Текст книги "Подъём затонувших кораблей"

ПЕРВАЯ ПОПЫТКА ПОДНЯТЬ «ГИНДЕНБУРГ»

Итак, можно было приниматься за «Гинденбург». Да, именно за «Гинденбург». Линейный крейсер длиной 213 м, шириной 29 м, с высотой борта 8,2 м лежал на глубине около 22 м. Толщина слоя воды над ютом достигала 9 м и 3 м – над носовой частью палубы. Даже при отливе над поверхностью моря выступали только шлюпочная палуба и ходовой мостик. Кокс осмотрел лежавший почти на ровном киле корабль и в конце концов решил поднять крейсер путем откачивания из него воды. Для этого необходимо было предварительно закрыть и заделать все отверстия, в том числе кингстоны, вентиляторы и люки, оставленные открытыми немецкими моряками, когда они покидали корабль. Водолазам предстояло поставить более 800 заплат и заглушек размером от 0,04 м2 до гигантского закрытия дымовой трубы площадью 78 м2, изготовленного из двух слоев трехдюймовых досок, скрепленных дюжиной двутавровых балок высотой 152 мм. Весило это сооружение 11 т. Герметичность заплат обеспечивалась проложенной паклей парусиной, которую предварительно укладывали по краям отверстий. В процессе окончательного крепления заплат этот своеобразный пирог сжимался и в дальнейшем уже не пропускал воду.

Работа во многом упростилась, когда кому-то посчастливилось найти металлическую пластину с выгравированной на ней схемой расположения всех трубопроводов, клапанов и вентилей. Спасателям на редкость повезло – до этого работавшим внутри корабля водолазам приходилось отыскивать отверстия, полагаясь только на свое чутье. Шесть групп, по два человека в каждой, с мая по август накладывали заплаты и конопатили швы.

Тем временем четыре секции доков (второй док после его подъема также разрезали пополам) установили попарно по бортам крейсера. Чтобы удержать их на месте, потребовалось 16 якорей, причем некоторые из них были уложены на расстоянии полумили от доков. Выступавшие из воды участки корабля и все секции доков соединили между собой переходными мостиками. Для защиты от жестоких штормов, часто наблюдающихся на Оркнейских островах, с наветренной стороны поставили два поднятых незадолго до этого эсминца.

6 августа заработали восемь 12-дюймовых центробежных и двенадцать 6-дюймовых погружных насосов. Уровень воды в корпусе крейсера начал понижаться, но слишком медленно. Где-то возникла солидная течь. Вскоре водолазы обнаружили, что мелкая рыбешка – сайда, в изобилии сновавшая вокруг затонувшего корабля, выела весь жир, которым была пропитана пакля в уплотнениях заплат.

Кокс кипел от злости. Практичный же Маккензи принял надлежащие меры: он добавил в жир 10 % цемента. Даже сайда нашла эту смесь несъедобной. Кроме того, Маккензи установил, что изобретенный им состав обладает еще лучшими герметизирующими свойствами, чем простой жир. Снова включили насосы, но уровень воды опять почти не уменьшился. Внутрь корпуса крейсера опустили водолаза выяснить, в чем же дело. Он обнаружил причину течи и устранил ее, но при этом его воздушный шланг и сигнальный конец за что-то зацепились, так что его напарнику пришлось прийти ему на помощь. Пока он освобождал своего товарища, их шланги и лини настолько перепутались, что на поверхность их пришлось поднимать вместе.

– Вы что, танцевали там внизу? – проворчал распутывавший их обслуживающий.

Насосы опять заработали. И снова без видимых результатов. На сей раз водолазов послали осмотреть корабль снаружи, чтобы установить, не осталось ли не закрытым какое-нибудь отверстие. Вскоре один из них просигналил наверх – нуждается в срочной помощи.

Его нашли прижатым спиной к отверстию бортового кингстона диаметром 20 см. Вода давила на водолаза с такой силой, что единственным способом освободить его было вновь затопить крейсер и снять таким образом давление. Так и пришлось сделать, но в итоге несколько сотен фунтов стерлингов оказались потраченными впустую.

– Дороговатая из тебя получилась затычка, – заметил Маккензи.

– А я чем виноват? Меня послали остановить течь, и я ее ликвидировал, – ответил водолаз.

В конце концов откачка воды пошла полным ходом. Погружные насосы спустили с носовой орудийной башни по подачной трубе прямо в трюмы. К уже работавшим насосам добавили еще 18 центробежных. Через пять дней нос крейсера всплыл. За один час из корабля откачивали 3,6 тыс. т воды. Носовая часть появилась на поверхности с некоторым креном, и чем больше она всплывала, тем сильнее становился крен: 30°, 40°…

Боясь, что крейсер перевернется и находящиеся на нем люди погибнут, Кокс, скрепя сердце, дал команду прекратить откачку воды из носовой части, чтобы позволить ей погрузиться. Попробовали откачивать воду из кормовой части. История повторилась.

– Проклятое судно тяжелее с левого борта, – решил Кокс, – и в этом все дело.

Никто не спорил. Теперь все понимали, что, пытаясь поднять корабль с одного конца, они по сути дела балансировали грузом в 28 тыс. т на киле шириной менее метра. Пока крейсер не будет уравновешен, ничего у них не получится.

Кокс подогнал один из эсминцев, пришвартовал его к правому борту корабля и заполнил водой. На стальную фок-мачту линейного крейсера завели двойной стальной трос и закрепили его конец на другом эсминце, посаженном на мель у острова Каве в 1200 м от крейсера.

2 сентября Кокс вторично попытался поднять корабль, на этот раз на ровном киле. Когда верхняя палуба крейсера только-только показалась из воды, лопнул трос, закрепленный на посаженном на мель эсминце. Просвистевшая в воздухе стальная змея каким-то чудом никого не задела, но крейсер накренился на 25° на левый борт. Наступили сумерки, дул штормовой ветер со скоростью 55 уз, но Кокс и его люди упрямо отказывались признать свое поражение. Они трудились всю ночь, хотя в разгулявшихся волнах затонули все водолазные катера. «Гинденбург», лишь оторванный от грунта, как гигантский боров, тяжело переваливался с боку на бок.

К рассвету вышел из строя главный паровой котел правого дока. Он обеспечивал энергией, по крайней мере, половину всех насосов, а стоило им остановиться, и «Гинденбург» неизбежно бы затонул. В отчаянии Кокс подогнал «Ферродэнкс» и попытался воспользоваться его котлами. Из этого ничего не вышло.

Шесть месяцев тяжелого труда и 30 тыс. фт. ст. оказались потраченными впустую. Люди молча смотрели на Кокса. У некоторых на глазах были слезы. Он вложил в это предприятие почти все свое состояние – на оплату рабочих и расходы по снаряжению уходило по 1000 фт. в неделю. Теперь у Кокса оставалось всего 10 тыс. фт. и он был близок к полному разорению.

Кокс повернулся к Маккензи и отрывисто сказал:

– Мы поднимем его весной будущего года. Я уже придумал, как это сделать. А пока мы можем заняться «Мольтке».

Он ни разу с тех пор не упоминал о «Гинденбурге» до 1930 г., когда, по его мнению, все было готово для новой попытки.

«ФОН МОЛЬТКЕ»

Линейный крейсер «Фон Мольтке» имел водоизмещение 23 тыс. т – на 5 тыс. т меньше, чем у «Гинденбурга», и длину 184 м, т. е. на 30 м короче «Гинденбурга». Однако по ширине и осадке он почти не уступал последнему. Крейсер лежал на глубине 23,5 м с креном 17° на правый борт.

В положении «Мольтке» была только одна небольшая особенность – он затонул кверху днищем.

Теоретически это облегчало подъем корабля. Его неповрежденный корпус можно было легко загерметизировать. Для этого требовалось лишь закрыть кингстоны, открытые при затоплении крейсера (а поскольку корабль лежал в столь необычном положении, до них нетрудно было добраться), после чего в опрокинувшийся крейсер следовало подать сжатый воздух и он всплывет.

Первое, что предстояло сделать, это удалить с обшивки заросли водорослей. Обутые в сапоги с высокими голенищами люди начали выполнять эту операцию с помощью секаторов, но затем были вынуждены использовать острые, как бритва, топоры. Некоторые водоросли вымахали выше человеческого роста и были толщиной в руку. Когда покончили с водорослями, стали заделывать кингстоны. Отверстия небольшого диаметра затыкали деревянными пробками, а более крупные заливали смесью твердеющего под водой цемента и песка.

В середине октября в крейсер начали закачивать воздух. Батарея воздушных компрессоров подавала в корпус корабля 8,5 тыс. м3 воздуха в сутки. Поскольку глубина была небольшой, воздух требовалось сжимать до давления всего 1,05-1,5 кгс/см2. Однако предстояло вытеснить столь большой объем воды, что прошло целых 10 суток, прежде чем нос крейсера показался на поверхности.

Хотя нос и поднялся над водой на добрых 2,5 м, корма все еще продолжала лежать на грунте, причем весьма прочно. Образовался крен на левый борт, достигший 33°. Это означало, что все отсеки корабля соединились между собой и воздух мог беспрепятственно проходить из одного отсека в другой, а поскольку нос приподнялся первым, туда и устремился весь закаченный внутрь судна воздух.

Таким образом, предстояло заделать все переборки. Мало того, нужно было устроить в корпусе воздушные шлюзы, через которые рабочие могли бы проникать внутрь крейсера после того, как туда начнут подавать сжатый воздух. В качестве шлюзов решили использовать 12 стальных котлов длиной по 3,6 м и диаметром 1,8 м. С помощью болтов их закрепили на днище в районе кочегарки No 2 и носового машинного отделения. Кислородно-ацетиленовыми горелками прорезали отверстия в днищевой обшивке – там, где были установлены шлюзы, а также устроили лазы в переборках всех отсеков, чтобы обеспечить рабочим беспрепятственный проход. Повсюду развесили электрические лампочки как для освещения, так и в качестве аварийной сигнализации на случай необходимости срочно покинуть корабль.

Пока производилась герметизация переборок, в носовой части корпуса установили регулирующий клапан для вытравливания воздуха. Как-то раз поставленный для управления клапаном рабочий, неправильно истолковав один из беспрестанно отдаваемых приказов, перекрыл клапан. Нос крейсера, где опять скопился воздух, снова начал подниматься, что вызвало быстрое увеличение дифферента.

Маккензи, находившийся в этот момент в одном из кормовых отсеков, почувствовал неладное, когда заметил, что воздух в отсеке вдруг помутнел и лица людей стали видны, как в тумане – результат внезапного разрежения и частичной конденсации влаги вследствие резкого падения давления. Решив, что носовой воздушный шлюз вышел из строя, Маккензи и находившиеся вместе с ним рабочие, не чуя под собой ног, бросились бежать, преодолев на своем пути лазы в четырех переборках. Сквозь лазы свистел поток устремившегося в нос воздуха, который срывал с людей шапки, куртки, швырял в них комки угля, большие куски ржавчины. К счастью, никто не пострадал, и потом все вспоминали о случившемся как об очень забавном происшествии.

В мае 1927 г. все было готово, чтобы еще раз попытаться поднять «Мольтке». Но дальше очередной попытки дело не пошло. Спасатели могли без особого труда поднять либо нос, либо корму. Однако в любом случае крен на левый борт оставался неизменным. Все старания Кокса ликвидировать его ни к чему не приводили. Дело принимало несколько комический оборот. К правому борту корабля пришвартовали 300-тонную секцию поднятого ранее эсминца, которую заполнили 200 т воды. Затем, предварительно загерметизировав все бортовые цистерны и бункеры крейсера, продули те из них, которые располагались по левому борту, и заполнили водой цистерны и бункеры правого борта. Наконец Кокс распорядился пришвартовать к правому борту корабля две секции сухого дока, соединить их с крейсером с помощью 20 тросов окружностью 229 мм и затопить обе секции.

20 мая «Мольтке» начали поднимать в третий раз. Давление подаваемого воздуха довели до 1,5 кгс/см2, и нос корабля показался на поверхности. Крен еще оставался, но на сей раз сравнительно небольшой.

И тут лопнул один из подъемных тросов. За ним второй, третий, четвертый, пятый… Не теряя ни секунды, Кокс приказал несколько вытравить остальные тросы, чтобы уменьшить на них нагрузку. Остальные 15 тросов выдержали. Как показал произведенный водолазами осмотр, тросы лопнули не от натяжения, а были перерезаны острыми кромками палуб под действием огромной массы «Мольтке».

Под каждый трос в месте его соприкосновения с краями палуб подложили заглаженные металлические пластины, и подъем возобновился. Когда носовая часть крейсера вышла из воды, оказалось, что крен уменьшился до 3°. В 13 ч 15 мин поднялась корма, и вот уже гигантский корабль показался на поверхности, подобно всплывающему киту. Вокруг «Мольтке» вздымались 6-метровые водяные столбы. Они исчезли, лишь когда давление подаваемого воздуха было снижено до 0,7 кгс/см2 – предельного значения, необходимого для поддержания плавучести корабля.

16 июня «Мольтке» начали буксировать в Лайнесс. В течение всех предшествовавших этому событию дней люди по 16 часов в сутки резали и взрывали надстройки, дымовые трубы, мачты – все, что при обычном положении судна возвышалось над уровнем палубы, а теперь препятствовало его буксировке. Дул штормовой ветер, и «оба Мака» проявляли озабоченность по поводу средней орудийной башни, которую они хотели срезать. Однако Кокс отказался доставлять себе лишние хлопоты. Началась буксировка, башня врезалась в грунт, и «Мольтке» остановился. Пришлось последовать совету «Маков». На беду, башня оказалась изготовленной из самой прочной по тем временам стали, и спасатели были вынуждены приподнять на тросах гигантский линейный крейсер, как это в свое время делалось с эсминцами. Подъемной силы доков явно не хватало, чтобы удерживать всю огромную массу крейсера, но поскольку он уже был на плаву, его удалось немного приподнять и доставить на отмель у острова Каве.

Там потребовалось еще больше облегчить корабль, чтобы подготовить его к 280-мильному перегону в шотландский порт Росайт, где «Мольтке» предстояло пойти на слом. Поперек днища перевернутого крейсера уложили обычные железнодорожные рельсы, по которым пустили установленный на платформу подъемный кран, рассчитанный на груз массой до 3 т. Воздушные шлюзы сняли, и в обшивке днища обнаружились отверстия диаметром чуть менее 2 м. К борту крейсера подогнали плавучий кран грузоподъемностью 10 т, чтобы извлечь изнутри двигатели и различные корабельные механизмы. Всего с крейсера был снято 2 тыс. т стали и чугуна и 1000 т брони и цветных металлов. Заодно спасатели поставили мировой рекорд, прорезая каждые 3 мин кислородно-ацетиленовой горелкой 30 см стальных плит толщиной 305 мм.

Кокс решил буксировать крейсер в перевернутом положении, да еще кормой вперед. Это означало, что к ступицам гребных винтов было необходимо приварить массивные стальные буксирные кнехты, а на днище корабля соорудить домик для жилья, кухню, столовую и помещение для воздушных компрессоров.

Кроме того, в порту Росайт в заливе Ферт-оф-Форт требовалось подыскать место, где можно было бы поставить крейсер, чтобы разрезать его на части для последующей продажи компании «Аллоа шипбрейкерс». В конце концов Кокс уговорил чиновников Адмиралтейства разрешить ему поставить корабль в один из пустовавших сухих доков ВМФ.

Кокс мучительно размышлял, как выйти из создавшегося положения. Он отчаянно нуждался в деньгах, чтобы не допустить прекращения работ в Скапа-Флоу. «Мольтке» стоил 60 тыс. фт. ст., но его банкиры решительно отказались ссудить ему хотя бы какую-нибудь сумму под залог корабля, все еще находившегося в Скапа-Флоу, поскольку реальную ценность он имел только в Росайте.

18 мая 1928 г. три буксира: «Зеефальке», «Симеон» и «Понтос», принадлежавшие одной германской фирме, начали буксировать крейсер. Кокс и Маккензи находились на «Мольтке». Когда караван вошел в залив Пентленд-Ферт, подул необычный для этого времени года сильный ветер. Перевернутый корпус крейсера начал тяжело переваливаться с борта на борт, что вызвало интенсивную утечку непрерывно закачиваемого в него воздуха. Уйти в укрытие они не могли, поскольку при любом сколько-нибудь значительном изменении курса «Мольтке» неизбежно бы накренился и затонул в результате дополнительной потери воздуха. Его корпус и так уже выступал из воды менее чем на два метра, вместо прежних шести.

Караван находился неподалеку от города Вик, когда ветер стих и качка прекратилась. Только тогда Кокс, пробормотав:

– Что до меня, так я чертовски рад с него убраться, – покинул крейсер.

Перед тем он наотрез отказывался сделать это, пока не минует опасность для его людей.

Кокс прибыл в Росайт и был встречен отменно вежливым чиновником, который объявил ему, что вынужден будет запретить ввод крейсера в док:

– Мне очень жаль, но таков приказ Адмиралтейства, – объяснил он Коксу.

Разъяренный Кокс помчался в Лондон. Как он выяснил там, эксперты Адмиралтейства опасались, что перевернутый кверху днищем корабль выведет док из строя. Они требовали внести залог на случай возможных повреждений дока. У Кокса же не было ни гроша, только «Мольтке». Его он и заложил. Такое решение могло повлечь за собой весьма серьезные последствия, ибо Кокс не имел права приступать к работам по разборке корабля, пока не будет удовлетворен любой иск за повреждение дока, который ему могло предъявить Адмиралтейство. Но выбора у него не было.

Снова вернувшись в Росант, Кокс нанял для встречи и проводки «Мольтке» лоцмана Адмиралтейства. Независимо от него в результате печального недоразумения капитан буксира «Зеефальке», в свою очередь, нанял лоцмана залива Ферт-оф-Форт.

Оба лоцмана вскоре вступили в ожесточенную перепалку относительно своих прерогатив и старшинства, в то время как перевернутый кверху днищем «Мольтке» величественно двигался прямо на центральный устой моста через реку Ферт. Стало ясно, что буксиры пройдут по одну сторону устоя, а крейсер – по другую, если только он вообще не врежется в устой.

Единственно, что оставалось делать в такой критической ситуации, это немедленно перерубить буксирные тросы. Так и было сделано. В результате «Мольтке» поставил второй рекорд, став первым крупным боевым кораблем, прошедшим под мостом не просто никем не управляемым, но и в перевернутом положении, без людей на борту. Всегда оживленное движение по реке пришло в совершеннейший беспорядок, суда и катера разбегались в разные стороны от медленно перемещавшегося гиганта. Слышались крики и проклятия. Лишь когда крейсер снова взяли на буксир, все пришло в норму.

Тем временем водолазы Кокса работали в пустом доке, устанавливая там опоры и крепления, которые, как они надеялись, позволят точно воспроизвести форму поверхности палубы крейсера с остатками срезанных башен, мачт и рубок и тем самым предотвратить повреждение дока. «Мольтке» ввели в док и осторожно откачали воду.

Для Кокса начались дни мучительного ожидания. И вот в одно прекрасное утро в Скапа-Флоу прибыл официальный пакет из Адмиралтейства. В нем находились счет за убытки, причиненные сухому доку в Росайте – собственности его королевского величества, и письмо с предложением незамедлительно оплатить счет во избежание конфискации «Мольтке» как залога.

Кокс несколько минут сидел, держа в руке сложенный пополам счет, боясь прочитать, что там написано. Затем, сделав над собой усилие, он развернул документ и взглянул на проставленную цифру. Счет был на восемь фунтов стерлингов.

НЕУСТОЙЧИВЫЙ «ЗЕЙДЛИЦ»

Эпопея с «Мольтке» еще не успела закончиться, когда полным ходом развернулись работы на линейном крейсере «Зейдлиц» водоизмещением 26 тыс. т. Корабль длиной 200 м и шириной 31,7 м лежал правым бортом на грунте на глубине 20 м. Даже в прилив его левый борт почти на 8 м выступал над поверхностью моря. Кокс, осмотрев крейсер, принял решение поднять его бортом вверх. «Оба Мака», пылая негодованием, хриплыми голосами доказывали ему все безумие подобного плана, но Кокс был тверд, как скала. Нужно просто заделать все отверстия левого борта по средней линии крейсера, затем закачать в корпус воздух, и корабль сам вырвется из удерживающего его ила.

Испытывая недостаток в деньгах, Кокс снял с левого борта крейсера 1800 т броневых плит толщиной 305 мм и продал их как лом в Америку. Но эта операция, хотя и позволила несколько поправить финансовые дела Кокса, имела и неприятные последствия: чтобы восстановить утраченное равновесие, в помещения левого борта пришлось лопатами засыпать 1800 т гравия. Затем корпус корабля разделили на восемь водонепроницаемых отсеков, каждый из которых мог быть продут воздухом независимо от других. Установили также восемь воздушных шлюзов – старых паровых котлов диаметром 1,8 м.

Герметизация корпуса и установка подкреплений для переборок продолжались до конца декабря 1926 г. Некоторые заплаты и закрытия превышали по размерам установленные в свое время на «Гинденбурге», – их площадь достигала 93 м2 и более. Кормовая часть крейсера была загерметизирована и осушена к февралю, остальные отсеки – к июню 1927 г.

Прежде чем приступить к подъему корабля, спасатели для проверки приподняли сначала корму, а затем нос крейсера. Все вроде бы шло хорошо. 20 июня наступил решающий день. «Зейдлиц» всплыл без какого-либо дифферента. Впервые в истории человек поднял со дня моря лежавший на борту корабль, не выровняв предварительно его положения. И этим человеком был Кокс!

И вдруг, когда борта «Зейдлица» уже почти на 8 см поднялись над водой, где-то в носовой части корабля раздался глухой грохот. Коко, не медля ни секунды, приказал выпустить воздух из всех отсеков, но было слишком поздно: тут же последовал еще один приглушенный удар. Это под давлением сжатого воздуха рухнули переборки, и теперь носовая часть корабля уже не разделялась на отдельные отсеки, превратившись внутри в единое целое. Обросший водорослями, похожий на морское чудовище нос почти выскочил из воды, затем остановился, задрожал…, «Зейдлиц» перевернулся кверху днищем и затонул.

Крейсер лег на грунт с креном 48° на сравнительно большой глубине. Окончательно перевернуться ему не позволили надстройки, орудийные башни и мачты, застрявшие в иле. Вместе с ним под воду ушли все воздушные компрессоры спасателей и более половины воздушных шлюзов. К концу сентября водолазы срезали мостик, надстройки и мачты крейсера, а рабочие тем временем герметизировали его правый борт.

В первую неделю октября все было подготовлено к очередному подъему. Крейсер всплыл на поверхность, причем крен неожиданно уменьшился с 48 до 20°. Но тут корабль перевалился на другой борт, на этот раз с креном в 50°. Одна попытка следовала за другой, но «Зейдлиц» решительно не хотел принимать нормальное положение. К концу октября число таких попыток достигло сорока. И все без толку.

Кокс совершенно разъярился. Он приказал срезать торцы у целой кучи больших стальных котлов с тем, чтобы потом заполнить их быстро затвердевающим цементом, когда котлы будут установлены на дне рядом с тем бортом крейсера, на который он кренился. На сей раз, когда «Зейдлиц» был опять затоплен, его борт уперся в стальные цилиндры. В результате крейсер оказался на ровном киле, и спасатели начали работы по его уравновешиванию. 25 октября корабль всплыл с креном 25°, но уже приобрел достаточную остойчивость.

Чтобы устранить крен, Кокс с помощью 22 стальных тросов окружностью 229 мм прикрепил к борту крейсера, противоположному направлению крена, одну из своих драгоценных секций дока и затопил ее.

1 ноября «Зейдлиц» снова появился на поверхности, правда, с несколько приподнятым носом, но вполне остойчивый. И тут один за другим лопнули десять тросов. Никто так и не смог понять, почему уцелели остальные – обычно в таких случаях рвутся все. Но так или иначе, перевалившись с борта на борт и оборвав при этом почти половину тросов, крейсер замер с креном всего в 8°.

Пока корабль подготавливался в Лайнессе для буксировки в Росайт, спасателям удалось значительно уменьшить его массу, сняв двигатели и некоторые механизмы и срезав с помощью взрывчатки носовую орудийную башню. В результате осадка крейсера уменьшилась еще на 2 м с лишним. Однако это достижение имело и свою оборотную сторону – намного уменьшилась остойчивость судна.

Буксировка, которой руководил Маккензи, началась в мае 1928 г. Синоптики предсказывали хорошую погоду, что было немаловажным обстоятельством – высота надводного борта у подготовленного к перегону «Зейдлица» не превышала 4 м. Но, как и следовало ожидать, стоило им выйти в открытое море, и разразился шторм. Крейсер все время переваливался с борта на борт, огромные волны беспрепятственно перекатывались по его днищу от носа до кормы. Все имущество спасателей, даже запасы продуктов, насквозь пропитались водой. В результате утечки воздуха высота надводного борта уменьшилась до 1,5 м.

Так прошло четверо суток. Никому не удалось хотя бы немного вздремнуть; потом ветер несколько утих. Все воздушные компрессоры работали с предельной нагрузкой, но это лишь позволяло компенсировать утечку воздуха. Стоило одному из них выйти из строя, и корабль неизбежно бы затонул. И в этой-то напряженнейшей обстановке капитан буксира наивно спросил:

– Мак, ты не мог бы чуть приподнять судно?

История не сохранила для нас ответа Маккензи.

На шестой день пути они довели «Зейдлица» до сухого дока в Росайте. Над водой виднелась лишь похожая на спину кита верхняя часть днища крейсера. Спасатели завели судно в сухой док в перевернутом положении, как до этого было сделано с «Фон Мольтке».