Текст книги "Мы сгорали заживо. Смертники Великой Отечественной"

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТАНКА Pz. 38(t) AusF. G.

БОЕВАЯ МАССА, т: 9,7.

ЭКИПАЖ, чел.: 4.

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм: длина – 4610, ширина – 2135, высота – 2252, клиренс – 400.

ВООРУЖЕНИЕ: 1 пушка KwK A7 L/42 калибра 37 мм, 2 пулемета MG 37(t) калибра 7,92 мм.

БОЕКОМПЛЕКТ: 72 артвыстрела, 2700 патронов.

ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ: телескопический прицел.

БРОНИРОВАНИЕ, мм: лоб корпуса – 50; борт – 30; корма – 12; крыша – 10; днище – 8; башня – 15–50.

ДВИГАТЕЛЬ: Praga EPA, 6-цилиндровый, карбюраторный, рядный, жидкостного охлаждения; мощность 125 л. с. (92 кВт) при 2000 об/мин., рабочий объем 7754 см³.

ТРАНСМИССИЯ: многодисковый главный фрикцион сухого трения, планетарная коробка передач (5+1), дифференциал, бортовые фрикционы, бортовые передачи.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: четыре опорных катка на борт, подвешенных попарно на листовых рессорах, два поддерживающих катка, ведущее колесо переднего расположения; в каждой гусенице 93 трака шириной 293 мм, шаг трака 104 мм.

СКОРОСТЬ МАКСИМАЛЬНАЯ, км/ч: 42.

ЗАПАС ХОДА, км: 230.

ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ: угол подъема, град. – 28,7; ширина рва, м – 2,1; высота стенки, м – 0,8; глубина брода, м – 0,8.

СРЕДСТВА СВЯЗИ: радиостанция Fu 5.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТАНКА Pz. IIL

БОЕВАЯ МАССА, т: 11,8.

ЭКИПАЖ, чел.: 4.

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм: длина – 4630, ширина – 2480, высота – 2210, клиренс – 400.

ВООРУЖЕНИЕ: 1 автоматическая пушка KwK 38 калибра 20 мм, 1 пулемет MG 34 (MG 42) калибра 7,92 мм.

БОЕКОМПЛЕКТ: 330 выстрелов и 2250 патронов.

ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ: телескопический прицел Zeiss TZF 6/38.

БРОНИРОВАНИЕ, мм: лоб корпуса – 30; борт и корма – 20; днище и крыша – 10; башня – 20–30.

ДВИГАТЕЛЬ: Maybach HL 66p, 6-цилиндровый, карбюраторный, жидкостного охлаждения; мощность 180 л. с. (132 кВт) при 3200 об/мин., рабочий объем 6754 см³.

ТРАНСМИССИЯ: карданная передача, двухдисковый главный фрикцион, 6-скоростная синхронизированная коробка передач (6+1) ZF Aphon SSG48, одноступенчатые планетарные механизмы поворота, бортовые передачи.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: пять опорных обрезиненных катков в два ряда на борт, ведущее колесо переднего расположения; подвеска индивидуальная торсионная; гусеница – мелкозвенчатая, двухгребневая, шириной 360 мм.

СКОРОСТЬ МАКСИМАЛЬНАЯ, км/ч: по шоссе – 60, по местности – 30.

ЗАПАС ХОДА, км: по шоссе – 290, по местности – 175.

ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ: угол подъема, град. – 30; ширина рва, м – 1,6; высота стенки, м – 0,7; глубина брода, м – 0,92.

СРЕДСТВА СВЯЗИ: радиостанции Fu 12 и FSpr «f».

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТАНКА Pz. IIIЕ

БОЕВАЯ МАССА, т: 19,5.

ЭКИПАЖ, чел.: 5.

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм: длина 5380, ширина – 2910, высота – 2440, клиренс – 385.

ВООРУЖЕНИЕ: 1 пушка KwK L/45 калибра 37 мм и 3 пулемета MG 34 калибра 7,92 мм.

БОЕКОМПЛЕКТ: 131 артвыстрел и 4425 патронов.

ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ: монокулярный телескопический прицел TZF 5а.

БРОНИРОВАНИЕ, мм: лоб корпуса – 30; борт – 30; корма – 21; днище – 16; крыша – 17; башня – 30.

ДВИГАТЕЛЬ: Maybach HL 120TR, 12-цилиндровый, карбюраторный, V-образный, жидкостного охлаждения; мощность 300 л. с. (221 кВт) при 3000 об/мин., рабочий объем 11 867 см³.

ТРАНСМИССИЯ: многодисковый главный фрикцион, десятискоростная безвальная механическая коробка передач с предварительным выбором и пневматическим переключением (10 вперед, 4 назад), планетарные механизмы поворота, бортовые передачи.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: шесть опорных сдвоенных обрезиненных катков на борт, три обрезиненных поддерживающих катка, направляющее колесо, ведущее колесо переднего расположения с двумя съемными зубчатыми венцами, зацепление цевочное; подвеска – индивидуальная, торсионная; в каждой гусенице 94 трака шириной 360 мм, шаг трака 130 мм.

СКОРОСТЬ МАКСИМАЛЬНАЯ, км/ч: 40.

ЗАПАС ХОДА, км: 165.

ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ: угол подъема, град. – 30; ширина рва, м – 2,0; высота стенки, м – 0,6; глубина брода, м – 0,8.

СРЕДСТВА СВЯЗИ: радиостанция Fu 5.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТАНКА Pz. IVJ

БОЕВАЯ МАССА, т: 25.

ЭКИПАЖ, чел.: 5.

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм: длина – 7015, ширина – 2880, высота – 2680, клиренс – 400.

ВООРУЖЕНИЕ: 1 пушка KwK 40 калибра 75 мм и 2 пулемета MG 34 калибра 7,92 мм.

БОЕКОМПЛЕКТ: 80–87 артвыстрелов и 2700 патронов.

ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ: телескопический прицел TZF 5/1.

БРОНИРОВАНИЕ, мм: лоб – 80; борт – 30; корма – 20; крыша – 16; днище – 10; башня – 30–80.

ДВИГАТЕЛЬ: Maybach HL 120TRM, 12-цилиндровый, карбюраторный, V-образный, жидкостного охлаждения; рабочий объем 11 867 см³; мощность 300 л. с. (221 кВт) при 3000 об/мин.

ТРАНСМИССИЯ: трехдисковый главный фрикцион сухого трения, шестискоростная синхронизированная коробка передач ZF SSG 77, планетарный механизм поворота, бортовые передачи.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: восемь обрезиненных опорных катков малого диаметра на борт, сблокированных попарно в четыре тележки, подвешенные на четвертьэллиптических листовых рессорах; ведущее колесо переднего расположения со съемными зубчатыми венцами (зацепление цевочное); три поддерживающих катка; в каждой гусенице 99 траков шириной 400 мм.

СКОРОСТЬ МАКСИМАЛЬНАЯ, км/ч: 38.

ЗАПАС ХОДА, км: 300.

ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ: угол подъема, град. – 30; ширина рва, м – 2,2; высота стенки, м – 0,6; глубина брода, м – 1,2.

СРЕДСТВА СВЯЗИ: радиостанция Fu 5.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТАНКА Pz. VG Panther

БОЕВАЯ МАССА, т: 44,8.

ЭКИПАЖ, чел, 5.

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм: длина – 8660, ширина – 3270, высота – 2995, клиренс – 560.

ВООРУЖЕНИЕ: 1 пушка KwK 42 калибра 75 мм; два пулемета MG 34 калибра 7,92 мм.

БОЕКОМПЛЕКТ: 82 артвыстрела, 4200 патронов.

ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ: монокулярный телескопический прицел TZF 12а.

БРОНИРОВАНИЕ, мм: лоб корпуса – 85, борт – 50, корма – 40; крыша, днище – 17; башня – 17–110.

ДВИГАТЕЛЬ: Maybach HL 230 P30, 12-цилиндровый, карбюраторный, V-образный, жидкостного охлаждения; мощность 700 л. с. (515 кВт) при 3000 об/мин, рабочий объем 23 095 см³.

ТРАНСМИССИЯ: трехдисковый главный фрикцион сухого трения, семискоростная коробка передач АК 7-200(7 вперед, 1 назад), планетарный механизм поворота, бортовые передачи и дисковые тормоза.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: 16 обрезиненных опорных катков в два ряда на борт, один поддерживающий каток, ведущее колесо переднего расположения со съемными зубчатыми венцами (зацепление цевочное); подвеска – индивидуальная, торсионная; в каждой гусенице 86 траков шириной 660 мм, шаг трака 153 мм.

СКОРОСТЬ МАКСИМАЛЬНАЯ, км/ч: 55.

ЗАПАС ХОДА, км: 250.

ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ: угол подъема, град. – 30; ширина рва, м – 2,45; высота стенки, м – 0,9; глубина брода, м – 1,9.

СРЕДСТВА СВЯЗИ: радиостанция Fu 5.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТАНКА Pz. VIE Tiger

БОЕВАЯ МАССА, т: 56,9.

ЭКИПАЖ, чел.: 5.

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм: длина – 8450, ширина – 3705, высота – 3000, клиренс – 470.

ВООРУЖЕНИЕ: 1 пушка KwK 36 калибра 88 мм; 2 пулемета MG 34 калибра 7,92 мм.

БОЕКОМПЛЕКТ: 92 артвыстрела, 5100 патронов.

ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ: бинокулярный телескопический прицел TZF 9а.

БРОНИРОВАНИЕ, мм: лоб – 100; борт, корма – 82; крыша, днище – 28; башня – 28–100.

ДВИГАТЕЛЬ: Maybach HL 230P45, 12-цилиндровый, карбюраторный, V– образный, жидкостного охлаждения, мощность 700 л. с. (515 кВт) при 3000 об/мин., рабочий объем 23 095 см³.

ТРАНСМИССИЯ: безвальная коробка передач (8 вперед, 4 назад) со встроенным многодисковым главным фрикционом с трением в масляной ванне; фрикционно-шестеренчатый механизм поворота, бортовые передачи.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: 24 опорных катка в четыре ряда на борт, ведущее колесо переднего расположения со съемными зубчатыми венцами (зацепление цевочное); подвеска – индивидуальная торсионная; в каждой гусенице 96 траков шириной 725 мм, шаг трака 130 мм.

СКОРОСТЬ МАКСИМАЛЬНАЯ, км/ч: 40.

ЗАПАС ХОДА, км: 100.

ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ: угол подъема, град. – 35; ширина рва, м – 2,3; высота стенки, м – 0,79; глубина брода, м – 1,2.

СРЕДСТВА СВЯЗИ: радиостанция Fu 5.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТАНКА Pz. VIB «Tiger II»

БОЕВАЯ МАССА, т: 69,8.

ЭКИПАЖ, чел.: 5.

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм: длина – 10286, ширина – 3755, высота – 3090, клиренс – 495.

ВООРУЖЕНИЕ: 1 пушка KwK 43 калибра 88 мм; 2 пулемета MG 34 калибра 7,92 мм.

БОЕКОМПЛЕКТ: 84 артвыстрела, 4800 патронов.

ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ: телескопический прицел TZF 9d.

БРОНИРОВАНИЕ, мм: лоб – 150; борт, корма – 80; крыша – 40, днище – 4025; башня – 50–180.

ДВИГАТЕЛЬ: Maybach HL 230P30, 12-цилиндровый, карбюраторный, V-образный, жидкостного охлаждения; мощность 700 л. с. (515 кВт) при 3000 об/мин, рабочий объем 23 095 см³.

ТРАНСМИССИЯ: безвальная коробка передач (8+4) со встроенным многодисковым главным фрикционом с трением в масляной ванне; фрикционно-шестеренчатый механизм поворота, бортовые передачи.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: 9 сдвоенных опорных катков с внутренней амортизацией на борт, ведущее колесо переднего расположения со съемными зубчатыми венцами (зацепление цевочное); подвеска – индивидуальная торсионная; в каждой гусенице 96 траков шириной 818 мм.

СКОРОСТЬ МАКСИМАЛЬНАЯ, км/ч: 38.

ЗАПАС ХОДА, км: 170.

ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ: угол подъема, град. – 35; ширина рва, м – 2,5; высота стенки, м – 0,85; глубина брода, м – 1,6.

СРЕДСТВА СВЯЗИ: радиостанция Fu 5.

Истребители. «Прикрой, атакую!»

«Пропеллер, громче песню пой, неся распластанные крылья!»

Утром 22 июня 1941 года Германия нанесла сокрушительный удар по советским аэродромам. В результате в первые же часы операции «Барбаросса» на земле было уничтожено и выведено из строя 800 советских самолетов и подорвана значительная часть приграничных складов с боеприпасами и горючим. Вспоминает Герой Советского Союза Сергей Горелов: «На аэродроме было сосредоточено три полка – около двухсот самолетов. Ночью нас начали бомбить. Мы все вскочили, побежали на аэродром, а там… Почти все самолеты были уничтожены или повреждены. Мой И-16 не был исключением. Когда я подошел к нему, мне показалось, что он – скособочившийся, с отбитым левым крылом – как будто смотрит на меня и спрашивает: «Где ходишь? Какого хрена спишь?»

Однако даже в этих условиях хаоса и неразберихи среди наших летчиков нашлось немало тех, кто сумел достойно встретить противника. В воздушных схватках, развернувшихся от Балтики до Черного моря, советские истребители сбили за день более 200 немецких самолетов. Так, самый результативный летчик первого дня войны, молодой лейтенант Иван Калабушкин, сбил 22 июня 5 немецких самолетов: два «Мессершмитта», два «Юнкерса» и один «Хейнкель». Правда, подобные успехи были единичными. Немецким летчикам в этот день удалось сбить около 400 советских самолетов.

Учебный самолет У-2 конструкции Н.Поликарпова. Все будущие летчики 30-х годов должны были освоить этот биплан, прежде чем пересесть на более современные и скоростные самолеты. В задней кабине – учлет Юрий Афанасьев

Жаркое и страшное небо первых военных дней не благоволило к советским летчикам. Советским истребителям неизменно приходилось сражаться в меньшинстве. При этом в каждом «Мессершмитте», в отличие от наших самолетов, была надежная рация, которая позволяла при необходимости быстро вызвать подкрепление. Но даже в этой отчаянной ситуации советские летчики выжимали все что могли из своих зачастую устаревших самолетов.

Но, несмотря на это, бои не прекращались. Вспоминает Николай Дудник: «Мы рвались в бой. Если ты остался на земле, а твои товарищи ушли на боевой вылет, чувствуешь себя отвратительно. Конечно, были и такие, кто «болел». Ведь при интенсивных боевых вылетах летчики начинали страдать поносами, а некоторые просто симулировали расстройство желудка. А ведь летом и осенью 41-го доходило до шести-семи вылетов в день – это очень тяжело, практически предел».

Зимой накал воздушных боев немного спал – сказывались плохие погодные условия и неготовность немецких самолетов к морозной зиме. С наступлением весны 1942 года советских летчиков ждали новые тяжелые бои. Вспоминает Сергей Горелов: «Весна и лето 1942 года были самыми страшными днями войны. Жара стояла; сил не было из кабины вылезти, пока самолет заправляют для нового вылета. Девушки стакан компота принесут – больше ничего не хочется…»

Очень непростыми для наших летчиков были бои в небе Ржевской битвы, куда в том числе были направлены и отборные немецкие асы из эскадры Мельдерса. В боях с ними выживали преимущественно летчики, прошедшие суровую школу 41-го года, которые успели выработать свою тактику воздушных боев. Вспоминает Виталий Клименко: «Под Ржевом на станции Старица постоянно разгружались наши войска. Немцы регулярно ходили ее бомбить… Здесь мы впервые встретились с эскадрой Мельдерса. С ними мы хорошо дрались. Если завязался воздушный бой, то по договоренности у нас одна пара выходила из боя и забиралась вверх, откуда наблюдала за происходящим. Как только видели, что на нашего заходит немец, они на них сразу сверху сваливались. Там даже не надо попадать, только перед носом у него показать трассу, и он уже выходит из атаки. Если можно сбить, так сбивали, но главное – выбить его с позиции для атаки».

На построении летчиков и курсантов аэроклуба

Не легче было и в сталинградском небе. Вспоминает Степан Микоян: «Там были очень большие потери: 16 человек и 25 самолетов за две недели войны. Но зато сбили 82 немецких самолета. Надо сказать, что опытных наших пилотов там сбивали. Даже нашего командира полка Клещева… Хотя Клещев сам сбил за эти две недели шесть самолетов, а в этом бою, когда его сбили, он сбил два самолета, хотя ввязался один в бой против шестерки немцев… В тот период, как и в начале войны, потери летного состава были громадными».

Выпускная фотография. Чугуевское военное авиационное училище, 1940 г.

Между тем в ситуации уже наметился перелом. Основные советские авиационные заводы, эвакуированные в районы, недосягаемые для Люфтваффе, стали поставлять в войска все больше новых самолетов. Так, в течение 1942 года Советским Союзом одних только истребителей было выпущено 10 тыс., в то время как немецкая промышленность выпустила лишь 5,5 тыс. истребителей. При этом еще почти 2 тыс. истребителей было получено Советским Союзом по ленд-лизу.

Конечно, на втором году войны советским ВВС было еще далеко до того, чтобы на равных бороться с Люфтваффе (немецкие военно-воздушные силы). Но среди наших летчиков уже было достаточно опытных пилотов, не уступавших немецким. Именно они учили молодых, которые пришли на смену павшим.

До войны в СССР с популярностью Громова, Чкалова, Коккинаки, летчиков – участников спасения экипажа «Челюскина» могли поспорить только звезды кинематографа. В стране, где многие ни разу не видели паровоза, любая профессия, связанная с техникой, считалась престижной, а уж к человеку, способному управлять самолетом, почет и уважение были особыми. А форма! В то время, когда население носило дешевые полотняные брюки и парусиновые туфли, летчики в пошитых на заказ хромовых сапогах, темно-синих бриджах, гимнастерках с «курицей» на рукаве заметно выделялись из общей массы. Грудь авиаторов часто украшали ордена, бывшие в то время огромной редкостью. Кроме того, летчики получали высокое жалованье, не говоря уже о полном обеспечении и хорошем питании. Психологический климат в армии также сильно отличался от привычного нам, во многом унаследовав черты революционного равноправия между командующим и рядовым составом. Однако многое изменилось, когда в конце 30-х годов СССР начал увеличивать армию, готовясь к грядущей «большой войне». Коснулись эти изменения и ВВС.

Выпускная фотография. Одесская военная авиационная школа им. Полины Осипенко, 1940 г.

Своеобразной элитой этой «касты небожителей» являлись летчики-истребители, поскольку только в их задачу входила борьба с «себе равными» – авиаторами противоборствующей стороны. Ожесточенные воздушные схватки Первой мировой войны, последовавшие за ними рекордные перелеты и гоночные соревнования мирного времени привели к тому, что тысячи мальчишек по всему миру к середине 30-х годов грезили небом, строили модели аэропланов и планеров, а повзрослев, шли в планерные школы, аэроклубы и авиаучилища, после окончания которых лучшие из лучших садились в кабины боевых самолетов.

Первичная подготовка летчиков изначально осуществлялась в аэроклубах, при этом учлеты обучались без отрыва от производства, в свободное время. В конце 30-х, когда прозвучал призыв: «Дать стране 10 тысяч летчиков!», аэроклубы стали получать государственную поддержку, инструкторам подняли зарплату (она стала сравнима с таковой у командного состава РККА), а учлеты стали обучаться с отрывом от производства. Они жили в общежитиях, их обеспечивали питанием, обували и одевали. Многим пришлось ради обучения «на летчика» бросить школу. Вспоминает летчик-истребитель Григорий Кривошеев: «Школу я не закончил – мы из 10-го класса ушли в аэроклуб, а потом – война». В это время наряду с добровольцами, считавшими небо целью своей жизни, в аэроклубы и летные училища пришло очень много случайных людей, направленных в авиацию по так называемым спецнаборам, целью которых было привлечение в авиацию прежде всего комсомольцев и молодых коммунистов. Многие из них впоследствии стали замечательными летчиками, но значительной части это было просто не дано. В этом плане советские ВВС были уникальными в мире – набор летных кадров по призыву не практиковался больше нигде!

Инструкторы аэроклуба. На заднем плане – группы курсантов у самолетов УТ-2

Как правило, в аэроклубах давали неплохие базовые знания, необходимые летчику. Подготовка начиналась с изучения основ теории, а вслед за этим начались вывозные полеты. Учлеты выполняли на самолете У-2 тренировочные полеты с инструктором по кругу и в зону. А когда их действия в воздухе достигали достаточной уверенности, им разрешали вылететь самостоятельно. В заднюю кабину на место инструктора для балансировки помещался мешок с песком примерно такого же веса, как человек, привязанный, чтобы не мотался по кабине. Учлет взлетал. Ему предстояло выполнить несколько простых заданий, вроде полета по кругу над аэродромом, и самостоятельно приземлиться. После этого он уже начинал летать самостоятельно – в зону, на низкой высоте, по маршруту и т. д.

Летчики одного из истребительных полков дурачатся перед камерой фотографа. 1940 г.

После экзаменов в аэроклубе, принимать которые приезжали летчики-инструктора из училищ, прошедших отбор выпускников направляли на следующий этап подготовки в летное училище. Однако если в середине 30-х годов цикл подготовки летчика на этом этапе составлял порядка 2,5 года, то к весне 1941 года в связи с резким ростом ВВС он был предельно уплотнен. Для подготовки пилотов были созданы летные школы с четырехмесячным сроком обучения, предполагавшие наличие у курсанта подготовки в объеме аэроклуба, и летные училища с десятимесячным сроком для тех, кто в аэроклубе не занимался.

Летний лагерь 129-го ИАП в Тарнове. Белостокский выступ, май 1941 г. Война начнется меньше чем через месяц

Это не замедлило сказаться на профессионализме летчиков. Обучение пилотов теперь состояло большей частью из элементарных взлетов и приземлений, которые шлифовались до автоматизма, остальным элементам уделялось второстепенное внимание. Крайне мало будущие истребители тренировались и в огневой подготовке: большинство выпускников авиашкол и училищ имели в активе от силы 2–3 стрельбы по буксируемому самолетом матерчатому конусу, а также не умели правильно пользоваться прицелами. Вспоминает Сергей Горелов: «После училища я, кроме как взлетать и садиться, ничего не умел, но считалось, что мы освоили У-2, И-5, И-15… Ни стрельбы, ни боя. Блудили мы страшно, даже не умели летать по маршруту».

В результате в боевые подразделения направлялись молодые летчики с 8–10 часами самостоятельного налета на боевом самолете, часто совершенно другого типа, чем в полку назначения, умевшие в буквальном смысле слова только держаться за ручку управления, не обученные ни высшему пилотажу, ни ведению воздушного боя, ни пилотированию в сложных метеоусловиях. Вспоминает Семен Букчин: «Ко времени выпуска у меня набралось чуть больше 20 часов налета, из них, может быть, 1 час (4 полета) самостоятельно! Как истребитель я к настоящим боям готов не был. Кроме того, ни разу в училище мы не совершили прыжка с парашютом! Многим это потом аукнулось…»

Конечно, было бы неправильно утверждать, что все советские летчики-истребители к лету 1941-го выглядели именно так – в ВВС имелись пилоты с хорошей выучкой середины 30-х годов, с опытом боев в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии, но их количество относительно резко выросшего за последний предвоенный год общего числа летного состава было незначительным.

Одним из приоритетов для Люфтваффе на 22 июня стало нанесение ударов по советским аэродромам. Белыми стрелками отмечены попавшие под удар самолеты, вероятно, истребители И-153

За полтора года до начала войны страшным ударом по престижу летной профессии стал приказ «лучшего друга летчиков», наркома маршала Тимошенко № 0362 «Об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС Красной Армии». В соответствии с этим приказом всем выпускникам училищ вместо звания «младший лейтенант» или «лейтенант» присваивалось звание «сержант». Летчики, не прошедшие четыре года службы, обязаны были жить в казармах – при этом успевшие обзавестись семьями были вынуждены подыскивать для них частные квартиры или отвозить жен и детей к родственникам. Соответственно изменялись и нормы довольствия, оклады, они лишены были права надеть ту самую престижную форму с «курицей» на рукаве и даже носить прическу! Многими это было воспринято как личное оскорбление, что значительно снизило боевой дух летного состава ВВС РККА. Летчики отказывались надевать знаки различия, ходили с пустыми петлицами в знак протеста. Часто бывало, что техники-лейтенанты вынуждены были докладывать о состоянии самолета своему командиру – сержанту, что несомненно являлось грубейшим нарушением основного армейского принципа – субординации. Вспоминает Дмитрий Гайдаенко: «Приехали из училищ лейтенанты-летчики, а тут приходит приказ, и их разжалуют в сержанты. Мало того что запихивают в казарму, так еще и звание снимают! Это ж позор перед девушками, знакомыми, родными! Конечно, дисциплина после этого резко упала. Трудно мне было держать эту банду молодых летунов. Они ходили в самоволки, пьянствовали. Причем если на выпивку не хватало денег, то ребята что-нибудь продавали из постельного белья. Бардак, одним словом… Думаю, меня здорово спасло начало войны, а то бы посадили меня за недостачу казенного имущества…»

Результатами этих ударов и тяжелых воздушных боев стало уничтожение в течение двух недель большей части самолетов ВВС, сосредоточенных в западных округах

В противоположность советским летчикам, к лету 1941 года все пилоты Люфтваффе являлись тщательно отобранными добровольцами. К тому моменту, когда молодой летчик прибывал в боевое подразделение, он имел уже порядка 250 летных часов, потраченных в том числе на высший и групповой пилотажи, полеты по приборам и т. д. Обучались молодые летчики и управлению самолетом в нештатных ситуациях, вынужденным посадкам. Большое внимание уделялось отработке группового и индивидуального воздушного боя, стрельбе по наземным целям. После распределения в строевую часть летчик не сразу отправлялся в бой, а попадал в резервную группу, где под руководством инструкторов с боевым опытом совершенствовал навыки ведения воздушного боя и стрельбы, и только затем принималось решение о его готовности к боям. Несомненно, что к 1941 году система подготовки летчиков Люфтваффе была одной из самых лучших в мире.

Последняя серийная модификация И-16 – тип 29. Всего на заводе № 21 в г. Горький было построено 650 таких самолетов. На этом «ишачке» был установлен мотор М-63, вооружение составляли три синхронных пулемета: два 7,62-мм ШКАСа и один 12,7-мм БС

В тактическом плане Люфтваффе также заметно превосходили советские ВВС. Тактика, внедренная в частях Люфтваффе, была разработана после тщательного анализа опыта войны в Испании. В ее основу было положено использование истребителей в свободном строю пар и четверок. Это тактическое построение стало основным в мировой практике применения истребительной авиации на протяжении всей Второй мировой войны. Отказ от прежнего формирования из трех самолетов, летящих в форме буквы «V», затруднявшего взаимное маневрирование в бою, давал немецким летчикам возможность гибко использовать превосходство в скорости, которым обладали их самолеты. Советские же летчики-истребители в 1941 году, напротив, действовали именно в плотном строю трехсамолетных звеньев. К чисто техническому превосходству, которое немецкие летчики имели в силу лучших характеристик своих истребителей, это обстоятельство добавляло еще и немалое тактическое преимущество.

Истребитель И-16 заходит на посадку

Плотные боевые порядки советских истребителей обуславливались еще и отсутствием радиостанций на большинстве самолетов, вследствие чего командир мог управлять группой в бою только посредством эволюций самолета – как правило, покачиванием крыльев – и жестами рук. Вследствие этого летчики вынуждены были прижиматься к командиру, теряя свободу маневра.

Обслуживание самолетов И-16, 286-й ИАП

Кроме того, в Люфтваффе всячески культивировались и поощрялись самостоятельность и инициатива авиационных командиров всех уровней – немецкий летчик-истребитель был свободен в выборе методов решения поставленной задачи. Советские летчики в этом плане могли только позавидовать своим оппонентам: перед вылетом им, как правило, жестко задавался не только район действия, но и скорость и высота полета. Естественно, при таком раскладе гибко реагировать на быстро меняющуюся ситуацию они не могли. Нельзя также сбрасывать со счетов тот факт, что советские авиационные части в первой половине войны в большинстве случаев подчинялись непосредственно командованию сухопутных армий, многие штабные офицеры которых имели весьма отдаленное представление о специфике боевого применения авиации. «Притчей во языцех» стали многочисленные приказы, в которых группам истребителей, выполняющим задачи по прикрытию наземных частей, предписывалось патрулировать максимальное время, на небольшой высоте и пониженной скорости, «чтобы пехота постоянно видела в небе нашу авиацию и чувствовала себя уверенно». Естественно, находясь в таких условиях, наши самолеты были легко уязвимы для немецких «охотников», атаковавших с большой высоты на повышенных скоростях, и несли большие потери.

Обслуживание самолетов И-16, 286-й ИАП

Безусловно, большую роль в превосходстве немецких истребителей над советскими на начальном этапе войны сыграло также наличие у летного состава и командования Люфтваффе двухлетнего опыта тяжелых боев, прежде всего с ВВС Великобритании. В СССР же опыт предвоенных конфликтов во многом был проигнорирован. Эти и некоторые другие факторы стали причиной жестоких поражений и огромных потерь советских ВВС начального периода войны.

Инженер эскадрильи проводит занятия с авиамеханиками, 286-й ИАП, 1942 г.

Однако к середине войны и в подготовке советских летчиков произошли качественные изменения. В январе 1943-го их снова начали выпускать офицерами. При этом программа авиационных школ по-прежнему была сокращенной до минимума, но летчики уже не попадали на фронт прямо «со школьной скамьи». Теперь вчерашние курсанты направлялись в запасные авиационные полки, где проходили дополнительное обучение уже на тех типах самолетов, на которых им впоследствии предстояло воевать.

Обслуживание самолетов И-16, 286-й ИАП

Надо сказать, на практике обучение молодых летчиков в запасных полках было, как правило, ограниченным. Вспоминает Борис Шугаев: «Первые месяцы, пока мой будущий 66-й полк не прибыл в ЗАП, мы учили теорию, немножко подлетывали, но основательно учебой мы там не занимались».

Обслуживание самолетов И-16, 286-й ИАП

Атмосфера в запасных полках тоже не всегда была благотворной для молодых летчиков. Вспоминает Григорий Кривошеев: «В первую ночь в запасном полку зашел к нам один летун и говорит: «Ребята, здесь много летчиков, которые уже были сбиты, пришли из госпиталей. Они удрученные, горелые. Они боятся летать. Я вас прошу: сделайте все, чтобы здесь не задерживаться, пройдите курс – и поскорее на фронт, там совсем другая жизнь, другая атмосфера».

Обслуживание самолетов И-16, 286-го ИАП

Впрочем, обычно летчики слишком долго и не задерживались в запасных полках. Прилетал «покупатель» из боевой части, набирал людей… И уже там, в боевом полку, начиналась самая главная, настоящая учеба.

Как правило, молодого летчика ставили ведомым в пару к более опытному пилоту, что значительно повышало его шансы на выживание в первых боях. Вспоминает Юрий Мовшевич: «Нам говорили так: «Что бы ни случилось, вы должны держаться за ведущим. Если пара не разорвется, значит, есть шанс, что будете жить».

Летчики 178-го ИАП ПВО Москвы у самолета И-16

Не стояла на месте и тактика. Все большая часть новых советских и поступавших по ленд-лизу истребителей имели радиостанции (последние комплектовались ими всегда), что позволило наконец-то наладить наведение истребителей на цель и управление воздушным боем как с земли, так и непосредственно командирами групп в бою. Пары истребителей теперь могли действовать на увеличенных дистанциях друг от друга, в разомкнутых порядках и эшелонированно по высоте. Командиры групп стали более свободны в принятии решения, активно стал перениматься опыт противника.

Работы на И-16 и Ил-2 (на заднем плане) в ремонтных мастерских

Но, что самое главное, к середине войны практически в каждой эскадрилье были опытные летчики, купившие кровью свое мастерство в первые годы войны. Считаные месяцы назад им приходилось учиться на собственных ошибках, когда ценою ошибки зачастую была жизнь. Но зато теперь эти бывалые летчики с орденами на груди очень бережно относились к вводу в строй молодого пополнения. Вспоминает Александр Рязанов: «Когда я попал на фронт, в первый месяц взял меня под опеку один из ветеранов полка Владимир Абрамов, впоследствии Герой Советского Союза… Он долго не давал мне боевых вылетов, а в первом полете на прикрытие Ил-2 сказал: «Встань мне в хвост и не теряйся…» Он прекрасно знал уровень нашей подготовки, старался передать свой опыт, понимал, что война войной, а человека можно погубить зазря».