Текст книги "Глеб Котельников"

История одного изобретения

Кто-то из великих однажды промолвил: «Надо из жизни создавать мечту, а из мечты – реальность».

Любому школьнику известен древнегреческий миф о Дедале и Икаре, которые поднялись в небо на крыльях, скрепленных воском. По легенде, Дедал благополучно перелетел через Эгейское море, а вот его сын Икар, увлекшись красочностью полета, близко подлетел к солнцу. Крылья растаяли и отважный покоритель небес погиб. Тем не менее мечта о полете не угасала, и человек, преодолевая страх и риск, на протяжении нескольких веков предпринимал робкие попытки оторваться от земли. Причем сводились они, как правило, к прыжкам с башен или колоколен, а устройство, используемое смельчаками, во многом схоже было с обычным зонтом.

«О летании и движении тел в воздухе» – так называлась книга гениального итальянского художника, архитектора и ученого Леонардо да Винчи, намного опередившего в своих помыслах и расчетах время. Печальный опыт Икара был учтен, и на страницах книги, вышедший в свет в 1495 году, делался следующий вывод: «Если у человека есть шатер из накрахмаленного полотна, каждая сторона которого имеет 12 локтей[5]5
  Локоть – 0,6 м, площадь шатра – около 50 м².


[Закрыть] в ширину и столько же в вышину, он может бросаться с любой большой высоты, не подвергая себя никакой опасности».

Как таковое воздухоплавание зародилось в XVIII веке и пальма первенства в нем по праву принадлежит России. Именно поступательное движение в покорении «пятого океана» настоятельно выдвинуло на повестку дня создание спасательного средства для воздухоплавателей. Хотя бы конспективно отметим основные вехи развития воздухоплавания и парашютизма.

Год 1731-й. В Рязани воеводский подьячий Крякутный соорудил шар, на глазах честного люда наполнил его дымом и на некоторое время оторвался от земли.

«Дедал привязывает крылья Икару» (худ. П. И. Соколов, 1777).

Полёт Крякутного (рис. И. Кабакова, 1972).

В 1783 году французы, братья Жозеф и Этьен Монгольфье (отсюда и термин «монгольфьеры»), поднялись в воздух на шаре, оболочка которого была наполнена водородом. С первого продолжительного полета стало ясно, что угроза воздушных катастроф реально нависла над отважными монгольфьерами. И тогда им на помощь пришел механик Л. С. Ленорман. Он собственноручно изготовил спасательный прибор, основу которого составляли ивовые прутья, обтянутые полотном. Так изобретение обрело свое название – парашют, т. е. «предотвращающий падение».

Братья Монгольфье: слева – Жозеф, справа – Этьен (гравюра XIX века).

Французы Ж. П. Бланшар и А. Ж. Гарнерен усовершенствовали детище Ленормана и доказали жизнеспособность его изобретения, проведя несколько удачных опытов. 22 октября 1797 года в Париже Андре-Жак Гарнерен совершил парашютный прыжок, который привел публику в ужас и восторг.

В 1803 году Гарнерен приехал в Россию и на глазах изумленной публики двух российских столиц, Петербурга и Москвы, продемонстрировал возможности не только воздушного шара, но и спасательного средства. Представлял парашют ученик Гарнерена Александр. Зрелище было захватывающим. Восторга и восхищения были преисполнены корреспонденты петербургских и московских «Ведомостей».

Спуск с парашютом с большой высоты долгое время был подобием циркового аттракциона, на который продавали билеты и собирались многочисленные зрители. Подобное зрелище было представлено в 1805 году в Москве французом Мишо.

В 1856 году в журнале «Морской сборник» русский офицер К. И. Константинов, отдавая дань достижениям воздухоплавания, несколько страниц посвятил истории создания парашюта, а уже став генералом и известным инженером в области ракетной техники, написал полноценную статью «О парашютах», которая была опубликована в журнале «Воздухоплаватель» (1880, № 13. С. 117–135). Весной 1882 года на заседании VII Воздухоплавательного отдела Русского технического общества поручик М. Карманов представил собравшимся чертежи и описание «управляемого парашюта». Изображение вызвало неподдельный интерес и Карманову было предложено провести опыты.

Прыжок Ленормана на парашюте с башни обсерватории.

Первый спуск Гарнерена. Парашют сильно раскачивается.

В том же Обществе в 1898 году рассматривался проект парашюта инженера Н. Ф. Ягна. С главной бедой изобретений – устойчивостью парашюта – Ягн справился своеобразно, разделив подкупольное пространство вертикальными матерчатыми перегородками (в отличие от конструкций с полюсным отверстием в куполе). Альберт Репман, некоторое время пребывавший в домашних учителях Н. Е. Жуковского[6]6
  Николай Егорович Жуковский (1847–1921) – русский учёный, создатель аэродинамики как науки. Заслуженный профессор Московского университета, профессор теоретической механики Императорского Московского технического училища (с 1918 г. – Московского высшего технического училища).


[Закрыть], также избрал свой собственный путь и для устойчивости купола добавил отогнутые матерчатые поля, размещенные по кромке.

Однако ни одно из творений русских инженеров на практике реализовано не было. А между тем в Европе воздухоплавательные представления неизменно заканчивались показательными прыжками. В конце XIX века имя американца Шарля Леру, воздухоплавателя и парашютиста, было на слуху «почтеннейшей публики». В июне 1889 года Леру прибыл в Санкт-Петербург и на глазах нескольких тысяч зрителей, которые собрались в саду «Аркадия», а также на набережной Большой Невки и Строгановом мосту, поднялся на несколько сот метров ввысь. Глеб Котельников, наблюдавший за этим полетом, увидел, как бесстрашный аэронавт отделился от трапеции, подвешенной под воздушным шаром, и камнем полетел вниз. За ним потянулся белоснежный шлейф, который превратился в матерчатую грушу. Затем последовал громкий хлопок и над смельчаком раскрылся спасительный зонт. Порывом ветра Леру отбросило от предполагаемого места приземления и он очутился в воде Большой Невки. Парашютиста спасли и встретили громом аплодисментов и восторженных возгласов.

Через несколько месяцев в Ревеле (Таллине) подобный трюк завершился трагически – из воды Леру вытащить не успели…

Если пролистать столичные газеты, которые не обошли вниманием прыжок Ш. Леру, то прежде всего поражает разнополюсность мнений: от восторженных («Какое бесстрашие!») до поражающих нелепостью («У Леру горловое кровотечение, кровь бьет из ушей и носа!»). Среди публикаций прозвучал и голос злопыхателя: «Прыжки с парашютом – сущий авантюризм и непотребное для почтеннейшей публики зрелище».

Юзеф Маврикиевич Древницкий, которого можно смело назвать пионером парашютизма, совершив не одну сотню показательных прыжков с воздушного шара (монгольфьера) в различных городах Российской империи, воочию убедился, сколь труден путь к признанию. Вот что он рассказал репортеру «Ялтинского вестника»: «С 1892 года я безуспешно боролся с косностью лиц, состоявших у нас во главе официального воздухоплавания, смотревших на спуск с парашютом, как на акробатическое упражнение. Они никак не могли уразуметь, что даже при полном завоевании человеческим гением воздушной стихии необходимо будет иметь спасательный прибор, который смог бы сыграть подобную же роль, какую играют в настоящее время спасательные пробковые пояса на кораблях. Таким спасательным прибором на будущих воздушных кораблях может быть и будет только парашют».

«Через тернии к звездам» – правильность изречения древних и пророчества Ю. М. Древницкого через десять с небольшим лет подтвердит и Глеб Евгеньевич Котельников.

Воздухоплавательный парашют, с которым прыгал Ю. М. Древницкий.

Парашютное дело

В 1905 году в развитии мирового воздухоплавания произошло знаменательное событие. Несколько стран (Бельгия, Франция, Германия, Великобритания, Италия, Испания, Швейцария и США), где развитие авиации шло бурными темпами, объединились в Международную авиационную федерацию (ФАИ). Цель такого объединения состояла в том, чтобы не только фиксировать достижения и рекорды, но и придать им правовой статус.

В 1908 году в Санкт-Петербурге энтузиасты и новаторы авиационного спорта создали Всероссийский аэроклуб. Слово «Всероссийский» было не пустым звуком, поскольку его отделения имелись в Москве, Киеве, Ревеле (ныне Таллин), Новгороде, Саратове, Одессе и Владивостоке. В этом же году Всероссийский аэроклуб был принят в ФАИ, развил бурную деятельность и значительно расширил географию. Однако сущей бедой российских авиаторов, в честь которых был написан бравурный марш, являлось то, что они вынуждены были летать на арендованных иноземных самолетах. И только летом 1910 года столичный аэроклуб заимел собственный самолет «Фарман».

Весной 1910 года Военное ведомство России приобрело четыре «Фармана» и самолет конструкции братьев Райт, на которых начали обучаться офицеры Учебного воздухоплавательного парка. Располагался он на огромном по размерам поле близ Гатчины. «За какие-нибудь три-четыре месяца у нас образовался уже целый отряд авиаторов, быть может ещё неопытных, но смелых и храбрых», – сообщалось в столичной газете «Новое время». Это обстоятельство позволило руководству Всероссийского аэроклуба начать подготовку к авиационным соревнованиям. Принять участие в них приглашались только авиаторы России. В программу состязаний также были включены полеты на воздушных шарах и дирижаблях. Состязания получили официальное название «Всероссийский праздник воздухоплавания». В то время аэродром товарищества «Крылья» располагался на Комендантском поле, название которого появилось на карте Санкт-Петербурга ещё во времена Петра Первого.

Достаточно перечислить фамилии некоторых участников и станет ясно, что празднику оказали честь участия знаменитости воздухоплавания, имена которых не сходили с уст россиян. Это – Михаил Ефимов, Сергей Уточкин, офицеры: подполковник С. А. Ульянин, капитан Л. М. Мациевич, лейтенант Г. В. Пиотровский и поручик Б. В. Матиевич-Мациевич. Упомянутые офицеры буквально за несколько дней до праздника прибыли из Франции, где проходили обучение искусству управления «механическими птицами». Парашютная часть праздника была представлена единственным в России воздухоплавателем-парашютистом Юзефом Древницким.

Знак Императорского Всероссийского аэроклуба.

Создатель Воздушного флота России Великий князь Александр Михайлович с сыновьями на Первом российском авиационном празднике. Санкт-Петербург, 1910 г.

«Я поехал посмотреть полеты, – вспоминал Глеб Котельников. – День выдался прекрасный. На ипподроме было очень много народу. На старте стояло несколько машин. Вот загудел мотор, и крайняя машина «Райт», на котором летал Н. Е. Попов, пробежав по земляному полю, оторвалась от земли и, поднимаясь всё выше, пролетела над нашими головами».

Такого захватывающего зрелища Петербург ещё не видывал. 8 (21) сентября 1910 года в воздух один за другим поднимались самолеты и кружили над трибунами, где расположились тысячи зрителей. Среди них находился и Глеб Котельников, не пропускавший ни одного показательного выступления. Совершенно случайно неподалеку от него оказался человек, живо комментировавший происходящее и, по всему, глубоко разбиравшийся в тонкостях воздухоплавания. Так оно и оказалось на самом деле. Александр Алексеевич Родных одним из первых в России взялся за систематизацию знаний по развитию авиации. Случайное знакомство Глеба Котельникова с А. А. Родных, как показало время, перешло в крепкую мужскую дружбу и сослужило немалую пользу парашютному делу. Мы вновь обратимся к корреспонденции газеты «Новое время», которая живо освещала воздухоплавательный праздник. «Впечатление – громадное, впервые мы увидели, чего достигла русская авиатика, впервые мы убедились, что среди русских офицеров есть летуны, не уступающие в смелости и умении французам». Среди «летунов», вполне обладавших этими качествами, был и капитан Г. Г. Горшков, с котором через пару лет судьба сведет Глеба Котельникова на поле Воздухоплавательного парка близ деревни Салюзи.

По традиции ежедневные состязания авиаторов открывались и завершались выстрелом пушки. Так начался и день 27 сентября (7 октября). Апофеозом его стал прыжок Юзефа Древницкого. «Секунды, равные жизни!», «Каждый полет – жизнь на карту!» – пестрели заголовками петербургские газеты, вышедшие на следующий день, а далее шли корреспонденции, преисполненные трагического тона: «Мациевич разбился…», «Первая жертва российского воздухоплавания».

Лев Макарович Мациевич погиб, когда ему исполнилось всего тридцать три года. Однако корабельный инженер и капитан Русской армии Л. М. Мациевич, невзирая на молодость, уже успел заявить о себе как талантливый изобретатель. Он буквально напросился в группу офицеров, отправлявшихся в школу Фармана во Францию и прослыл среди товарищей человеком со стальной выдержкой, обладавшим трезвостью в расчетах и необыкновенной мечтательностью. Его жизненный выбор, служение воздухоплаванию, был вовсе не случаен. В его планы входило создать могучий военный корабль, с палубы которого могли бы взлетать самолеты. Катастрофа, произошедшая на Комендантском поле, напрочь перечеркнула их.

Один из очевидцев описывает ее так: «Нет слов, могущих выразить тот ужас, что охватил всех нас. Что делать? Бежать, спасти, помочь… Кругом меня кричали от ужаса. Секунд десять, а может быть, и вечность было падение. В каком-то оцепенении стояли все и внимательно рассматривали, как человеческое тело, крутясь в воздухе, падало на землю… Потом всё завертелось, все бросились бежать. Страшная картина предстала перед сбежавшимися: исковерканный самолет, а шагах в двадцати от него, среди густой травы, лежащий ничком погибший авиатор. Молча стояли летчики с обнаженными головами у первой жертвы русской авиации…»

Трагедия, которая произошла на глазах Глеба Котельникова, породила множество вопросов. Почему авиатор сидит в летательном аппарате, словно курица на насесте? Почему смельчаки не обеспечены приборами для спасения? «Гибель молодого летчика в тот памятный день, – вспоминал Г. Е. Котельников четверть века спустя, – настолько меня потрясла, что я решил во что бы то ни стало построить прибор, предохраняющий жизнь пилота от смертельной опасности».

Между тем после выяснения причин авиационной катастрофы – в винт самолета попала лопнувшая проволочная растяжка – в прессе развернулась жаркая полемика вокруг надобности оснащения авиаторов парашютом. Абсолютно шокирующим стал вывод, сделанный полковником Н. Ф. Найденовым, который возглавлял комиссию: «Парашют к аэропланам неприменим».

Л. М. Мациевич на биплане «Фарман» в Мурмелоне (Франция).

Как мы помним, случай свел Глеба Котельникова и А. А. Родных на Всероссийском авиационном празднике, омраченном гибелью Л. М. Мациевича. Александр Алексеевич удовлетворил жажду своего нового знакомого в истории создания надежного средства для спасения воздухоплавателей.

Предшественниками Г. Е. Котельникова в парашютном деле являлись:

– Немецкие изобретатели Ф. Майер и А. Гриммер (к слову, повары по профессии), получившие в России охранительное свидетельство № 42281 на «парашют для воздухоплавания», которое фактически являлось заявкой на патент.

– Французский портной Ф. Рейхельт, спроектировавший парашют в виде костюма и получивший на него патент. В феврале 1912 года изобретатель совершил прыжок с Эйфелевой башни. Детище изобретателя оказалось ненадежным и Ф. Рейхельт разбился.

Памятный знак, установленный в честь летчика Льва Мациевича.

– Немецкий мотогонщик Герман Вассер, который представил в 1909 году на суд публики парашют в виде зонта со спицами. Парашют предполагалось крепить к фюзеляжу самолета.

– Американец А. К. Ульмер. Запатентованное им изобретение иначе как курьезным не назовешь – купол его укладывался в шапке-кассетке летуна, который в чрезвычайной ситуации выкидывал спасательный прибор.

Костюм-парашют Франца Рейхельта.

– Французский изобретатель Ж. Балондрад. В своей конструкции парашюта он прибегнул к выталкивающей силе порохового заряда. Асбестовая прокладка, тальк, опилки должны были сохранить стропы и купол от возгорания. Парашют был уложен в ранец и крепился к спине авиатора.

Как видим, при всем разнообразии подходов к решению жизненно важной проблемы ни одна из конструкций приборов для спасения авиаторов не давала гарантии надежности и не была компактной, поэтому ни один из запатентованных образцов не нашел практического применения. А между тем авиацию стали именовать «всепожирающим Молохом», уносящим ежемесячно десятки жизней.

Примечателен и тот факт, что изобретением парашюта в различных странах занимались люди, весьма далекие от воздухоплавания. Глеб Евгеньевич Котельников также был одним из тех изобретателей-самоучек, он с болью в сердце воспринимал человеческие трагедии и всеми фибрами души стремился найти верный путь. «Я превратил свою небольшую комнату в мастерскую и более года работал над изобретением нового парашюта», – вспоминал Глеб Котельников.

Прежде всего требовалось остановить свой выбор на материале. И тут на помощь пришел случай. В гримерную, где артисты готовились к выходу на сцену, зашла супруга одного из них и, обратившись к мужу, попросила подать сумочку, откуда достала роскошную шелковую шаль.

– Повтори, повтори ещё раз! – воскликнул Котельников.

Женщина в недоумении повторила просьбу известного актера раз, другой… Шелк и только шелк, материал упругий, легкий – пригоден для парашюта. Это была сущая находка, а дальше пошло продвижение на ощупь.

Г. Е. Котельников со своим авиационным ранцевым парашютом в 1911 году.

«Всё, что имею, ношу с собой», – дошло до нас изречение древних. Авиатор и парашют должны были, по мнению Котельникова, составлять единое целое. Спасательный прибор не должен мешать управлению самолетом, а в случае аварии благополучно доставить человека на землю.

«Чертик в коробке» – первый опыт в реализации идеи, которую обозначил Ульмер, Котельников довел до логического завершения. При этом он избавился от уязвимых мест изобретения американца. Во-первых, разделил стропы на две группы, что исключало вращение тела. Во-вторых, создал собственный вариант подвесной системы. Изготавливалась она из прочных пеньковых ремней и имела грудной и наспинный охват, а также две плечевые лямки.

Изготовив модель, Глеб Котельников стал испытывать свое изобретение, то забираясь на крышу, то поручая сыну Анатолию, одиннадцатилетнему гимназисту, сбросить куклу с дерева. За опытами последовали расчеты. Котельников выяснил, что для спуска человека весом в 80 килограммов необходима площадь купола не менее 50 квадратных метров. Такую массу материи в шлеме не разместить. И тогда изобретателю приходит мысль соединить подвесную систему с металлическим ранцем. Чтобы обеспечить быстроту наполнения купола воздухом, Котельников размещает на дне ранца полку, которую подпирают две стальные пружины. Сам ранец непосредственно закрывается крышкой с замком, к которому вел прочный шнур с карабином на конце. Этот карабин крепился к аэроплану.

Вот как описывал свое изобретение Г. Е. Котельников в патентной заявке: «Действие предполагаемого спасательного прибора состоит в том, что авиатор, имея его надетым на себя и зацепив перед полетом крючок за тележку летательного аппарата, в случае аварии в воздухе, в момент отделения от аэроплана дергает своей тяжестью спусковой шнурок, вследствие чего поворачивающаяся защелка освобождает крышку и парашют выбрасывается в воздух под давлением пружины». Через несколько лет такой способ получит свой официальный термин «принудительное раскрытие парашюта».

Мысль Глеба Котельникова на том не остановилась. А если аэроплан внезапно загорелся, вошел в штопор? Тогда авиатор становился заложником несовершенства спасательного средства. Изобретатель разработал ещё один способ открытия ранца – ручной. От замка дополнительный шнур идет к грудному карману подвесной системы, и в случае крушения самолета летчик в свободном падении вручную открывает парашют.

Кукла с моделью ранца-парашюта «РК-1», изготовленная в 1/10 натуральной величины. Зарисовка автора.

В начале августа 1911 года Глеб Котельников берет в театре отпуск и приезжает в Новгород, где жил его старший брат Борис. Изобретатель мыслил так: подальше от людских глаз и надоедливых вопрошателей можно спокойно довести изобретение до образца и сделать его подробное описание и чертежи, чтобы затем подать заявку на получение охранного свидетельства.

В напряженной работе Глебу Котельникову помогал его племянник Мстислав, ученик реального училища, и другие племянники, с которых изобретатель взял обязательство хранить всё происходящее в тайне.

Модель была изготовлена в масштабе один к десяти к образцу и успешно выдержала несколько испытаний. Об одном из них Мстислав Котельников вспоминал: «Мы, мальчишки, стали сооружать коробчатый змей, а сестры сшили куклу… Мы отправились за городской вал, что у Духова монастыря. Кукла была нами поднята на высоту метров пятьдесят-шестьдесят… Дядя вставил в бечевку, которой кукла была привязана к змею, кусочек трута и зажег его… Закинув головы, мы с замиранием сердца ждали, когда трут пережжет бечевку, и вот этот момент наступил. Кукла полетела вниз, дернула шнурок затвора, и парашют вылетел из ранца и раскрылся».

Возвратившись в Петербург, Глеб Котельников без промедления написал докладную записку военному министру В. А. Сухомлинову. «Ваше превосходительство! Длинный и скорбный синодик славных жертв авиации натолкнул меня на изобретение весьма простого полезного прибора для предотвращения гибели авиаторов в случаях аварии с аэропланами в воздухе… Мое изобретение, являясь первым спасательным приспособлением в области авиации, должно быть немедленно охранено привилегиями как в России, так и за границей, на что требуются известные средства, которых я не имею…»

Великий Новгород. Духов монастырь, в окрестностях которого Глеб Котельников проводил испытания модели «РК-1».

Чтобы получить субсидию в Военном министерстве России требовался вывод компетентной комиссии Воздухоплавательного комитета Главного инженерного управления. Начальствовал в Комиссии генерал-майор Александр Матвеевич Кованько, он же начальник Офицерской воздухоплавательной школы.

Вывод, сделанный Комиссией, был неутешительным для Г. Е. Котельникова. Прочтем его. «Возвращая при сем, согласно Вашему письму от 11 сего сентября, чертеж и описание автоматически действующего парашюта Вашего изобретения, Главное инженерное управление уведомляет, что изобретенный Вами «ранец-выбрасыватель» ничем не обеспечивает надежность открывания парашюта… а потому не может быть принят в качестве спасательного прибора, основным качеством которого должна быть безотказность…»

Так началось «хождение по мукам», в котором уверенность в собственной правоте столкнулась с косностью и рутиной. В конце концов путь Глеба Котельникова закончился у дверей Министерства торговли России. Он подготовил заявку и уже 9 ноября 1911 года получил в Отделе промышленности, который ведал выдачей патентов, охранное свидетельство № 50103 на «спасательный ранец для авиаторов». Трудно сказать, то ли по головотяпству чиновников, то ли по иной неведомой причине, бумаги, поданные Г. Е. Котельниковым на получение российского патента, затерялись и изобретатель патента не получил.

Гораздо успешнее дела обстояли с получением заграничного патента. Г. Е. Котельников всё-таки прислушался к критикам – изменил форму ранца, сделав его цилиндрическим, и добавил в конструкцию купола восемь телескопических спиц с пружинками. В таком виде «спасательный ранец для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом» был одобрен и изобретатель-самоучка получил патент во Франции за № 438612 от 20 марта 1912 года.

В качестве постскриптума заметим, что спустя некоторое время Глеб Котельников напрочь отказался от собственных нововведений и вернулся к прежней конструкции парашюта.