Считается, что именно Нестеров заложил основы высшего пилотажа. А 27 августа 1913 года он первым выполнил «мертвую петлю» (ее еще называют «петлей Нестерова»), что считалось совершенно невозможным.

Точно неизвестно, кто первым придумал синхронизатор – устройство, позволяющее стрелять через воздушный винт аэроплана. Одни говорят, что первыми додумались до этого немцы, другие – что французы. Так или иначе, к 1916 году у всех воюющих стран появились истребители со встроенным бортовым оружием – пулеметами. Вот тогда и начались настоящие воздушные сражения. А среди летчиков выделились первые асы.

Асами стали называть тех летчиков, которые в совершенстве овладели приемами воздушного боя и сбили не менее пяти самолетов противника. В Первую мировую войну таких результатов добились немногие пилоты. Такие, как русский летчик Е. Н. Крутень (16 побед), летавший на «Ньюпоре-17»; французы Жорж Гинемер и Рене Фонк («Спад-13»); немец Макс Иммельман («Фоккер Е1»); австриец Годвин Брумовский (40 побед), сражавшийся на «Альбатросе D III»; американец Эдвард Риккенбекер («Спад-13»); англичанин Джеймс Т. Б. Мак-Каден, который одержал 75 побед на истребителе «SE-5а».

Французский самолет «Спад-13» был одним из лучших истребителей Первой мировой войны. Самолетов этой модели было изготовлено около 7000 экземпляров. «Спад-13» мог развивать скорость 200 км/час и подниматься на высоту семь километров. Вооружен он был двумя пулеметами. На нем был установлен восьмицилиндровый двигатель «Испано-Сюиза» мощностью 280 л. с. Весил самолет всего 560 кг при длине 8 м и размахе крыльев 6 м. Он был сделан из дерева, обтянутого парусиной.

С 1916 года стали широко использоваться и бомбардировщики. В отличие от Второй мировой войны, в Первую мировую бомбили в основном не позиции неприятельской пехоты, а крепости. Но ближе к концу войны стали бомбить и города. Немецкие бомбардировщики совершали налеты на Лондон и Париж. К тому времени инженеры-оружейники создали бомбы самых различных размеров. Весили они от 16 до 400 кг. Были разработаны устройства для подвешивания бомб к самолету, сбрасыватели и бомбардировочные прицелы. Немцы и австрийцы использовали средний бомбардировщик «Гота G IV», с помощью которого 25 мая 1917 года был совершен налет на Англию. У британцев был легкий бомбардировщик «B-2e». А у итальянцев – «Капрони».

«Альбатрос D III» одержал 40 побед

«B-2e» – британский бомбардировщик

Бомбардировщики летали медленно и были хорошей мишенью для истребителей противника, а также для появившейся к тому времени зенитной артиллерии. Поэтому в конце войны они летали на задания под прикрытием более быстроходных самолетов.

Развивалась и морская авиация. Авианосцы – корабли, со специально оборудованной палубы которых могли взлетать самолеты, – появились уже после Первой мировой войны. А во время войны существовали так называемые авиатранспорты. Они брали на борт несколько гидросамолетов (обычно от одного до семи). Эти самолеты использовались для разведки расположения кораблей противника. Взлетать они могли только с водной поверхности. Их опускали туда с палубы при помощи специального крана, который и поднимал их обратно после приводнения.

В России конструированием гидросамолетов занимался Дмитрий Павлович Григорович (1883–1938). В 1914 году он построил двухместный гидросамолет– биплан М-5, который летал со скоростью 108 км/час. В качестве шасси на нем использовался корпус, похожий на лодку, а на концах крыльев имелись поплавки.

Гидросамолет-биплан М-5

Война ускорила и без того бурное развитие авиации. Чтобы добиться превосходства над противником, авиаконструкторы всех воюющих стран стремились создать самые быстрые и неуязвимые самолеты. А инженеры оснащали эти самолеты мощными двигателями и скорострельными пулеметами. За время войны скорость самолетов выросла с 80–100 до 220 км/час, максимальная высота полета – с двух километров до семи, продолжительность полета возросла до семи часов, а мощность моторов – до 300 л. с. у истребителей и до 900 л. с. у тяжелых бомбардировщиков. В начале века такое трудно было себе представить! К концу войны Великобритания имела 20000 самолетов, Франция – 17000, Германия – 15000, США – 6000, Италия – 3000. Сравните с тем, что было в 1914 году!

Первая мировая война окончилась 11 ноября 1918 года капитуляцией Германии. Еще раньше капитулировали ее союзники. Австро-Венгрия распалась. На ее территории образовались Австрия, Венгрия, Чехословакия, Словения, Хорватия, Босния и Герцеговина. А Россия выпала из войны годом раньше – после того как там произошла Октябрьская революция и власть захватили большевики.

В 1918 году Россия переживала далеко не лучшие времена. Свирепствовала Гражданская война. Везде были разруха, голод, страх, злоба и запустение. До авиации ли тут? От старой армии осталось всего несколько сот самолетов устаревших моделей. Многие летчики сражались на стороне белых армий. Многие авиаконструкторы или уехали, или готовились к этому. Авиационные заводы стояли. Инженеры разбежались и попрятались, а рабочие ушли воевать. Но большевики мечтали о мировой революции и понимали, что самолеты нужны. А значит – надо браться за дело.

Прежде всего было необходимо найти специалистов. Не все, но многие из них были готовы сотрудничать с новой властью. В том числе и известные ученые. Например, Николай Егорович Жуковский (1847–1921) – основоположник аэродинамики, профессор Московского высшего технического училища. При участии Жуковского и его коллеги Сергея Алексеевича Чаплыгина (1869–1942) в декабре 1918 года был организован Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). В 1919 году был основан Московский авиационный техникум, который к 1922 году стал Академией воздушного флота. В 1920 году был создан опытный аэродром, который потом превратился в научно-испытательный центр.

Все приходилось начинать заново. В начале двадцатых годов занимались тем, что модернизировали зарубежные аэропланы. Так был создан под руководством Николая Николаевича Поликарпова (1892–1944) один из первых советских самолетов Р-1. Это был модернизированный вариант английского самолета ДН-9. С авиационными двигателями поступали так же. Девятицилиндровый ротативный мотор «Гном» переделали в отечественный М-2 мощностью 120 л. с. Затем занялись 12-цилиндровым американским «Либерти» – получился двигатель водяного охлаждения (не ротативный) М-5 мощностью 400 л. с.

ДН-9 – прототип советского Р-1

АНТ-2 – самолет Туполева

Копируя иностранные модели, молодые советские авиаконструкторы накапливали опыт. И скоро смогли перейти к постройке собственных, оригинальных самолетов. Под руководством Андрея Николаевича Туполева (1888–1972) в 1922 году был создан самолет АНТ-1. Ничем особенным он не выделялся. Кроме того, что стал первым самолетом отечественной конструкции и имел фюзеляж, сделанный не только из дерева, но и из металла. АНТ-2, который совершил первый полет в мае 1924 года, был уже целиком сделан из металла. Мотор мощностью 100 л. с. позволял ему летать со скоростью 170 км/час и подниматься на высоту 3300 метров. А Туполев начал работу над первым серийным советским цельнометаллическим самолетом АНТ-3 (Р-3). Он был готов в 1925 году. Этот самолет выпускался в военном и гражданском вариантах. Как самолет-разведчик он назывался Р-3 (Разведчик-3), был вооружен тремя пулеметами и мог нести 200 кг бомб. При мощности двигателя 400 л. с. скорость его составляла 200 км/час, а максимальная дальность полета – 750 км. В 1926 году на самолете «Пролетарий» модели АНТ-3 (гражданский вариант) летчик М. М. Громов и бортмеханик Е. В. Радзевич в течение трех дней успели побывать в Берлине, Париже, Вене и Варшаве. Это продемонстрировало всему миру успехи советской авиации. В том же году на самолете «Наш ответ» той же модели АНТ-3 летчик С. А. Шестаков и бортмеханик Д. В. Фуфаев совершили перелет по маршруту Москва – Токио – Москва (около 22000 километров). Разумеется, с промежуточными посадками. А у Туполева был уже сделан следующий самолет – АНТ-4. Это был большой двухмоторный моноплан весом 7700 кг. Он мог летать со скоростью 190 км/час на расстояние 1350 км. В Красной Армии он использовался как тяжелый бомбардировщик и назывался ТБ-1. Он вооружался четырьмя пулеметами и мог поднять 1000 кг бомб.

Время одиночек-изобретателей в авиации прошло. Разработкой новых моделей самолетов стали заниматься конструкторские бюро, во главе которых стояли главные конструкторы. У нас это были Туполев, Поликарпов и Григорович. Туполев занимался бомбардировщиками, Поликарпов – истребителями, а Григорович – гидросамолетами. Впрочем, делать истребители пробовали все трое. С 1925 по 1930 год были созданы И-2 Григоровича, И-3 Поликарпова, И-4 Туполева. А самолет И-5 Поликарпов и Григорович сконструировали вместе.

Цельнометаллический самолет АНТ-3 (Р-3)

И-3 летал со скоростью 280 км/час, И-4 – 260 км/час, но зато лучше маневрировал. Для истребителя это важно, так как появляется возможность уворачиваться от противника во время воздушного боя. Лучшим самолетом оказался И-5. На нем стоял отличный двигатель мощностью 480 л. с. Его скорость составила 300 км/час. Этот истребитель имел мощное вооружение и обладал прекрасной маневренностью. На нем можно было выполнять даже такие опасные фигуры высшего пилотажа, как «штопор».

К 1928 году Поликарпов создал двухместный учебный самолет У-2 (в 1944 году его переименовали в По-2), который оказался на редкость удачным и долговечным. На нем могли тренироваться курсанты летных училищ. Он мог быть санитарным, почтовым, сельскохозяйственным, спортивным самолетом. А во время Великой Отечественной войны он стал ночным бомбардировщиком. Немцы называли его «рус фанер» (У-2 был деревянным) и очень боялись. Этот самолет выпускался на протяжении тридцати лет. Всего было построено около 30000 экземпляров различных модификаций. Скорость У-2 была небольшой – 150 км/час. Во время войны это оказалось не недостатком, а достоинством. Вертолетов тогда еще не было. Поэтому У-2 делал то, что сегодня делают они. Он мог незаметно, на малой высоте «подкрасться» к позициям врага и с большой точностью сбросить бомбы (до 300 кг). Вражеским истребителям было трудно его сбить из-за большой разницы скоростей. А зенитчики привыкли стрелять в самолеты, которые летают высоко, и в низко летящий У-2 не успевали прицелиться. К тому же У-2 безоружным не был. На нем устанавливали пулемет. На всякий случай.

Истребитель Туполева И-4

Учебный самолет Поликарпова У-2

У-2 первым испытал летчик М. М. Громов. В 1930 году он же испытывал новый самолет Туполева. АНТ-6 внешне был похож на АНТ-4, только имел четыре мотора вместо двух и весил на тонну больше. В Красной Армии он состоял на вооружении как тяжелый бомбардировщик под названием ТБ-3. Этот огромный цельнометаллический самолет мог летать со скоростью 280 км/час на расстояние свыше 2500 км. Его потолок (максимальная высота полета) – около восьми километров. Вооружался он шестью пулеметами и мог нести 2000 кг бомб. За рубежом таких самолетов не только не было, но их даже не решались проектировать.

Таким образом, появление ТБ-3 имело большое политическое значение. Им можно было пугать врагов Советского государства. Чтобы пригрозить Японии, войска которой начали совершать провокации в пограничных районах СССР и в Монголии, на Дальний Восток прилетели несколько таких машин. ТБ-3 совершали также перелеты в Прагу, Рим и Париж.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3

Самолет «Уаделл Уильямс 44», достигший 4 сентября 1933 г. скорости 490 км/час

Впрочем, за границей тоже происходило много интересного. Французы в свое время первыми перелетели через пролив Ла-Манш. А теперь решили покорить Атлантический океан. За это, кстати, была обещана неплохая денежная премия. 8 мая 1927 года в США из Франции отправились на самолете «Левассер» Шарль Нежессер и Франсуа Коли. С тех пор их никто не видел. Где они погибли – неизвестно. Американцу Чарльзу Линдбергу (1902–1974) повезло больше. Он вылетел 20 мая 1927 года из Нью-Йорка и приземлился во Франции на аэродроме Ле Бурже спустя 33 часа 30 минут. Его маленький одномоторный самолет «Spirit of St. Louis» вышла встречать огромная восторженная толпа, потому что это был настоящий подвиг.

Французам пришлось отыгрываться. 12 мая 1930 года Жан Мермоз совершил перелет через Атлантический океан из Дакара (ныне столица Сенегала) в Бразилию на гидросамолете «Лате-28». О побитии рекорда Линдберга здесь речи не было, так как расстояние от Дакара до побережья Бразилии гораздо меньше, чем от Нью-Йорка до Парижа. Лишь в июле 1930 года Дьедонне Кост и Морис Белонт повторили достижение американца, перелетев из Франции в США.

В двадцатые и тридцатые годы все просто помешались на рекордах. Как грибы после дождя появлялись рекордные автомобили, катера, самолеты. Устраивались автопробеги, заплывы, перелеты. Чтобы стимулировать конструкторов и гонщиков, учреждались все новые кубки, призы и премии. Некоторые, впрочем, существовали довольно давно. Например, кубок Шнейдера – миллионера из Монако. Жак Шнейдер организовал международные соревнования гидросамолетов еще в 1913 году. Приз был обещан той стране, самолет которой не менее трех раз подряд победит в ежегодных состязаниях. В 1919 году, уже после войны, гонки возобновились. Соревновались в основном англичане с итальянцами, поочередно побеждая друг друга. В 1927 году летчик Уэбстер победил со скоростью 453 км/час. Рекорд скорости у «сухопутных» самолетов был в то время меньше! 13 сентября 1931 года летчик Бусмен на гидросамолете «Супермарин S-6B» выиграл для Великобритании кубок Шнейдера, развив скорость 547 км/час. Позднее, 29 сентября 1931 года, этот же самолет, но с другим мотором развил скорость 655 км/час. Итальянцы, хоть и проиграли кубок, в долгу не остались. 10 апреля 1933 года летчик Анжело на самолете «Макки-Кастольди МС72» достиг скорости 682 км/час. А 23 октября 1934 года он же и на том же самолете с более мощным двигателем установил абсолютный рекорд скорости, который продержался пять лет, – 709 км/час.

Самолет Говарда Хьюза

«Электра» фирмы «Локхид»

У самолетов с колесным шасси достижения были поскромнее. 13 сентября 1935 года американец Говард Хьюз развил на своем самолете скорость 566 км/час. Кстати, этот же Хьюз с напарником совершил, с промежуточными посадками, перелет вокруг земного шара на двухмоторном самолете «Электра» фирмы «Локхид».

Устанавливались рекорды не только скорости, но и высоты полета. 28 сентября 1933 года француз Лемуан на самолете «Поте-50» достиг высоты 13661 м. 11 апреля 1934 года итальянец Ренато Донати взлетел на самолете «Капрони Са. 113» на высоту 14433 м. За этим стоял не чисто спортивный интерес – так отрабатывались конструкции будущих боевых самолетов. Не случайно английский авиаконструктор Реджинальд Митчелл, сделавший «Супермарин», создал потом знаменитый истребитель «Спитфайр».