Текст книги "«Лавочкины» против «фоккеров». Кто победил в «войне моторов» и гонке авиавооружений?"

FW 190

FW 190V1

Первый полет прототипа FW 190V1 с мотором BMW 139 состоялся 1 июня 1939 г. Самолет имел необычный туннельный кок винта, а 18-цилиндровый двигатель отличался интересной особенностью: специальным 10-лопастным вентилятором, приводимым во вращение через мультипликатор. Несмотря на это, двигатель хронически перегревался. В процессе испытаний в Рехлине, испытательном центре люфтваффе, FW 190V1 продемонстрировал максимальную горизонтальную скорость полета 594 км/ч на высоте около 5500 м. Самолет не имел вооружения, был очень легким и обладал прекрасной маневренностью. Однако проблемы с мотором устранить не удалось.

FW 190V5

Первый опытный истребитель, оснащенный мотором BMW 801C. Самолет был построен в двух вариантах – с крылом, имеющим размах 9,5 м (как у предыдущих опытных машин; этот вариант назвали V5k от klein – маленький), и с размахом крыла, увеличенным до 10,383 м (V5g от gross – большой). Взлетная мощность мотора BMW 801 серии С составляла 1600 л.с., номинальная мощность у земли – 1460 л.с., а на высоте 4600 м – 1380 л.с. Самолет понравился рейхсмаршалу Г. Герингу, посетившему фирму, который выразил К. Танку пожелание, чтобы такие истребители поскорее стали «выпекаться как горячие бублики».

FW 190A-0

Поздней осенью 1940 г. головные истребители предсерийной партии FW 190А-0 начали выходить из ворот сборочного цеха завода в Бремене. Первые семь машин имели «короткое» крыло и оперение по типу V1, а остальные тридцать три получили увеличенные плоскости, опробованные на V5g. Самолет FW 190А-0/U1 (он же V6) стал первым истребителем с пулеметами MG 17, установленными над мотором. Еще два таких же пулемета он нес в корневой части крыла.

Один из предсерийных самолетов FW 190. Машина еще не имеет вооружения

FW 190A-1

В июне 1941 г. из сборочного цеха фирмы «Фокке-Вульф» в Мариенберге выкатили первые четыре серийных истребителя FW 190А-1, а в августе производство вышло на уровень 32 машин в месяц. Истребители этой модификации вооружались четырьмя синхронными пулеметами MG 17 калибра 7,92 мм: по два в крыле и отсеке фюзеляжа перед кабиной. В процессе полетов выявился перегрев ящиков с боезапасом в замоторном отсеке, что было чревато взрывом патронов. Пришлось пересмотреть систему обогрева патронных ящиков и улучшить герметизацию отсека. Часть машин, построенных в конце серии из 102 машин, оснащалась пушками MG/FF во внешней части крыла (с боекомплектом по 55 снарядов на ствол). В конце июля 1941 г. первые FW 190А-1 поступили на вооружение отряда 6/JG26.

FW 190A-2

С августа 1941 г. из сборочного цеха завода фирмы «Арадо» в Варнемюнде стали выходить строившиеся по лицензии истребители FW 190A-2. Головной серийный FW 190A-2 (заводской номер 120201), он же прототип V14, впервые был оснащен двумя 20-мм пушками MG 151 в корневой части крыла взамен пулеметов MG 17. Так же как и последние машины серии A-1, часть самолетов серии А-2 дополнительно вооружалась двумя пушками MG/FF калибра 20 мм во внешней части крыла. Самолеты модификации А-2 оснащались усовершенствованными двигателями BMW 801C-2. Максимальная скорость истребителя на высоте 5500 м составляла 625 км/ч.

FW 190A-3

Весной 1942 г. фирма BMW наладила серийное производство мотора BMW 801D-2 взлетной мощностью 1700 л.с. Три самолета переоборудовали из FW 190А-0 (заводские номера 014, 025 и 028) путем установки двигателя указанной модификации. Они стали прототипами для серии FW 190А-3. Она насчитывала 580 машин, из них 72 истребителя были проданы Турции. Кроме того, выпускались три субмодификации: А-3/U1 – дальний истребитель-бомбардировщик (Grosser Jabo) с подвесными баками и бомбодержателями, А-3/U3 – истребитель-бомбардировщик с различными вариантами бомбодержателей, а также А-3/U4 – самолет-разведчик с аэрофотоаппаратами Rb 50/30 или Rb 75/30.

Мотоустановка самолета FW 190A с двигателем BMW 801D-2

Пулеметы MG 17 истребителя FW 190A-4

FW 190A-4

Вооружение истребителя соответствовало стандарту поздних А-3: два пулемета MG 17, две пушки MG 151 и еще одна пара MG/FF. Наиболее заметным внешним отличием типа А-4 от А-3 стало появление небольшой антенной мачты на киле вследствие замены коротковолновой рации FuG 7 ультракоротковолновой радиостанцией FuG 16Z. Кроме того, истребитель серии А-4 иногда оснащался самолетным ответчиком FuG 25. На некоторых самолетах серии А-4 практиковалась установка так называемой системы MW-50 – устройства впрыска водометаноловой смеси в цилиндры двигателя для кратковременного повышения его мощности на высотах ниже границы высотности. Четыре авиазавода изготовили 974 истребителя этой модификации.

Существовали субмодификации машины: А-4/U1 – истребитель-бомбардировщик с двумя подкрыльевыми бомбодержателями ЕТС 501 (с возможностью подвески двух бомб SC 250) и двумя пушками MG 151 в корневой части крыла; А-4/U3 – штурмовик с усиленным бронированием снизу и бомбодержателем ЕТС 501 под фюзеляжем (уцелевшие в боях самолеты весной были переобозначены в FW 190F-1); А-4/U4 – фоторазведчик, подобный А-3/U4.

Самолет FW 190A-4 был вооружен двумя пушками MG 151/20 в корневой части крыла и еще двумя пушками MG/FF во внешней части крыла. Первые были синхронными; вторые не нуждались в синхронизации, так как их трассы проходили вне плоскости, ометаемой винтом

В отличие от истребителей ранних модификаций у FW 190A-4 появилась небольшая мачта антенны на киле. Очевидно, что плановая проекция крыла и оперения «сто девяностого» существенно отличалась от соответствующих проекций Ла-5 и Ла-7

Схема установки пулеметов и патронных ящиков на истребителе FW 190A-4

FW 190A-4/U8

Дальний истребитель-бомбардировщик (Jabo-Rei). Помимо подфюзеляжного бомбодержателя ЕТС 501 такие машины оснащались двумя подкрыльевыми держателями фирмы «Юнкерс» для подвесных баков. В посадочных щитках самолетов этой модификации делались специальные овальные вырезы для исключения контакта с баками. Артиллерийское вооружение пришлось уменьшить до двух пушек MG 151 в корневой части крыла. На одном из самолетов отрабатывалась подвеска бомбы SD 1000. Были построены два самолета-прототипа модификации А-4/U8 и не менее сотни серийных машин, весной 1943 г. они были переобозначены в FW 190G-1.

FW 190A-5

В ноябре 1942 г. в серию пошел вариант истребителя, у которого переднюю секцию фюзеляжа удлинили на 150 мм, что существенно улучшило его управляемость. Производство организовали на пяти заводах. До июня 1943 г. со сборочных линий сошли 1752 истребителя модификации А-5. Он имел целую гамму заводских субвариантов: А-5/U2 – ночной истребитель-бомбардировщик с увеличенной дальностью полета, пламегасителями, бомбодержателем ЕТС 250 под фюзеляжем и подвесными подкрыльевыми 300-литровыми бензобаками (впоследствии этот вариант переобозначили в G-2/N); А-5/U3 – штурмовик, выпускавшийся в значительных количествах, подобный А-4/U3 (впоследствии переобозначен в F-2), с дополнительным бронированием массой 200 кг; А-5/U4 – истребитель-разведчик с двумя аэрофотоаппаратами; А-5/U17 – бронированный штурмовик, прототип для серии F-3. Небольшой серией построили FW 190A-5/U8 – истребитель-бомбардировщик с увеличенной дальностью полета, прототип для серии G-2. Он имел два подкрыльевых бензобака и подфюзеляжный держатель для 500-кг бомбы. Артиллерийское вооружение ограничено двумя пушками MG 151 в корневой части крыла.

FW 190A-6

Модификация А-6 отличалась от более ранних следующими особенностями: переконструированным крылом, в котором вместо MG/FF во внешней части монтировались пушки MG 151, для которых пришлось сделать выпуклые обтекатели на нижней поверхности плоскостей. Самолеты оснащались усиленными колесами основных стоек шасси и фотокинопулеметом Robot. В случае необходимости на все самолеты серии А-6 можно было смонтировать бомбодержатель ЕТС501, который с переходной балкой ER4ZT позволял подвешивать четыре бомбы SC50 (SC70). Некоторые самолеты типа А-6 имели усиленную броню и предназначались для специальных формирований люфтваффе, так называемых штурмовых отрядов и групп. К декабрю 1943 г. объем выпуска составил 569 FW 190А-6. Некоторые истребители оснащались тремя вертикально установленными в фюзеляже пушками МК 103 (система SG116 Zellendusche – «Ливень»). Момент открытия огня по вражеским бомбардировщикам, непосредственно под которыми пролетал истребитель с подобным вооружением, определяло специальное фотоэлектрическое устройство. Системой «Ливень» оборудовали около 40 FW 190А-6. В первом отряде авиагруппы JGr 10 имелись ночные перехватчики FW 190А-6, оснащенные радиолокаторами FuG 217 «Нептун» I.

FW 190A-7

В декабре 1943 г. в серию передали FW 190А-7, на котором в надмоторном отсеке вместо MG 17 установили пулеметы MG 131 калибра 13 мм. На восьмидесяти А-7 смонтировали радиостанции FuG 16ZY, систему впрыска закиси азота GM-1 и дополнительный 115-литровый бензобак за кабиной пилота (он мог заменяться баком для системы MW-50). Некоторые самолеты вооружались подвесными пушками MG 151 в контейнерах WB 151 (А-7/R1) или встроенными в крыло 30-мм пушками МК 108 (А-7/R2). Серийно выпускался вариант А-7/R6 с реактивными снарядами Wfr.Gr.21. Их боевая часть массой 40 кг дистанционно подрывалась на расстоянии 800—1000 м от точки пуска. Имелся и контактный взрыватель.

Скорострельная пушка фирмы «Рейнметалл» МК 108 калибра 30 мм обладала темпом стрельбы около 600 выстр./мин. Трех снарядов оказывалось, как правило, достаточно для уничтожения тяжелого бомбардировщика. Однако снаряд обладал ограниченной начальной скоростью – всего 540 м/с, что делало ведение огня с больших дистанций малоэффективным из-за большого рассеяния.

FW 190A-8

Самая массовая модификация «фокке-вульфа», ее производство началось в марте 1944 г. на семи авиазаводах. Объем выпуска А-8 составил 6655 единиц. Приемник воздушного давления переместили на законцовку правого крыла. Бомбодержатель ЕТС 501 сдвинули вперед на 20 см, под левым крылом разместили антенну FuG 16ZY, а в самом крыле – фотокинопулемет Robot. С января 1945 г. была усилена броня позади пилота. Некоторые самолеты оборудовались винтами с широкими деревянными лопастями, производившимися заводами «Юнкерс» и «Шварц». Как и у модификации А-7, за кабиной пилота имелись узлы крепления, унифицированные для установки 115-литрового дополнительного бака для бензина или для закиси азота, а также соответствующие трубопроводы. Толщина переднего бронекольца капота мотора увеличена с 5 до 6,5 мм, а кольца, защищавшего маслобак, – с 3 до 5,5 мм.

Субмодификация А-8/R8 отличалась утолщенной броней перед кабиной пилота и бронеплитками перед патронными ящиками крыльевых пушек МК 108. Кроме того, наружная дополнительная броня размещалась по бортам кабины, а на подвижный колпак фонаря установили бортовые листы прозрачной брони толщиной 30 мм.

Субмодификация А-8/U1 – учебно-тренировочный двухместный истребитель. Всего заводы построили 58 машин этого типа, «вкрапленных» в серии обычных FW 190А-8. Для них было принято также обозначение FW 190S-8.

FW 190A-9

Поступил на вооружение люфтваффе осенью 1944 г. Машина отличалась усиленным бронированием, новым двигателем BMW 801E или F (визуальный признак – 14-лопастной вентилятор вместо 12-лопастного) взлетной мощностью 2000 л.с. и винтом с очень широкими лопастями. Изменилась конструкция подвижной части фонаря – она стала более выпуклой в верхней части, «раздутой». Нормальная взлетная масса истребителя достигла 4403 кг. Стандартный комплект вооружения остался таким же, как у А-8.

Субмодификация FW 190А-9/R8 – тяжелый истребитель с двумя пушками MG 151 и двумя пушками МК 108. Пулеметы MG 131 демонтированы. Перед снарядными ящиками устанавливались дополнительные бронеплиты.

Вариант FW 190А-9/R11 – всепогодный истребитель с мотором BMW 801TS. Вместо обычного приводного нагнетателя этот двигатель имел турбокомпрессор, обеспечивающий высотность порядка 9000—10 000 м. На самолет устанавливались автопилот PKS 12 и радиостанция FuG 125. Отдельные машины оборудовались радиолокатором FuG 216.

До конца февраля 1945 г. выпущено 910 экземпляров FW 190A-9.

FW 190G-8 и F-8

Последней версией истребителя-бомбардировщика на базе FW 190 стала G-8, созданная на базе А-8 и выпускавшаяся с осени 1943 г. до весны 1944 г. Эта модификация отличалась подфюзеляжным бомбодержателем ЕТС 504 и двумя подкрыльевыми держателями ЕТС 503, что позволяло на небольшую дальность транспортировать одну бомбу SC 500 и две SC 250, а дальние цели поражать, заменяя часть бомбовой нагрузки подвесными бензобаками. Вариант, оснащенный системой впрыска закиси азота, обозначался G-8/R4, а 146 машин с четырьмя подкрыльевыми держателями ЕТС 50 именовались FW 190G-8/R3.

Серийный штурмовик на базе А-8 получил обозначение FW 190F-8. Он отличался сдвинутым вперед на 20 см бомбодержателем и измененным размещением радиооборудования в кабине. Вооружение состояло из двух пулеметов MG 131 в фюзеляже и двух пушек MG 151 в корневой части крыла, подфюзеляжного бомбодержателя ЕТС 504 и четырех подкрыльевых ЕТС 50 (позднее ЕТС 71).

Последними модификациями штурмовика были F-9, F-10, F-15 и F-16, созданные на базе истребителей FW 190А-9 с более мощными моторами BMW 801F, BMW 801TS, BMW 801TН.

FW 190D-9

Истребитель этой модификации оснащался мотором Jumo 213A и трехлопастным винтом VS 111. Мощность двигателя у земли составляла 1750 л.с., путем впрыска водометаноловой смеси она увеличивалась до 2080 л.с. (на первой границе высотности 1700 м), а затем плавно уменьшалась до 1900 л.с. на высоте 6200 м. Водометаноловое форсирование разрешалось в течение 10 минут полета, после чего требовался пятиминутный перерыв. Бак для смеси MW50 монтировался позади кабины. Вместо него мог устанавливаться бак для бензина. Стандартный состав вооружения включал две пушки MG 151 в корневой части крыла и два пулемета MG 131 в фюзеляже.

Истребитель FW 190D-9 в послевоенный период проходил в НИИ ВВС Красной Армии сравнительные испытания с советскими самолетами Ла-7 и Як-3

Взгляд из кабины. Сравнение летных данных

Летчик 31-го иап Леонид Маслов (сбил лично 6 самолетов, из них четыре FW 190, и 9 в группе) свое мнение о машине, на которой летал, выразил так: «Ла-5 – это хороший самолет. На тот же «як» бомбы не подвесить, а на «лавочкина» запросто. И штурмовать на нем можно. Особенно он был хорош с мотором «ФН» – 1850 лошадиных сил. У начальства самолеты были помощнее, у ведомых похуже. У моего самолета скоростенки не было, мотор, может, недодавал, зато такой легкий, маневренный попался. Он меня устраивал, но, конечно, я отставал. Бывало, командир скажет: «Леша, чего отстаешь?» – «Я же не на твоей кобыле»…

Я шел ведомым у Калашенка. Наше звено связывало боем истребителей. Нас с ведущим разбили, мы деремся по отдельности. Один «фоккер» отвалил. Я – к ведущему. Смотрю, другой «фоккер» на бреющем удирает к себе. Я его прижал. Думаю, надо быстрее сбивать, а то обратно горючего не хватит. Нас командир полка учил: «Заклепки увидел – стреляй». Прицел неудобный был, поэтому стреляли или по пристрелочной очереди, или когда заклепки увидел. Немец жмет, аж дым идет, и видно, как летчик голову поворачивает, смотрит. Я догоняю. Он стрижет – думает, сейчас я в лес врежусь. Но я его догнал, дал ему по плоскости – он упал в лес. Я высоту набрал и пошел домой. Подтвердили мне эту победу артиллеристы…»

«Самолет в целом неплохой, – оценивал новый «фокке-вульф» летчик 32-го гв. иап Владимир Орехов, сбивший только в марте 1943 г. два «фоккера» (а всего он сбил 19 самолетов, в том числе 10 FW 190). – В лоб лучше не ходить, очень сильное вооружение, четыре пушки. Очень хорошо пикирует, хорошо выходит из боя, когда есть высота. На вертикаль практически не идет. Если сравнивать его с «мессершмиттом», то «мессер» будет посильнее. И по скорости, и по вертикальному маневру, особенно Ме-109Г. По-моему, и маневренность у «мессершмитта» получше».

Таким образом, с точки зрения опытного советского пилота, более опасным противником являлся истребитель Bf 109G. Такого же мнения придерживался и другой советский ас Георгий Баевский (19 побед, в том числе два FW 190 в один день, 28 февраля 1945 г.) из 5-го гв. иап. «Мощный двигатель ФВ-190 обеспечивал ему высокую скорость, но в полете он был тяжел и инертен, – считал пилот 113-го гв. иап Павел Бойков. – Для компенсации этого недостатка фашисты создавали смешанные группы. «Фоккеры», как правило, ходили ниже и охотно навязывали бой нашим истребителям на встречных курсах, а Ме-109, находясь выше, атаковали сверху с задней полусферы».

Сравнение скоростей Ла-5 и современных ему модификаций немецких истребителей по состоянию на осень 1942 г.

В донесении помощника командира 4-го гв. иап ВВС Балтийского флота капитана Владимира Голубева (впоследствии Героя Советского Союза) о результатах боев, проведенных летчиками полка с истребителями FW 190, были обобщены наблюдения и сформулированы следующие рекомендации:

«На Ла-5 необходимо отработать ведение воздушного боя на вертикали. Горизонтальный маневр надо вести на самых малых скоростях без сваливания в штопор. Приучить летчиков летать с закрытыми фонарями. Отработать слетанность четверками. Научиться видеть самолеты ниже себя и на далеком расстоянии, отладить радиосвязь....

ФВ-190, имея сильное вооружение, стремится вести бой на встречных курсах, а в остальном тактика остается та же (использование солнца, облачности и т.п.). Из боя выходит только пикированием…

Когда мы замечали противника первыми, то успевали набрать высоту раньше его, а когда приходили с преимуществом в скорости, то ФВ-190 переворотом уходили вниз. После нескольких вертикальных атак они оказываются ниже нас. На боевом развороте Ла-5 имеет лучшие качества и не боится малых скоростей…

От атак ФВ-190 пикированием уходить нельзя, надо уходить вверх или скольжением.

Воздушный бой Ла-5 с ФВ-190 надо проводить на большой скорости: 450—500 км/ч. На этой скорости Ла-5 имеет хорошую вертикальную маневренность.

Трудно отличить ФВ-190 от Ла-5, особенно под малыми ракурсами…

Лобовые атаки с ФВ-190 нам невыгодны. Лучшей атакой является атака сзади под ракурсом от 0/4 до 2/4 (то есть под углом не более 45° от оси вражеского самолета. – Прим. авт.). При этом во всех случаях повреждаются бензобаки. Надо вести огонь по кабине летчика и по правому борту фюзеляжа, где расположена вся система электропроводов. При ее нарушении летчик ФВ-190 разбивает самолет при посадке».

Немецкий летчик Ганс Вернер Лерхе, которому было поручено проведение испытаний трофейного Ла-5ФН, оказавшегося в Рехлинском центре во второй половине лета 1943 г., оценил его возможности в борьбе с FW 190A сдержанно:

«Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A и Bf 109G. В наборе высоты и вираже на высоте 3000 м Ла-5ФН близок к FW 190A…

Сравнение скоростей Ла-5 и современных ему модификаций немецких истребителей по состоянию на лето 1943 г.

Эффективность элеронов выдающаяся. На скорости 450 км/ч бочка выполняется менее чем за 4 секунды. На скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными…

На высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 секунд…

Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109G на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5 уступает Bf 109G с MW-50 по скорости и скороподъемности на всех высотах…

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW 190A-8 вплоть до высоты 3000 м… Уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием…»

Немецкий летчик-испытатель фиксирует внимание на том, что скоростные данные Ла-5ФН хуже, чем у истребителей люфтваффе. Результаты сравнительных испытаний Ла-5ФН и FW 190A-8 в СССР на высотах менее 4000 м давали диаметрально противоположные результаты. И это, в принципе, неудивительно. Ведь в руки противника попадал, как правило, не только что вышедший из сборочного цеха истребитель, а уже «повидавшая виды» в боях машина. Ранее отмечалось, что некоторые советские самолеты имели моторы М-82ФН, мощность которых не соответствовала паспортной. Известна и причина такого явления: когда-то они слишком долго поработали на форсированном режиме без соответствующего охлаждения. Техники самолетов знали: если краска на капоте Ла-5ФН местами чуть заметно отстала от металла, вспучилась – это значит, что летчик перегрел мотор, который уже никогда не придет в норму, даже после переборки. Возможно, именно такую машину испытывал Лерхе. Возможно, и трофейные немецкие истребители имели какие-то дефекты, из-за которых в полученные в советских испытательных центрах данные FW 190A оказывались заниженными.

Зато с соотношением боевых качеств Ла-7 и FW 190A-8 все более-менее ясно. Немецкое командование предостерегало своих летчиков от ведения маневренного боя с такими машинами (как и с самолетом Як-3). И это неудивительно. Капитан Николай Скоморохов (46 сбитых самолетов противника лично, в том числе 18 FW 190, и еще 8 в группе к концу войны, дважды Герой Советского Союза) в первом же вылете на истребителе Ла-7 сумел оценить его высокие боевые качества: «Новенький Ла-7 недавно пригнан штурманом дивизии майором Николаем Романовым из учебного центра, где он повышал свое летное мастерство… Я сел в кабину, ознакомился с ее особенностями. И вот мы с Филипповым в воздухе. Я выполнил несколько бочек, восходящих свечей. Машина – зверь! На том и закончилось мое переучивание. Станция наведения вывела нас в район Каполнаш-Ниека. Мы думали, рядовой вылет. А случилось необычное.

Впереди показалась десятка ФВ-190. Она стала разворачиваться для удара по позициям наших войск. Медлить нельзя. Врезаюсь в строй и первой же очередью сбиваю замыкавшую его машину. И сразу открываю огонь по другой. Среди «фоккеров» паника, они рассыпались в разные стороны, снизились до бреющего полета и стали уходить на свою территорию.

Но тут появилась новая восьмерка ФВ-190. Она попыталась с ходу отбомбиться. Только ничего у нее не вышло – мы с Филипповым неожиданно свалились на фашистов и молниеносными ударами подожгли по одному самолету. Они рухнули на землю прямо возле станции наведения, чуть было не накрыв ее.

Шестерка «фоккеров» еще пытается прорваться к цели. Откуда такое нахальство? Надо проучить. Подхожу снизу к следующей паре и с короткой дистанции сбиваю еще одного фашиста. Теперь врагу не до бомбежки – по газам и – восвояси.

Все? Конец! Ан нет – появилась еще одна группа ФВ-190. Снова восьмерка.

Мы не позволили ей даже близко подойти к месту бомбометания – стремительно атаковали, заставили куда попало сбросить свой смертоносный груз. Я поджигаю еще одну машину. Потянув за собой шлейф густого черного дыма, она уходит. Но Филиппов бросается в погоню и короткой очередью добивает ее.

– Молодцы, «ястребки», объявляю вам благодарность! – услышали мы в наушниках голос командира корпуса. Оказывается, он находился на станции наведения, наблюдал за боем».

СРАВНЕНИЕ ЛЕТНЫХ ДАННЫХ ЛА-5ФН, ЛА-7 И FW 190A, ИСПЫТАННЫХ В НИИ ВВС КА