Текст книги "Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф»"

В итоге новая серия испытаний «Грифона» началась в сентябре 1941 года. 3 октября сильные повреждения при посадке в Ростоке получил первый прототип He-177V1. У самолета подломились стойки шасси, правда экипаж во главе с заводским пилотом фирмы «Хейнкель» Шуком не пострадал.

Сборка Не-177А-3 на заводе в Росток-Мариенехе

Тем временем ситуация на фронте снова изменилась. Вермахту не удалось добиться быстрого разгрома Красной армии, в то же время на Западе британские бомбардировщики стали все чаще совершать налеты на немецкие города. Было ясно, что война принимает затяжной и тотальный характер, следовательно, срочное принятие на вооружение нового бомбардировщика снова стало актуальным.

И в середине ноября 1941 года был сделан первый серьезный шаг к перевооружению. Два «Хейнкеля» – V6 и V7 – были переданы в качестве учебных самолетов в эскадру KG40, в основном действовавшую над Атлантикой. Предполагалось, что в первую очередь новый самолет заменит в войне с судоходством FW-200, производство которого едва позволяло покрывать потери. В то же время 12 ноября Не-177-V5, наконец, начал давно откладывавшиеся испытания на пикирование.

К концу года в распоряжении испытательного центра в Рехлине было уже 11 бомбардировщиков, четыре из которых использовались для тестирования двигателей, пилотирования, автопилота и т. д., три – для испытаний наступательного и защитного вооружения и четыре для других целей. 27 января 1942 года He-177A-07 W. Nr 00 0022 «GA+QP» успешно завершил испытания на перегрузку. Вскоре после этого гауптман Рудольф Монс из недавно сформированной 177-й экспериментальной эскадрильи (Erprobungsstaffel) E-Staffel 177 получил приказ провести первый полет на полный радиус продолжительностью 12 часов. He-177A-07 пролетел по маршруту Рехлин – Бордо – Варшава – Мюнхен и обратно, преодолев расстояние в 4700 км. А 11 февраля был проведен учебный бой между He-177A-06 и трофейным истребителем «Спитфайр», который показал высокие боевые возможности бомбардировщика против одиночных истребителей противника.

Командир E-Staffel 177 Рудольф Монс

Однако, несмотря на отдельные успехи, самолет продолжали преследовать неприятности. В январе 1942 года рейхсминистерство авиации внезапно, как сейчас выражаются, «отозвало» большую часть «Хейнкелей» в связи с тем, что один из субподрядчиков компании «Daimler-Benz» случайно использовал алюминиевые заклепки вместо дюралюминиевых на стыках между редукторами и карданными валами. В итоге вся программа летных испытаний должна была быть снова приостановлена до полной замены валов.

Эти события совпали с реорганизацией самого RLM. Дело в том, что генерал Эрнст Удет к концу 1941 года окончательно утратил интерес к работе, начал злоупотреблять алкоголем и наркотиками, а 15 ноября 1941 года застрелился. «Он полностью развалил нашу программу развития Люфтваффе, – заявил на похоронах рейхсмаршал Геринг (будто не он назначил Удета на этот пост!), забывший поговорку «о мертвых или хорошо, или никак». – Будь он жив, я бы сказал ему, что он ответственен за большие потери, которые мы несем». Отныне руководить новыми разработками стал другой друг Геринга – генерал-фельдмаршал Эрхард Мильх. Он реорганизовал Технический отдел, фактически разваленный Удетом, заменил всех ключевых руководителей в рейхсминистерстве, а заодно заново пересмотрел всю программу перевооружения.

Среди прочего Мильх снова усомнился в необходимости выпуска Не-177. Перед ним возникла сложная дилемма. С одной стороны, Люфтваффе требовался новый мощный бомбардировщик, и он был «почти готов», с другой – у того постоянно обнаруживались дефекты, производству все время что-то мешало, и в конце концов самолет мог просто устареть.

И тут с Не-177 случилась новая серия неприятностей. Сначала были обнаружены дефекты в механизме смены шага пропеллера, а потом произошло несколько возгораний двигателя. 24 марта летчик-испытатель Питер и бортмеханик Дауб должны были провести очередное испытание с пикированием. На высоте 5000 м обороты одного двигателя их «Хейнкеля» внезапно и резко упали, как и давление масла. Потом параметры работы вроде как восстановились, после чего экипаж начал заход на Росток-Мариенехе для срочной посадки. Однако Питер, видимо, перенервничал, поэтому не заметил взлетно-посадочную полосу. А когда он повел Не-177 на новый заход, правый мотор опять отказал, после чего самолет потерял управление и упал прямо на территорию завода, где в это время находился сам Эрнст Хейнкель. Можно сказать, детище едва не свалилось на голову своему «отцу».

Следующие два с половиной месяца прошли без серьезных инцидентов. 13 июня в 11.48 Не-177А-05, в экипаж которого входили летчик-испытатель Ахлхорн, инженеры-измерители Ярмац и Пьяченца, а также бортмеханик Шторр, в очередной раз поднялся в воздух. Однако вскоре на малой высоте у него отказал один из двигателей. «Хейнкель» не смог удержаться в воздухе и упал. Весь экипаж из опытных специалистов при этом погиб. Расследование показало, что причиной аварии стал дефект заклепочного кожуха муфты двигателя.

После этого случая оберст-лейтенант Петерсен из Технического отдела RLM потребовал от Мильха отдать под суд доктора Хейнкеля с тем, чтобы найти виновных. Однако изменников в Рейхе тогда еще на каждом углу не искали, и все ограничилось очередной приостановкой полетов. 23 июня Хейнкель сам встретился с Мильхом и обещал немедленно расследовать все причины катастроф и отказов Не-177. Так или иначе, программа испытаний снова затянулась.

Не-177А-3 V24 W.Nr. 135 024 на аэродроме Росток-Мариенехе. Лето 1943 г.

С пикированием тоже все оказалось «не слава богу». Первое испытание Не-177V5, проведенное 14 апреля 1942 года, сорвалось из-за отказа измерительных приборов. Следующая попытка, девять дней спустя, тоже провалилась, так как летчик-испытатель Питер, пикируя, не смог разогнаться больше 705 км/ч. Третий тест также не достиг ожидаемых результатов. Затем во время очередного пикирования отвалилась крышка бомбоотсека и прорезала недавно установленный новый горизонтальный стабилизатор. А 16 июля во время пикирования у He-177A-013 W. Nr. 00 0028 «GA+QV», который пилотировал летчик-испытатель Шерлинг, над озером Плауэр, недалеко от Рехлина, отвалилось крыло. Лишь чудом всему экипажу, кроме одного летчика, удалось выпрыгнуть из падающего самолета с парашютами.

После этой аварии Технический отдел RLM не нашел ничего лучше, чем установить ограничения скорости для всех He-177. Отныне и до выяснения причин разрушения конструкции максимальная допустимая скорость на высотах до 3000 м была ограничена 500 км/ч, а на высотах более 6000 м – 400 км/ч. Когда прототип V5 был снова подготовлен к полетам, выполнение пикирований в районе Рехлина оказалось невозможным из-за низкой облачности. Итогом стал очередной двухнедельный перерыв в программе испытаний.

13 августа 1942 года RLM представило рейхсмаршалу Герингу всеобъемлющий отчет, в котором был подробно описан ход испытаний He-177A-1. Резюме этого документа гласило: «Вследствие конструктивно недоработанных и ненадежных силовых установок нельзя ожидать каких-либо серьезных операций с участием самолета до августа 1943 года». Главнокомандующий, потрясенный множеством технических деталей и длинным списком трудностей с освоением силовой установки, пришел в ярость. «Что вы мне за самолет сделали, сволочи? Почему вдруг появился этот дурацкий двигатель, который так идиотски сделан? – заявил он. – Раньше они сказали мне, что будут два двигателя, соединенные друг с другом, а вместо этого внезапно появляется этот запутанный монстр из сварных двигателей, на которые нельзя рассчитывать!» Более того, Геринг был уверен (то ли кто-то ввел его в заблуждение, то ли он ввел себя сам), что двухмоторная «модификация» является лишь переходной к созданию полноценного четырехмоторного бомбардировщика. Когда же он узнал, что последнего нет и в помине, он так же был потрясен: «Я с самого начала говорил Удету, что хочу этого «зверя» с четырьмя двигателями. У этого «ящика» должно было быть четыре мотора через какое-то время! Никто не рассказывал мне об этом «фокусе» со сварными двигателями».

В это время война приобретала все больший размах. На Западе англичане постоянно бомбили немецкие города (немцы пока еще отвечали им относительно сопоставимыми по мощи ударами), на Востоке Советы разворачивали невиданное доселе производство танков на Урале, а через Ледовитый океан и пустыни Ирана шли бесконечные караваны союзных поставок в СССР. Люфтваффе, как никогда, нуждались в новом тяжелом бомбардировщике с большим радиусом действия. Однако его по-прежнему не было!

Предполагалось, что крупномасштабное производство He-177A-3 с усовершенствованными двигателями DB-610 начнется в октябре 1942 года, но к тому времени агрегат еще даже не был как следует проверен. А это означало, что история с DB-606 может повториться по второму кругу. Из-за более высокой рабочей температуры возникнут неизбежные трудности с охлаждением, циркуляцией масла, которые потребуют многочисленных конструктивных изменений как самого двигателя, так и самолета. А затем новые бесконечные испытания…

Стремясь максимально ускорить программу испытаний, было принято решение все Не-177А-3, построенные с октября 1942-го по январь 1943 года, по-прежнему оснащать DB-606. В конце 1942 года комиссаром программы Не-177 был назначен инженер Хайнрих Хертель, бывший технический директор и начальник отдела развития фирмы «Хейнкель», покинувший компанию в марте 1939 года. Человек, некогда занимавшийся разработкой этого бомбардировщика, был поражен предоставленными ему данными. Хертель сразу же заявил, что нет никаких сомнений в том, что слишком частое возгорание двигателей связано прежде всего с ошибками в расчетах и неправильной установкой силовых установок на заводах. «Всё заброшено и не имеет никакой заботы и внимания. В мирное время самолет был бы забракован сразу же!» — заявил он.

Между тем в начале сентября 1942 года появились новые проблемы, касающиеся прочности крыльев самолета при пологом пикировании и пикировании под большими углами. Например, у He-177A-1 W. Nr. 15191 «BL+FU» значительная деформация крыла была выявлена после всего 20 испытательных полетов. Она проявилась особенно сильно в центральной части концевого лонжерона, внешних частях крыла вдоль передней кромки плоскостей, а также вблизи воздушных тормозов. Тем не менее, несмотря на очевидную неспособность бомбардировщика пикировать, соответствующие испытания продолжались вплоть до конца сентября 1942 года с участием до пяти самолетов: He-177V5 и Не-177A-0/V15, Не-177A-1/V27 W. Nr. 15203 «VG+UC» и Не-177A-1 W. Nr. 15216 «VE+UP» и He-177A-1 W. Nr. 15191 «BL+FU». Кстати, последние три самолета были позже переоборудованы, как и многие другие, из He-177А-1 в A-3. Конструкторам пришлось ударно провести обширную и дорогостоящую программу по укреплению крыла, которая в конечном счете полностью решила проблему деформации.

Но она в итоге оказалась ненужной, так как 15 сентября 1942 года Хейнкель получил уведомление от Геринга о том, что требование о пикировании для Не-177 больше не действует. Рейхсмаршал назвал его полным безумием и запретил. «Никакого пикирования! – кричал рейхсмаршал в разговоре с Мильхом. – Лично запрещаю Не-177 пикировать, всех, кто вспомнит про пикирование, отдавать под трибунал!» Отныне конструкторы могли спокойно работать и наверстывать упущенное на ненужные работы и испытания время.

Кстати, в тот же период Не-177 потерял не только пикирование, но и часть дальности. Дело в том, что масса конструктивных изменений и дополнений, проведенных за долгие годы работы над самолетом, привели к тому, что его общий взлетный вес возрос уже до 34 тонн. Чтобы облегчить массу, пришлось сэкономить на бензине, то есть уменьшить емкость топливных баков. В результате He-177A-3, как и его следующая модификация, по дальности оказался меньше, чем машины первых серий.

Тем временем в заводском испытательном центре Вена-Швехат (там находилась штаб-квартира «Хейнкель-Зюд») начались летные испытания He-177A-3. Еще в июле 1942 года по решению RLM и Генерального штаба Люфтваффе конструкторское бюро Хейнкеля и производство прототипов самолетов было перенесено из Ростока в Австрию, в глубь Третьего рейха, границы которого тогда простирались до Дона и Азовского моря. Одним из первых на новой базе начал полеты He-177A-1/V25 W. Nr. 15153 «GI+BN», который имел удлиненный на 1,6 м фюзеляж. Этот образец показал заметное улучшение устойчивости самолета вокруг нормальных осей и впоследствии стал образцом для всех вновь выпущенных He-177.

E-Staffel 177

1 февраля 1942 года на аэродроме Рехлин-Ларц была сформирована испытательная эскадрилья E-Staffel 177 под командованием майора Рудольфа Монса. Первоначально она получила несколько He-177A-0, в дополнение к которым затем поступили Не-177А-1. Первым делом подразделение занялось учебными воздушными боями. Полеты, проведенные совместно с тяжелыми истребителями Me-210A-1, а также трофейными «Бофайтерами» и «Харрикейнами», показали, что те попросту не могли догнать «Грайф». Настичь его были в состоянии только самые последние модификации «Спитфайров». 14 мая 1942 года гауптман фон Холтхей провел учебные атаки Не-177, которым управлял Монс, на истребителях Bf-109 и FW-190. После этого было рекомендовано усилить хвостовую стрелковую точку.

Самолет E-Staffel 177 выполняет полет на малой высоте

Деятельность E-Staffel 177, как и все освоение самолета, сопровождалась многочисленными трудностями. К середине года три из восьми машин были разбиты (две с полной потерей экипажей), еще три вышли из строя. В итоге к середине года эскадрилья располагала только двумя пригодными для полетов «Грайфами». Вследствие этого значительную часть из запланированной программы испытаний провести не удалось. Более того, достигнутые результаты показывали, что бомбардировщик по-прежнему далек от показателей, заложенных в проект. Реальный радиус действия с бомбовой нагрузкой в 2 тонны составлял всего 2100 км, а максимальная скорость всего 460 км/ч. А учитывая тот факт, что Не-177 в то время рассматривался в первую очередь как замена FW-200 в операциях против судоходства, было ясно, что машина еще очень сырая. Майор Монс и вовсе считал, что использовать такой самолет с ненадежными двигателями над морем нельзя. Кроме того, расчеты показывали, что на полную переподготовку одной бомбардировочной эскадрильи потребуется не менее полугода. Тем не менее рейхсминистерство авиации было твердо убеждено, что He-177 является «летательным аппаратом высокой боевой ценности, несмотря на все еще существующие недостатки».

Рейхсмаршал Геринг любил бывать в Париже. Именно там он впервые увидел Не-177

К октябрю 1942 года майор Рудольф Монс смог подготовить подробный отчет о боевых возможностях Не-177. Оказалось, что наибольшая точность бомбометания достигалась при атаках с пологого и крутого пикирования под углом от 70 до 40°, в то время как точность попаданий при горизонтальном бомбометании была из ряда вон плохой. И это при том, что как раз в это время от использования «Хейнкеля» в роли пикирующего бомбардировщика было решено отказаться! Атаки с малой высоты давали хорошие результаты, однако из-за отсутствия бронирования на силовых установках, топливных баках и кабины, а также больших размеров самолета удары по объектам, защищенным сильной ПВО, были невозможны.

Особые нарекания вызывало необычайно сложное техническое обслуживание машины. В отличие от неприхотливых Не-111, Ju-88 и даже FW-200, Не-177 требовал точного и строго соответствующего заводской инструкции обслуживания. Достаточно сказать, что после каждого дальнего вылета требовалось 25 нормо-часов обслуживания! И это в то время, как двухмоторные бомбардировщики порой совершали по 3–4 вылета в день при минимальном обслуживании. Особенно тщательно надо было следить за двигателями, необычайно чувствительной электрогидравлической системой, электропроводкой и пушками с дистанционным управлением. Последние также надо было тщательно и кропотливо проверять с короткими интервалами. Первые He-177A-3, которые прибыли в E-Staffel 177, получили высокую оценку, в особенности за их улучшенное вооружение, состоявшее из двух пушек MG-151, трех MG-131 и одного MG-81. Также улучшилась точность бомбометания с горизонтального полета. Но в остальном машина сохранила те же особенности, что и Не-177А-1.

В июне 1943 года в Рехлине был впервые испытан He-177A-3/V24 W. Nr. 135024 «ND+SS», оснащенный двигателями DB-610. А в следующем месяце туда прибыл первый He-177A-5/V22 W. Nr. 332104 «VF+QD». Правда, это был вовсе не новый самолет, а переделанный соответствующим образом А-3. После многочисленных летных испытаний в ноябре было выполнено несколько полетов с макетами 1800-килограммовых бомб на внешней подвеске. Эти эксперименты фактически предваряли последующие опыты по использованию на Не-177 различного нового «чудо-оружия». В декабре 1943 года были проведены опыты по погрузке и выгрузке особо мощных бомб SC2500. Тем временем E-Staffel 177 в конце 1943 года была расформирована.

«Когда он уже появится?»

Приоритеты нацистского руководства менялись в зависимости от ситуации на фронте, точнее ее эмоциональных оценок. В июле 1940 года RLM присвоило проекту Не-177 высший приоритетный рейтинг наравне с Ju-88. Однако уже через месяц появились инструкции фюрера по приоритетной военно-производственной программе, в которой был упомянут бомбардировщик He-111, а He-177 не фигурировал вовсе. В сентябре бомбардировщику был присвоен очень низкий рейтинг: «Приоритет 1А». В тот момент Люфтваффе каждый день совершали массированные налеты на Лондон, результаты которых оценивались оптимистически. Казалось, еще немного, и «Морской лев» падет даже без высадки десанта. Однако уже в ноябре, когда стало ясно, что он не падает и падать не собирается, Не-177 вновь был присвоен «особый приоритет». Впрочем, окончательно «приоритетным» проект стал лишь 7 февраля 1941 года, когда нацистское руководство осознало, что война с Англией может продлиться еще долгое время, а то и годы. Однако к тому моменту много времени было безвозвратно упущено, а наверстать его можно было лишь авральными работами.

После того как было выпущено 35 He-177A-0, началась сборка модификации A-1, при этом вся работа выполнялась исключительно на заводах фирмы «Aрадо» в Бранденбурге-Нойендорфе и Варнемюнде. Там было построено в общей сложности 130 Не-177A-1, в том числе четыре «подмодификации подмодели» (A-1/R1, R2, R3 и R4), которые отличались между собой в основном оборонительным вооружением. 12 самолетов были построены в виде Не-177A-1/U2 «Zerstorer». В июле 1942 года RLM отдало распоряжение о немедленном разворачивании производства следующей модификации бомбардировщика – He-177A-3. Изначально предполагалось, что будет построено не менее 2228 машин этой серии! Фактически же было выпущено всего 335 самолетов А-3, включая шесть подмодификаций (тяжелые бомбардировщики А-3/R1, R2 и R6, «обычные» бомбардировщики А-3/R3 и R4, торпедоносец А-3/R7).

К 30 сентября 1942 года было построено всего 107 Не-177. И только к концу года выпуск бомбардировщика более-менее вошел в плановые показатели. Согласно дальнейшим планам выпуск He-177A-3 с двигателями DB-610 должен был начаться в январе 1943 года, а количество собираемых машин планировалось увеличить с 32 единиц ежемесячно до 100 к концу года. Однако и эти планы были сорваны. В первую очередь это было связано с дефицитом моторов. Уже в январе 1943 года дефицит достиг 200 штук и продолжал расти. Таким образом, производство планеров шло по графику, но силовых установок для них не хватало. В связи с этим Не-177А-3 собирались без двигателей и выстраивались в ожидании их на заводских аэродромах! В среднем с марта по май 1943-го выпускалось чуть меньше 30 He-177 с моторами, в то же время на аэродроме Хагенов к концу весны скопилось уже 70 «безмоторных» бомбардировщиков.

27 июня 1943 года фюрер принял в своей резиденции «Бергхоф» представителей семи ведущих авиастроительных фирм, в том числе Эрнста Хейнкеля. Одним из первых фюрер поднял вопрос о Не-177. «Этот самолет был обещан нам много раз, уже несколько лет. Когда он уже появится?» – спросил он. Хейнкель в ответ посетовал на первоначальное требование сделать бомбардировщик пикирующим, которое было отменено Герингом. После обсуждения проблем со спаренными двигателями Гитлер внезапно утратил интерес к Не-177 и резко изменил тему разговора. В итоге никаких конкретных решений так и не было принято. Не удалось решить и главный вопрос: с дефицитом моторов. Дело в том, что для осуществления программы по увеличению выпуска истребителей дополнительно потребовалось 900 двигателей DB-605, вследствие чего планируемые поставки для выпуска Не-177 пришлось урезать на 225 единиц с августа 1943-го по июль 1944 года. В отчаянии Хейнкель предложил установить на самолет уже третий вариант мотора – DB-613, представлявший собой спарку DB-603. По крайней мере, один опытный образец He-177 в итоге был оснащен этой силовой установкой и проходил испытания. Ну а выпуск самолетов по-прежнему оставался на недопустимо низком уровне. К примеру: в августе 1943 года было собрано всего 20 He-177A-3, а дефицит силовых установок к этому моменту достиг уже 800 единиц.

Не-177А-3 «DL+OX» во время испытаний на авиабазе Лехфельд

В течение 1943 года были предприняты очередные усилия по повышению безопасности самолета и надежности его силовых установок. В марте начались испытания He-177А-3 W. Nr. 135024 «ND+SS», оснащенного двигателями DB-610. Одновременно с этим в конструкцию «Грайфа» был введен ряд конструктивных улучшений: силовая установка была сдвинута вперед на 20 см, что улучшило компоновку электропроводки, обеспечило более эффективное удаление выхлопных газов, установку пламегасителей и устранение других недостатков. Первым образцом с выдвинутыми вперед DB-610 стал He-177A-3/V23 W. Nr. 332112 «VF+QL», построенный к 1 марта. Вторым модернизированным образцом стал He-177A-3/V19, за ним последовали еще две машины.

Когда весной 1943 года стало ясно, что планируемый высотный бомбардировщик He-177A-4 не будет заказан в ближайшее время, все силы были брошены на освоение следующей модификации – Не-177A-5, получившей неофициальное обозначение «прыгающий бомбардировщик» («Spring Bomber»). Хейнкель считал, что на этой модификации, отличавшейся от предыдущей более длинным фюзеляжем, новыми элеронами и по-другому установленными более мощными двигателями, будут наконец устранены все недостатки самолета. При этом профессор настаивал на том, чтобы и все ранее выпущенные самолеты во время ремонта получали удлиненные фюзеляжи (это делалось при помощи отсоединения хвоста и вставки дополнительной секции). Однако комиссар программы Не-177 профессор Хертель не разделял оптимизма по поводу Не-177А-5, предполагая, что и с этой машиной придется долго мучиться. Хертель считал, что все эксперименты со спаренными моторами надо постепенно прекращать, а все силы бросить на освоение и испытание четырехмоторной версии «Грайфа» – He-177B.

Товарищ комиссар логично предположил, что удлинить крылья и фюзеляж, поставив четыре двигателя с воздушным охлаждением, будет проще и дешевле, чем довести до ума утопичную, по сути, двухмоторную версию. Согласно расчетам, He-177В был бы значительно проще в изготовлении, не требовал бы сложного технического обслуживания и обладал бы радиусом действия в 2600 км. Следовательно, самолет превосходил бы Не-177А-5 и другие проектировавшиеся двухмоторные версии. В свою очередь, конструктор инженер Гюнтер предложил два варианта развития самолета. Первый предусматривал для повышения тактико-технических данных перейти на более мощную силовую установку DB-613, представлявшую собой спарку двигателей DB-603 с жидкостным охлаждением. Однако для этого требовалось, во-первых, увеличить размеры шасси и блоки ходовой части, во-вторых, установить более толстое крыло. А это порождало дальнейшие неизбежные проблемы: изменение аэродинамики, укрепление фюзеляжа, увеличение размеров хвостового оперения и т. д. Чтобы избежать этих мучений, Гюнтер предложил второй вариант – немедленно перейти на самолет, оснащенный четырьмя отдельными двигателями с воздушным охлаждением. Это, по его мнению, позволило бы установить дополнительные топливные баки, увеличить дальность полета, а также значительно облегчить техническое обслуживание.

Ну а пока окончательное решение не принято (не только фюрер в середине 1943 года верил, что Третий рейх просуществует еще долго), в качестве «промежуточного решения» конструкторы предложили построить «32-тонный» дальний бомбардировщик He-177A-6. Работа над этой модификацией началась еще в январе 1943 года. Предполагалось, что этот самолет будет иметь усиленное оборонительное вооружение и более длинный фюзеляж. Первые три образца вначале собирались построить к лету 1943 года в Росток-Мариенехе, затем сроки перенесли на конец года. Однако впоследствии, после постройки нескольких опытных образцов, серия А-6 была отменена в пользу A-5 и B-5. Та же участь постигла и модификацию А-7. Фактически отказавшись от дальнейшей модернизации двухмоторного варианта He-177, рейхсминистерство авиации настояло на том, что A-5, производство которого собирались развернуть весной 1944 года, отныне являлся лишь промежуточной модификацией до разработки дальнего бомбардировщика с четырьмя отдельными двигателями.

Что касается переставленных силовых установок DB-610, то с ними тоже все оказалось «не слава богу». Во время испытаний He-177A-3/V19, проведенных в начале апреля 1943 года, экипаж столкнулся с частым перегревом охладителей масла.

Тем временем осенью 1943 года была утверждена новая производственная программа Не-177. Согласно ей модификация A-5 должна была выпускаться вплоть до марта 1945 года. К концу 1944-го планировалось развернуть производство уже четырехмоторного бомбардировщика Не-177В-5. До марта 1946 года RLM планировало изготовить 2450 таких самолетов.

25 мая 1944 года в Оберзальцберге состоялось совещание, в котором приняли участие рейхсмаршал Геринг, рейхсминистр Альберт Шпеер, генерал-фельдмаршал Мильх, инспектор дневной истребительной авиации генерал Адольф Галланд, начальник Генерального штаба Люфтваффе генерал Гюнтер Кортен, известный специалист по испытаниям новой техники оберст Зигфрид, технический директор фирмы «Фокке-Вульф» профессор Курт Танк и другие. Шпеер, с недавних пор фактически ставший «диктатором военной экономики», предположил, что время поршневых самолетов подходит к концу, в связи с чем предложил принять в качестве новых стандартных самолетов Люфтваффе бомбардировщики Ar-234, Ju-287, а также истребитель Me-262. На совещании было принято решение полностью прекратить выпуск сразу восьми типов самолетов: Bf-109, Bf-110, He-219, Ju-52/3m, Ju-188, Ju-288, Ju-352 и Ju-390. Что касается многострадального He-177, в том числе четырехмоторной версии, то он все еще фигурировал в производственной программе, но с запланированным ежемесячным выпуском всего 20 самолетов.

Однако, когда эти расчеты представили Гитлеру, он устроил жуткий скандал, обвинив Галланда и Шпеера в стремлении ослабить ударную мощь Люфтваффе. «На удар надо отвечать только ударом, на бомбежки немецких городов – бомбежками Англии», – заявил фюрер, явно находившийся под впечатлением, как казалось, успешной операции «Козерог». В связи с чем он приказал Шпееру резко увеличить производство бомбардировщиков Не-177 и Ju-188 до 400 и 500 штук в месяц соответственно! Эти планы повергли в шок многих представителей Люфтваффе, наоборот, добивавшихся увеличения выпуска истребителей. «Тяжелый бомбардировщик останется стержнем программы вооружений авиации – таким было его последнее, разбивающее все наши доводы решение», – вспоминал генерал Галланд.

Впрочем, ход событий, естественно, не позволил не только выполнить фантастические планы Гитлера, но и скромные замыслы Галланда и Шпеера. То, что в конце мая 1944 года, когда положение Третьего рейха еще не казалось катастрофическим, выглядело вполне разумным и эффективным, уже через месяц потеряло смысл.

6 июня союзники высадились в Нормандии, а через две недели Красная армия нанесла мощнейший удар в Белоруссии. 25 июня Адольф Гитлер лично приказал прекратить все работы по четырехмоторному бомбардировщику He-177B-5. А 1 июля уже Геринг вычеркнул из производственной программы сразу 20 типов самолетов, в том числе и He-177. Заводы, где собирались самолеты, получили предписание изготовить из имевшихся заделов с высокой степенью готовности 80 He-177A-5 в июле – августе и еще 33 в сентябре. После этого все мощности перепрофилировались под выпуск Ме-262, Ar-234 и Do-335 «Пфайль».