Текст книги "Не заводится на горячую? Как отремонтировать машину, у которой система охлаждения давно требует капитального ремонта?"

Не заводится на горячую?
Как отремонтировать машину, у которой система охлаждения давно требует капитального ремонта?
Артур Байков

© Артур Байков, 2015

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Заявление

Эта книга написана по следам подлинной истории автора и не является руководством по ремонту автомобиля. Автор не несет ответственность за использование материалов данной книги. Все материалы и рекомендации, изложенные в данной книге, должны быть перепроверены квалифицированными специалистами.

Все права защищены. Никакая часть этой книги не может быть воспроизведена, копирована, сканирована в любом виде и любым способом без предварительного получения прямого письменного разрешения правообладателя.

Автор не принимает на себя ответственность за ошибки, упущения и неправильное толкование предмета данной публикации, и не может гарантировать успех в ремонте каждого конкретного автомобиля, хотя автор приложил все усилия для более полного и всестороннего изучения данного вопроса.

Содержание данной книги несет чисто информативную цель и не является инструкцией. Для принятия решения в каждом конкретном случае следует проводить собственную оценку состояния автомобиля и его частей, а также самостоятельно принимать решение о дальнейших действиях.

Торговые марки, представленные на фотографиях и в тексте книги, являются собственностью соответствующих владельцев. Все фотографии в книге сделаны автором самостоятельно.

Автор с уважением относится ко всем специалистам, отдельным лицам, нациям, организациям и предприятиям, упомянутым в книге. Любое кажущееся неуважительным отношением является непреднамеренным.

Миссия

Когда я впервые столкнулся с такой проблемой, я даже и предположить не мог, сколько автомобилистов мучается тем же вопросом.

SERGEY. «У меня проблема решилась! Недавно перетерся провод форсунки об коллектор и из-за этого перегорел предохранитель бензонасоса… решил… заменить реле бензонасоса… машина стала заводиться…» Серега 21. «У меня тоже была такая проблема… Оказывается на компе стоит прошивка на экономию…»

Как правило, почти все начинают решать ее с более доступного мелкого ремонта: меняют все, до чего могут дотянуться, заливают все, что можно залить в бензин или масло, чистят все электрические контакты, что можно почистить. Но, так и не получив нужного результата, снова и снова безрезультатно обращаются в сервис.

«Нет… надоело это вставать по утрам, а это просто уже… смотрю в сторону Маздочки 626…»"Спасибо за советы… Заменил датчик положения коленчатого вала и проблема решилась!"

Редкий счастливчик получает результат от замены одного датчика, ремонта втягивающего реле или зачистки контактов, но это единицы. Большинство водителей теряют время, деньги и силы, получая иногда незначительное временное улучшение, так и не решив основную проблему.

Я прошел весь этот путь за долгие 15 месяцев, заменил почти все датчики и регуляторы, потратил кучу денег и времени напрасно, хотя нехорошие симптомы были с самого начала. Радикальный ремонт, как теперь мне известно, не занял бы столь много времени и средств, и я с удовольствием пошел бы на него, если кто-то из специалистов автосервиса хоть бы заикнулся про это еще год назад.

«…зимой… прогрев до 80 …останов машины… запуск-ноль… запуск+педаль газа-завелась… почистил ДУ… проблема решилась по сей день»

«…Сначала поменял свечи, ДПКВ, ДТОЖ, датчик холостого хода – итог один день нормально заводится, но провалы остались. Поменял бензонасос… зря купил… поменял датчик расхода воздуха – помогло – нет провалов, просто рвет машинку…»"У меня тоже проблема была, поменял датчик температуры охлаждающей жидкости и все в порядке."

Легче всего тем, у кого эта проблема возникла внезапно, изолирована и не обременена другими вопросами.

«Похоже нашел проблемное место… просто выдернул фишку с иммобилайзера, так он аж из корпуса выпал! На нем сзади дорожка явно прогоревшая!.. после этого заводится машинка как положено!..»"…на горячую не заводится, обороты плавают, глохнет, минутку-две постоишь, заводится!.. купил РХХ, поставил… проблема осталась! Полез к ДПКВ, провода, которые идут к нему, лежат на выпускном коллекторе, черные, обмотка поплавилась и оголились провода, 10 минут работы ножиком и изолентой, все как новое=) Уже два дня езжу, заводится на горячую отлично!"

Очень хорошо, когда удается найти прогоревший участок на проводах, и устранить замыкание электрических проводов. Это частный случай, и его легко разрешить. Но чаще всего случается по-другому, как случилось со мной.

Цель этой книги – помочь читателю разобраться в причинах и попытаться распутать сложный клубок проблем, не повторяя чужих ошибок, заплатив минимальную цену.

Но давайте все по порядку.

Моя история

В июле 2011 года я приобрел машину ВАЗ 21140, инжектор, с двигателем 1,5i 2007 года выпуска, с пробегом 57 тыс. км.

Раньше у меня были только карбюраторные модели. Дольше всего я ездил на девятке, почти 11 лет, которая меня радовала неплохими динамическими характеристиками, экономичностью. Кстати, куплена была с пробегом около 37 тыс. км на том же авторынке, а продана в хорошем состоянии с пробегом более 200 000 км.

Почти новый ВАЗ 114 был куплен у перекупщика, я пожалел уже об этом сотню раз. Надо было бы не торопиться, найти или дождаться покупателя – собственника машины, но из всех предложенных автомобилей мне не попался ни один собственник. Все были перекупщиками, у которых цель была – как можно лучше преподнести автомобиль, не открывая темных сторон. Вот и я попался, мне даже не помог свой 15-летний опыт водителя.

«Четырнашка» оказалась слегка туповатой, хотя иногда проявляла необычную прыть и резвость, которая быстро испарилась вместе с израсходованным бензином. Если по городу на малых расстояниях я ничего не заподозрил, то в первой же дальней поездке обнаружилась странная особенность: авто никак не хотело идти на обгон, как будто не хватало мощности мотора.

На больших оборотах она вся дребезжала, тряслась, но нормальной тяги не было. На холостых оборотах странно прыгала стрелка тахометра, обороты двигателя были плавающими и нестабильными.

Вообще надо сказать, что небрежным отношением можно погубить любой автомобиль. И мой новый автомобиль всем своим видом показывал, что из него предыдущий хозяин выжал уже все, что можно.

Возможности поменять авто у меня не было, поэтому надо было как-то выплывать на том, что есть. Даже если его отремонтировать по полной программе, я прикинул, что получится все равно дешевле, чем купить простенькую иномарку такого же возраста. Поэтому я решил действовать.

Попытка почистить воздушный фильтр в дороге никак не повлияло на проблему. Поэтому для начала я решил поменять все фильтры, а потом прочистить топливную систему. Попутно обнаружилась еще одна непонятка: все время приходилось подливать антифриз, и очень часто включался вентилятор, что ни в какое сравнение не шло с моими предыдущими машинами. Причем бывало так, вышел из машины, выключив мотор, сразу возвращаюсь, вставляю ключ зажигания, и включается вентилятор. Но поначалу машина заводилась очень хорошо.

Первое мое обращении в сервис было по поводу утечки антифриза и включения вентилятора. Тут же обнаружилась странная вещь: вентилятор гнал воздух в обратную сторону. Не на двигатель, а от него (!)

Протечек на патрубках не было выявлено. Что бы это значило? Неужели радиатор уже меняли? Конечно, об этом продавец мог и не знать, он ездил на этом авто не более месяца.

Итак, вопрос удалось решить сменой полярности на клеммах вентилятора. А чтобы не было потерь антифриза, моторист рекомендовал мне плотнее закрывать крышку расширительного бочка.

После сервиса включаться вентилятор стал реже, но антифриз по прежнему куда-то уходил примерно по 50—100 мл в неделю.

Если мой автомобиль уже вскрывался и ремонтировался по-серьезному, то я решил вести дневник, записывая туда все расходы, ремонты и мероприятия по техническому обслуживанию, чтобы понять причину такого поведения автомобиля.

Составил список неисправностей, расставил приоритеты, то есть обозначил наиболее важные и неотложные проблемы и начал решать их, попутно восстанавливая нормальную работу фар, дворников, дверных ручек и зеркал.

Естественно, сразу после покупки мне пришлось заменить масло, все фильтры, ремень генератора и ремень ГРМ с роликом натяжителя, тем более, что на нем красовались трещины.

Сделал тормоза, поменял рулевые наконечники, которые имели трещины на пыльниках. Укомплектовал автомобиль недостающим ремнем безопасности, электронасосом, аварийным знаком, огнетушителем, аптечкой и самостоятельно по-честному прошел техосмотр. Чуть позже заменил погнутый колесный диск. Потом заменил передние стойки.

Кстати был один факт, который мог уже тогда навести на правильный диагноз. При покупке автомобиль был укомплектован сигнализацией TOMOHAWK с дистанционным запуском, имелся брелок, но продавец заявил, что она отключена. Правда, не смог объяснить причину. Этому факту я не придал значения, а стоило бы уже тогда задуматься.

Впоследствии выяснилось, что блок управления сигнализации, что был размещен в салоне около печки, был залит антифризом (?) То есть система охлаждения (ОС) уже давно вела себя неправильно.

Мне пришлось купить аналогичную сигнализацию более поздней модификации TZ-9010 за 3630 рублей (все цены указаны на 2011 год), и знакомый мастер мне поменял главный процессор и восстановил работу защитной сигнализации всего за 600 рублей.

Если ретроградно, оглядываясь назад, проанализировать, то список главных неисправностей так или иначе был связан с охлаждающей системой (ОС): утечка охлаждающей жидкости (ОЖ), скрытый ремонт радиатора, неправильное подключение вентилятора, его частое неоправданное включение, утечка ОЖ на блок управления сигнализацией…

Чуть позже я заметил течь антифриза где-то в районе расширительного бочка, который тоже пришлось заменить.

На все вышеперечисленное ушло 21262 рубля, включая сигнализацию. К тому времени пробег был уже 62400 км.

Чуть погодя, заменил задние стойки. Опять обращался в сервис с вопросом об утечках антифриза. Уже тогда меня начали беспокоить плавающие обороты на холостом ходу (ХХ) и слабая тяга двигателя. Но делать полную диагностику двигателя меня почему-то в сервисе отговорили (?)

Я не стал настаивать и решил промыть топливную систему средством очистки инжектора еще раз. Через месяц-другой уже на пробеге 71 тыс. км антифриз потек из помпы, что заставило меня пойти на замену помпы и всего антифриза.

Набежало расходов еще 5380 рублей.

Явно барахлила ОС, но я упорно не хотел замечать связи между разрозненными фактами. Через 10 месяцев, в июне умерла аккумуляторная батарея (АКБ), но сначала я по ошибке купил новый стартер, так как старый не проявлял никаких признаков жизни. Тут же пытался подзарядить старую АКБ. А потом разобравшись, поменял на новую АКБ. Была еще замена наружной правой гранаты (ШРУС) из-за отрыва пыльника от места крепления по причине очень сильного мороза, который сопровождал меня в дальней поездке (около 500 км).

И еще одна странность. Почему-то раньше времени порвался ремень ГРМ, который мне пришлось срочно менять ночью в круглосуточном сервисе. Этот ремень прошел за полгода всего несколько тысяч километров.

В сервисе мне указали на ошибку крепления прижимного ролика, вероятно, после предыдущего ремонта помпы. Такая ошибка создает более острый угол преломления ремня ГРМ, что привело к его разрыву.

И как всегда после очередного ремонта возникает снова какой-нибудь казус, который заставляет обратиться в сервис.

Сейчас не помню, что это была за причина, но в сервисе был обнаружен подсос воздуха через трещину одного из патрубков воздухозабора. Заменили порванный патрубок. Провели полную диагностику двигателя, выявили ряд ошибок, заменили датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), регулятор холостого хода (РХХ) и свечи. Потом была регулировка клапанов.

Под клапанной крышкой был выявлен черный масляный нагар, в третьем цилиндре был зажат выпускной клапан, компрессия третьего цилиндра была понижена до 5. В первом, втором и четвертом цилиндрах компрессия была равна 12. Причину данной находки мне мастер не объяснил, хотя предложил суперпромывку форсунок и обработку камер сгорания КЗ специальным средством, от которой я отказался.

Я был убежден, что такие вещи мне не помогут. Что-то неуловимое оставалось за пределами моего понимания.

А ведь данная находка, как я узнал позже, была результатом перегрева головки блока цилиндров (ГБЦ), и хороший мастер должен был указать мне на это, чтобы направить мои мысли в нужное русло. Вероятно, я бы смог как-то связать все предыдущие нарушения в работе ОС с потерей мощности, нестабильностью холостых оборотов, чтобы настоять на ремонте ОС.

Потрачено еще 9010 рублей.

Двигатель стал работать ровнее, но утечка антифриза сохранились. После очередного паллиативного ремонта машина стала бегать чуть лучше, но в целом динамика не изменилась, расход топлива на трассе не снижался ниже 8 литров и часто был на уровне 10 л на сотню км.

Скоро я снова заметил следы антифриза из-под крышки датчика уровня охлаждающей жидкости (ОЖ), что впоследствии пытался решить простой заменой датчика вместе с крышкой.

Нерешенной оставалась задача, связанная с мотором. Предыдущие мои ВАЗовские машины были с безукоризненными движками, которые меня радовали исключительной тягой, хорошим запуском в трудных условиях и ровным звуком. Чего я никак не мог сказать о своем новом автомобиле.

Автосервис мне никак не мог помочь повысить надежность моего авто, приходилось искать решение самому. Поэтому я купил справочник по Ладе 114, чтобы изучить новый для меня инжектор и проанализировать сложившуюся ситуацию.

Я почти никогда не прекращал пользоваться различными очистителями топливной системы и инжектора, которые мне помогали поддерживать энергичность и экономичность моей предыдущей «девятки».

Но вот с «четырнашкой» результат никак не приходил, или был кратковременным. Изучив инструкцию очередного средства, я тут же вливал его в топливный бак согласно рекомендуемым пропорциям или даже чуть меньше, чтобы не провоцировать резкой закупорки форсунок впрыска.

Были случаи, когда машина просыпалась, появлялась превосходная тяга, машина увереннее шла на обгон, не скисала на подъемах. Тут меня осенило: так вот почему, при покупке машина так хорошо показала свой движок, возможно, в топливе был какой-то очиститель. Но как только кончилось топливо, так и закончилось действие очистителя.

Но все же сохранялась какая-то непонятная детонация, особенно на больших оборотах, которая постепенно нарастала и «била в руль». Замена резины, балансировка дисков эту детонацию не устраняли.

Попутно проявилась и обратная сторона использования подобных очистителей. При сбросе оборотов мотор мог внезапно заглохнуть прямо на ходу, или могло быть временное понижение мощности мотора, что всегда неприятно.

В автосервисе мне пытались внушить, что использование присадок в топливо ухудшает работу форсунок, забивает их. Единственный выход – это промыть форсунки в сервисе специальным средством, за которую требовалось выложить кругленькую сумму за сомнительный результат.

Поскольку никаких других рекомендаций от мастера я не услышал, то решил сам идти до победного результата, мне уже было все равно, хорошего или плохого, так как все уже достало. В конечном итоге, какая разница между профессиональной промывкой и любительской, только в концентрации, токсичности и активности препарата.

Я просто стал тупо покупать и использовать разные очистители для топливной системы: то возьму очиститель нагара клапанов, то очиститель инжектора разных производителей. И вот, наконец, ко мне пришел ошеломительный результат.

Одним из последних средств я купил очиститель инжектора Феном, после которого машина моя полетела как гоночный болид, под моим креслом рычал монстр, способный на любую дерзость на дороге. Мне порой даже приходилось его сдерживать от безумной прыти. Но примерно через 5000 км эффект прошел, и машина снова начала тупить. Вот тут стало заметно дребезжание выхлопных газов где-то в коллекторе и пропуски зажигания.

Иногда я давал машину своему сыну. Он без моего ведома снова поменял ДПДЗ, РХХ. А теперь открыто предлагал мне заменить прокладку на выпускной системе коллектора, так как сильно возрос шум и выхлопные газы «секли» в негерметичных соединениях коллектора. Заодно он прочистил «грибок» (клапан, регулирующий давление паров в бензобаке) около крышки бензобака, якобы этот клапан влияет на подачу топлива. Грибок действительно был забит пылью и землей. Но я медлил, так как чувствовал, что истина снова ускользает от меня.

По старой привычке я заправлял свою машину 95-ым бензином, но однажды на заправке не было нужной марки бензина, и пришлось налить 92-ой. Честно сказать, я был удивлен, что машина увеличила динамику и мощь. Не исключено, что это могло быть и простым совпадением. Ведь я уже несколько месяцев подряд чистил топливную систему. Тут я уверовал, что в моем моторе зажигание настроено именно на 92-й бензин. Я полностью перешел на него. Радовался я несколько месяцев, лето отъездил, хотя машина вела себя нестабильно: то рвет с места, то на крутые подъемы въезжает с большим трудом.

И вот в октябре наступила развязка. Супруга моя уехала на отдых, а вместе с этим я временно пересел на ее иномарку. Десять дней на моей «четырнашке» ездил мой сын. Однажды ночью были заморозки, и мой сын пожаловался на плохой утренний запуск двигателя. Даже пару раз он заглох на светофоре, – это меня насторожило. До того машина на ходу сама не глохла, только могла на время снизить приемистость.

Когда моя машинка вернулась ко мне в руки, я был просто шокирован: утром с трудом завелся, двигатель троил, сильно детонировал. Поскольку бак был почти пустой, то я поспешил на проверенную заправку и залил 20 л 95-го бензина.

После заправки я впервые долго не мог завести машину и отъехать от бензоколонки. Помучившись около 20 минут, мне с трудом удалось завести мотор. Я пробовал разные варианты запуска, играл с педалью газа, но все было тщетно до тех пор, пока двигатель просто не остыл. Холодный он как-то завелся.

С трудом доехал до дома, в пробке машина сильно детонировала и пыталась вот-вот заглохнуть. На ходу мотор работал ровнее. На следующий день я заметил, что холодный пуск двигателя почти не изменился, то есть оставался хорошим.

Заменил свечи, – но ничего не изменилось. Тут по-настоящему проявилась проблема, которая и побудила меня написать данную книгу. Двигатель перестал заводиться на горячую, то есть после нагрузки и хорошего прогрева.

К тому времени я уже, что называется, пошел вразнос. Стал менять все подряд, что потенциально могло повлиять на запуск двигателя.

Старый модуль зажигания

Следующим шагом после свечей я заменил высоковольтные провода, и почти сразу модуль зажигания (МЗ). Наметилось незначительное улучшение, но на горячую машина так и не заводилась.

Новые провода и новый модуль зажигания

Потом решился на замену регулятора давления топлива (РДТ). Но по-прежнему чтобы завести, приходилось ждать по 20—30 минут, пока горячий мотор остынет примерно до 70 градусов.

Старый регулятор давления топлива

РДТ пришлось установить нового типа, старые исчезли из магазинов запчастей.

Новый регулятор давления топлива

Еще через несколько дней машина перестала заводиться даже утром на холодную, что могло быть связано с понижением ночной температуры воздуха, так как на дворе был октябрь. Решил снова досрочно заменить воздушный фильтр, холодный запуск слегка улучшился, но горячий запуск становился все хуже.

Друг посоветовал поискать причину в интернете.

Каково же было мое удивление, когда я обнаружил в сети огромное количество пострадавших по тому же вопросу. Я фотографировал с экрана компьютера рецепты и потом пытался их проверить на машине, многие снимки вы уже видели в начале этой книги.

Очень многих волновал плохой горячий запуск мотора на таких же моделях Лад. Перечитал несколько форумов и огромное количество постов, как от простых автолюбителей, так и от механиков. Я выписал как минимум десяток причин плохого горячего пуска двигателя.

«…У меня такая же фигня началась! Я сегодня заводился минут 40 и с газом, и без газа, и с выжатым сцеплением, короче, что только я не делал!..»

Почитай тему с самого начала, причин может быть много… датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ); датчик температуры двигателя; датчик положения коленчатого вала; датчик массового расхода топлива (ДМРТ); датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ); регулятор холостого хода (РХХ); топливная магистраль (бензонасос не создает нужного давления, засорена сеточка в бензонасосе, засорены фильтры); сбито зажигание; реле бензонасоса; тупит компьютер…

Большую часть пунктов (см. на фото выше) я уже выполнил, но все безрезультатно. После каждой замены ощущалось небольшое улучшение в работе двигателя, но горячий пуск оставался проблемным. И опять было ощущение, что самое важное остается где-то за кадром.

Меня пугало обилие разных версий, и настораживало, что только единицы добивались хорошего результата. Причем от совершенно разных способов «лечения».

Вообще, я как врач знаю, что если нет однозначного способа лечения, то ни один из множества перечисленных способов не вылечит проблему раз и навсегда. А ведь машина – это гораздо проще живого организма: в ней можно просто заменить испорченное, главное, его выявить.

Проблему я видел в плохой несовершенной диагностике. Но истинная причина плохого горячего запуска как всегда от меня ускользала.

Однозначного варианта решения проблемы как не было, так и нет, и никто не мог мне его предложить. Хотя в интернете я нашел пару счастливчиков.

Больше всего на форуме мне запомнился один человек, которому в сервисе посоветовали сменить прокладку головки блока цилиндров (ГБЦ). Он остался очень доволен ремонтом.

На других сайтах я нашел еще пару человек очень радовавшихся результату аналогичного ремонта. Мне тогда было непонятно, для чего нужен такой неоправданно большой ремонт.

В остальном напротив, люди близкие к авторемонту только усмехались и подтрунивали прочих автолюбителей, не объясняя сути, что выдавало либо их некомпетентность, либо тупой развод доверчивых. Я больше склоняюсь к первому.

Все многочисленные неудачи при замене разных датчиков (ДПДЗ, ДТОЖ, ДПКВ) или МЗ, списывались на брак запчастей и сменных узлов. Я тоже поменял датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) безрезультатно.

Что-то мне слабо верилось, что из семи ДТОЖ рабочим мог оказаться только один. А для чего нам тогда нужны службы контроля качества на производстве, для чего нам общепринятые стандарты качества?

Ведь есть же огромная масса машин, на которых никогда (!) за все время эксплуатации не менялись эти узлы. Например, за 11 лет эксплуатации ВАЗ 21093 я ни разу (!) не менял ни датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ), ни регулятора давления топлива (РДТ). Я даже не уверен, есть ли они там.

А за 4 года эксплуатации ВАЗ 21053 ДТОЖ менял всего один раз, когда перестал включаться вентилятор и допустил кипение тосола прямо в пробке.

Неужели могло так сильно измениться качество этих деталей. А катушку зажигания на старых машинах вообще никогда не трогал, и думал, что она вечная.

Например, в интернете один любитель описывал, как он решал проблему с заменой модуля зажигания (МЗ): первая замена результата не принесла, обменял на второй. Второй поставил – ничего не изменилось. Поставил МЗ от заведомо исправной машины – все было хорошо. И только третий МЗ оказался хорошим.

И несколько человек ему поддакивают, что мол, зачем ставить МЗ в такое место на двигателе, где он перегревается и выходит из строя.

А может проблема в другом? Может двигатель перегревается по некой скрытой причине в ОС, и вентилятор не в силах остановить перегрев? Может быть, происходят скачки напряжения в бортовой сети, которые тут же выводят из строя новые детали? А может, только один МЗ неким волшебным образом устойчив к перегреву и скачкам напряжения?

Такая же ситуация обстоит и с датчиками: в порядке вещей, люди говорят, когда из трех-семи датчиков рабочий попадается всего один. А может, этот единственный датчик просто чрезмерно устойчив к перегреву?

Скупать все модули зажигания (МЗ) и ставить один за другим мне показалось пустой затеей. Ведь ездил же я со своим МЗ.

Но что же тогда изменило его работу. Позднее я все же проверил сопротивление высоковольтных проводов, они оказались работоспособными. И заменил я их лишь потому, что один провод над четвертой свечой не защелкивался.

Тестирование обмоток своего старого МЗ показало, что между клеммами 1 и 4, а так же между 2 и 3 получено 3,5 кОм вместо рекомендуемых 5,4 кОм. То есть замена МЗ была оправдана.

Похоже, что перегрев моего двигателя сжег все-таки МЗ. Результат – замыкание между отдельными витками обмотки и нарушение правильного зажигания.

Попутно появились мысли о нарушениях в системе питания двигателя. Мыслей озвучено было много, но дело стоит.

Например, люди писали, что главный процессор неправильно рассчитывает концентрацию топливной смеси из-за ошибок в обработке данных, полученных с разных датчиков. Что собственно и нарушает горячий пуск.

Да, действительно, из-за дефекта прокладок на впускной системе будет подсос воздуха. Из-за этого расчетный объем воздуха никак не соответствует фактическому объему, и отличается от объема прошедшего через датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), который я еще не успел заменить.

Еще версия. Процессор думает, что ОЖ, а значит и топливная смесь (ведь ОЖ подогревает воздух в дроссельном узле ДУ), имеет одну температуру, а там по факту другая.

Еще версия. Процессор думает, что положение коленчатого вала одно, а там другое. И так далее.

При нарушении горячего пуска есть субъективное ощущение, что запуск происходит, это слышно по первым вспышкам в цилиндрах, но далее не поддерживается, как будто не хватает топлива.

Позже я выяснил, что такое может происходить при перегреве топливной рампы, когда бензин закипает, повышается давление и множество пузырьков устремляется через регулятор давления РДТ и систему клапанов обратно в топливный бак. В топливной рампе и на форсунках возникает недостаток топлива, в итоге – бедная смесь, которая не способна поддержать работу двигателя.

Кто-то из автолюбителей отметил странную тенденцию, что плохим запуском на горячую страдают не только модели 10-х и 15-х Лад со старым мотором, но и многие иномарки. У которых подача топлива и выпускной коллектор находятся с одной стороны от блока цилиндров, что сильно нагревает рампу, вызывая закипание топлива и уменьшение его реального количества в рампе.

Оказывается, лишены этого недостатка были 16-ти клапанные модели Лад, у которых топливная рампа с форсунками находится не над выпускным коллектором, а по другую сторону блока. То есть в новом двигателе подача топливной смеси идет с одной стороны, а выпуск отработанных газов в другую сторону, и рампа не нагревается от выпускного коллектора, а это значит, что горячий запуск сильно не отличается от холодного.

И если вы уже догадываетесь, чем закончилась моя история, то все эти нарушения происходят от перегрева мотора.

Вот поэтому многие автолюбители из кожи лезли, меняли, как и я, один узел за другим, греша на электронику, и все без особого успеха. И все потому, что электроника здесь не виновата, попав в критические условия высоких температур, она быстро сгорала, а началось все с механических повреждений где-то, пока еще неизвестных мне.

Интернет открыл мне и полезный совет, который помог какое-то время пользоваться неисправным автомобилем. Я узнал один способ, как завести мотор на горячую, если конфуз случается прямо на дороге.

Надо отсоединить клемму от ДТОЖ, если включить зажигание, то при этом включается вентилятор охлаждения, и электронный блок управления (ЭБУ) переключает алгоритм запуска в аварийный режим, без учета показаний некоторых датчиков. Смесь обогащается и происходит запуск нездорового мотора.

Когда слышишь такое, первое, что приходит на ум – это неисправность ДТОЖ. Естественно, хочется его заменить. А между тем я уже заменил ДТОЖ – результат ноль, а покупать еще десять новых датчиков я просто не захотел.

Некоторые советовали отключать разъем ДТОЖ и подключать на его место свободный (можно старый) ДТОЖ, который показывал температуру близкую к температуре окружающего воздуха. Тогда вентилятор не включался, а в остальном происходил такой же аварийный запуск двигателя, по параметрам похожий на холодный пуск. После запуска я вновь включал основной ДТОЖ.

Этот способ позволил мне не отказываться от езды совсем, дал мне дополнительное время, хотя и доставлял много неудобств. По крайней мере, можно было своим ходом вернуться домой или доехать до сервиса.

У меня все сильнее складывалось мнение, что нарушение горячего запуска – это не единственный симптом, это целый симптомокомплекс нарушений как в системе питания, системе зажигания и системе охлаждения. Надо было решить, что первично.

Следующим этапом лечения стала замена топливного фильтра (что лежит на днище автомобиля около бензобака), потом – замена регулятора давления топлива (тот, что находится на рампе над двигателем). Потом подошло время менять масло и масляный фильтр. Каждая мера слегка улучшала работу двигателя, но горячий запуск оставался проблемным.

Наконец, я слегка успокоился, так как следующим этапом планировал добраться до топливного насоса, и решил более внимательно изучить справочник для ВАЗ 114. А пока между делом разобрал стартер, почистил контакты, и массу. Попробовал поставить старый стартер, тот который сменил в июне вместе с АКБ, и обнаружил, что он хорошо работает, причем гораздо лучше нового, кажется белорусского производства. Поэтому я его оставил на месте.

Силы и терпение мои были на исходе, болезнь двигателя прогрессировала, мотор все чаще останавливался, завести его с каждым разом было все труднее. Приближалась развязка.

Поэтому в завершении я купил недорогой очиститель топливной системы фирмы BBF (вы видели его на фото выше рядом с Феномом). Через 100 км я получил первый значимый результат: улучшился холодный, а потом и горячий пуск. Но вместе с этим из выхлопной трубы появился густой белый дым, а заодно резко понизилась мощность двигателя, хотя и пропала детонация. Я заметил сильный запах кипящего тосола.