Текст книги "Подъём затонувших кораблей"

РАСЧИСТКА ПОРТОВ

Война деспотична по своей природе. Она определяет цели и задачи, устанавливает очередность их достижения, требует побед и интересуется только результатами. Практически с самого начала ведения военных действий на море каждая из воюющих сторон всегда стремилась в первую очередь лишить суда противника безопасных гаваней. Иногда это достигалось блокадой портов, однако гораздо чаще на фарватерах, ведущих в эти порты затапливались суда.

Этот пример лишний раз подтверждает всю расточительность войны. Чтобы заблокировать порт, зачастую затапливают совершенно исправные, годные для эксплуатации корабли и суда, единственная вина которых заключается в том, что они волею случая сказались в данном месте как раз в то время, когда их реальная ценность значила куда меньше, чем возможность перекрыть доступ в гавань. Их попросту отводят в ту точку, где они будут создавать наибольшее препятствие для врага, и затапливают. Иногда ими становятся суда противника, обычно же таким образом поступают с собственными кораблями.

Потом, когда дым войны рассеется и порт снова перейдет в руки его прежнего владельца, те же самые люди которые старательно отправляла на дно суда, чтобы причинить максимум неудобств врагу, будут мучительно изобретать наилучшие способы подъема или уничтожения затопленных ими судов.

Подчас единственной причиной гибели судна является беспечность, несчастливое стечение обстоятельств или просто погодные условия. Суть дела от этого не меняется. Судно, затонувшее на фарватере порта или гавани в результате пожара, столкновения либо шторма, ничем не отличается от пошедшего на дно после того, как на нем были открыты кингстоны. Нередко во время войны корабли гибнут у входа в порт от попадания бомбы, торпеды или снаряда. В любом случае их нужно убрать, чтобы обеспечить судоходство.

ЗАБЫТЫЙ «МЭЙН»

Одним из сравнительно ранних и в то же время получивших достаточную известность случаев очистки акватории порта от затонувшего судна явился подъем в 1911 г. американского линкора «Мэйн» водоизмещением 6682 т, вооруженного четырьмя 10-дюймовыми орудиями. Официально его прибытие в Гавану в феврале 1898 г. объяснялось «визитом вежливости», однако это никого не ввело в заблуждение. Американцам был нужен предлог, чтобы вмешаться в войну между Испанией и поднявшимися на борьбу с завоевателями кубинцами.

Вечером 15 февраля «Мэйн» занял такую позицию, что его орудия оказались направленными прямо на испанские береговые батареи. Спустя несколько часов в районе носовых пороховых погребов корабля раздался оглушительный взрыв. Два офицера и 264 матроса из состава экипажа были убиты. Согласно докладу командира линкора и показаниям офицеров, взрыв произошел под водой.

Это позволяло предположить, что корабль был потоплен испанской миной. Но единственным судном в порту, на котором ощутили удар, был английский пароход «Дива». Кроме того, в момент взрыва отсутствовал столб воды, что говорило о воспламенении взрывчатого вещества внутри корабля. Если же учесть вдобавок ту обстановку полнейшей тайны, которая окружает все, связанное с пороховыми погребами, то в данном случае это означало, что «Мэйн» был потоплен намеренно.

Обе стороны жаждали установить истину. Испанцы направили своих водолазов, чтобы выяснить, куда вогнуты листы обшивки «Мэйна» в районе взрыва – внутрь или наружу. То же сделали и американцы. Если бы листы оказались вогнутыми внутрь, это доказывало бы, что причиной гибели линкора явилась мина. Выгнутые наружу листы свидетельствовали бы о том, что корабль затонул в результате взрыва порохового погреба. Правительство каждой страны создало свою официальную следственную комиссию, обе они действовали совершенно независимо друг от друга. Как и можно было ожидать, испанцы установили, что линкор не был потоплен миной. Само собой разумеется, что американцы пришли к обратному выводу.

Возможно, тем бы дело и кончилось, но тут 21 апреля разразилась испано-американская война. По всей Америке пронесся клич: «Помни: „Мэйн“». 1 мая американская эскадра уничтожила в бухте Манилы испанский флот в составе 10 судов, вскоре была взята Гавана, затем Пуэрто-Рико, а 12 августа воюющие стороны подписали перемирие.

«Мэйн», которого так настойчиво призывали помнить, был тут же забыт. Никто не вспомнил о нем до 1909 г. К тому времени лежавший на дне бухты линкор стал мешать возросшему судоходству в порту Гаваны.

Конечно, ничего не стоило обвешать корпус корабля зарядами взрывчатки и развалить его на куски. Однако против этого выступили те, кто считал себя оскорбленным выдвинутым испанцами обвинением в преднамеренном затоплении линкора. Только подъем корабля, утверждали они, позволит раз и навсегда решить спор.

Конгресс США ассигновал полмиллиона долларов на подъем «Мэйна» и поручил это дело инженерным войскам. Возглавил операцию некий майор Фергюсон. Вначале он подумывал воспользоваться понтонами, но, не обладая достаточным опытом в этой области, решил соорудить на корабле коффердам. К тому же, применение понтонов для подъема судов было в те времена еще довольно новым делом.

Все представлялось вполне разумным. Сначала водолазы заделывают все отверстия и пробоины в корпусе корабля, затем борта линкора нарастят так, чтобы они достигли поверхности воды, а после этого останется только откачать из корпуса воду.

Однако саперы решили действовать иначе – возвести вокруг всего судна стальную стену. Не на судне, а вокруг него. Потом останется только откачать воду и «Мэйн» ляжет на сухой песочек в самом центре бухты, подобно выброшенному на берег легендарному Левиафану.

На выполнение всех необходимых расчетов ушел целый год и миллион долларов, но дело так и не сдвинулось с мертвой точки. В конце концов Фергюсон решил разрезать линкор пополам и заделать водонепроницаемой переборкой неповрежденную кормовую часть. После этого из нее откачают воду, она всплывет, будет отбуксирована на глубокое место и там затоплена снова. Такой план позволял вдвое уменьшить размеры стенки.

Саперы приступили к работе. Идея и впрямь оказалась весьма остроумной. Стенка сооружалась из стальных цилиндров диаметром 15 м, заполняемых глиной, поднятой землечерпалкой со дна бухты. По наружному периметру вокруг цилиндров в илистое дно было забито 3200 стальных шпунтовых свай. В итоге вокруг носовой части линкора выросла сплошная гладкая стенка, вполне способная выдержать давление воды, когда начнется откачка.

Тем временем «Мэйн» разрезали пополам с помощью взрывчатки, усилили переборки, откачали воду из кормовой части, а когда она всплыла, отбуксировали ее прочь. Осушка участка, ограниченного стенкой, началась 5 июня 1911 г. Если какой-либо из цилиндров смещался под воздействием давления воды, ограниченное стенкой пространство снова затапливали, чтобы уравнять давление, устанавливали дополнительное подкрепление у сдвинувшегося цилиндра и возобновляли откачку.

Но вот настал долгожданный день: пространство, ограниченное стенкой, было полностью осушено и «Мэйн» предстал перед глазами спасателей во всей своей неприглядности. Корпус линкора покрывал толстый слой ила, раковин и кораллов, ржавчина сильно разъела металлические поверхности, многие детали и даже снарядные ящики сцементировались в одну сплошную массу. Фергюсон осмотрел носовую часть «Мэйна», где произошел взрыв, и установил, что листы обшивки вогнуты внутрь, а значит, взрыв произошел снаружи.

Пробоину залатали, впустили в осушенное пространство воду и отбуксировали носовую часть на глубокое место, где и затопили. Кто и как установил мину – навсегда осталось тайной. Вполне вероятно, что сорвавшуюся с якоря мину случайно принесло течением к линкору, она ударилась о его борт и взорвалась.

СТОЙКИЙ ГРУЗ «ПОРТ-ФИЛИПА»

В январе 1918 г. в нью-йоркской бухте туманной ночью произошло столкновение между английским пароходом «Порт-Филип» и военным транспортом США «Протеус». Удар форштевня «Протеуса» пришелся в середину корпуса английского судна, и оно пошло ко дну так быстро, что 55 человек его экипажа были вынуждены просто спрыгнуть в воду, чтобы спастись. «Порт-Филип» затонул на сравнительно небольшой глубине: от его верхней палубы до поверхности воды было всего около 4 м. Трюмы парохода были забиты несколькими тысячами мотков колючей проволоки, а также сотнями легковых автомобилей «Форд» модели Т и грузовиков, предназначавшихся для перевозки войск.

Главную опасность для водолазов, которым предстояло заняться разгрузкой судна, представляла колючая проволока. Ее шипы могли легко порвать не только резиновые перчатки, но и сами скафандры. Проблему решили следующим образом: с грузовых стрел спасательных барж, поставленных на якорь над затонувшим судном, были спущены под воду небольшие крюки, закрепленные на коротких тросах. Водолазу оставалось зацепить крюк за ближайший моток проволоки, отойти в сторону и подать сигнал к подъему груза.

Однако мотки часто оказывались сцепленными друг с другом, в результате чего вместе с одним мотком на поверхность отправлялись еще 20 или 30 других, затем в процессе подъема один или несколько мотков отрывались и падали на стоявшего внизу водолаза. Многие водолазы получили травмы. К счастью, ни один из них не был ранен серьезно. Поднятую на поверхность проволоку немедленно опускали в машинное масло, а затем перегружали на другое судно.

Спасатели были уже почти готовы к подъему легковых автомобилей и грузовиков, когда пришло известие о подписании перемирия между воюющими сторонами. Груз, еще накануне оценивавшийся в несколько миллионов долларов, теперь практически не стоил ни гроша. От парохода отказались как спасатели, так и владельцы и даже английское правительство. Отныне единственными людьми, кому предстояло заняться судном, были саперы, поскольку затонувший на фарватере «Порт-Филип» представлял собой опасность для судоходства.

Судно решили продать с аукциона. Однако цены на металлический лом упали так же низко, как и цены на суда. Фирма, заключившая контракт, решила получить хоть какую-то прибыль, попытавшись спасти ящики с разобранными автомашинами. К месту спасательных работ прибуксировали плавучий подъемный кран, на палубе которого были установлены огромные баки с маслом. К бортам крана пришвартовали небольшие шаланды, а неподалеку на дамбе уже находились автомеханики.

Как только очередной ящик опускался на палубу крана, его тут же разбивали, не дожидаясь, пока из него полностью вытечет вода. Затем находившуюся в ящике часть автомашины, не медля ни минуты, погружали в бак с маслом, выдерживали там в течение определенного времени, после чего вынимали, давали маслу стечь и отправляли к дамбе. Ожидавшие там механики удаляли остатки масла, собирали автомашины, заправляли их бензином и совершали пробную поездку. Возрожденные таким образом машины тут же продавались торговцам автомобилями и отдельным покупателям по цене 300–400 дол. за штуку. Единственное, что потом омрачало радость счастливых владельцев – это слишком короткий срок службы шин, пострадавших от длительного пребывания в морской воде.

Корпус «Порт-Филипа» разрезали на куски с помощью шнуровых зарядов динамита и продали на переплавку.

СУДНО ПОДНИМАЮТ ПАРОВОЗЫ

Тем временем в Англии начал завоевывать все больший авторитет Фредерик Янг, уже успевший хорошо зарекомендовать себя во время войны как талантливый специалист по спасательным работам. На этот раз ему предстояло убрать из порта Фолкстоун военный транспорт «Онверд». Судно стояло у причальной стенки, когда в его трюме разорвалась тайком подложенная термитная бомба. В течение нескольких секунд транспорт оказался охваченным огнем.

Поскольку портовые сооружения представляли собой куда большую ценность, чем сам «Онверд», капитан транспорта приказал открыть кингстоны и затопить судно. Пожар таким образом был потушен, однако, погружаясь под воду, транспорт опрокинулся и зарылся в грунт своими надстройками, полностью перекрыв подступы к причалу. Адмиралтейство, испытывая крайнюю нужду в пирсах и причалах, призвало Янга и дало ему месяц на то, чтобы любым путем убрать транспорт с дороги.

Первым делом Янг отправил под воду водолазов, которые начали срезать дымовые трубы, мачты и различные палубные механизмы «Онверда». Пока шли работы, на причале соорудили из бревен пять гигантских треног. К кромке палубы «Онверда» прикрепили тросы, перекинули их через треноги и пропустили дальше на территорию порта. После этого к затонувшему судну пришвартовались два буксира-спасателя. С них были опущены тросы, которые водолазы затем пропустили вокруг корпуса транспорта и закрепили на противоположной кромке палубы, чуть выступавшей над поверхностью воды.

Когда подготовку закончили, к месту действия прибыли пять паровозов, по одному на каждый трос, перекинутый через треноги. Паровозы начали тянуть тросы в одну сторону, тогда как буксиры тянули свои тросы в противоположном направлении. «Онверд» перевернулся и встал на ровный киль. Из него откачали воду, и транспорт задолго до истечения отведенного на операцию времени был поставлен в сухой док. Ничто теперь не мешало пользоваться еще недавно недоступным причалом.

ПОДЪЕМ «ВИНДИКТИВА»

Последняя операция, которую успел выполнить до своего расформирования после войны отдел спасательных работ английского Адмиралтейства, также проводилась под руководством Янга и явилась одним из самых блестящих предприятий подобного рода.

Она началась 10 мая 1918 г., когда капитан 3-го ранга Годсел скрытно провел крейсер «Виндиктив» водоизмещением 5750 т в гавань Остенде. Адмиралтейство намеревалось сделать этот порт недоступным для использования германскими подводными лодками, и крейсер длиной 97,5 м, шириной 17,4 м и высотой 11 м представлялся подходящим средством достижения поставленной цели.

«Виндиктив» прокрался в гавань Остенде под покровом темноты. Когда крейсер оказался в акватории порта, с него запустили осветительные ракеты, чтобы выбрать подходящее место, где можно было бы затопить судно, надежно закупорив при этом вход в порт и выход из него. Немецкие береговые батареи тут же открыли огонь, и осколки одного из снарядов сразили командира корабля и его старшего помощника. Принявший на себя командование лейтенант Кратчли направил нос корабля прямо к восточному пирсу, развернув корму крейсера на фарватер, а затем приказал взорвать заряды, заложенные в двойном дне под котельным и машинными отделениями и погребами боеприпасов. «Виндиктив» тут же пошел ко дну, находившаяся на борту команда спаслась на быстроходном катере.

Подготавливая крейсер в его последний проход, англичане предусмотрительно заполнили помещения корабля мешками с цементом, чтобы противник впоследствии не смог поднять его. В свою очередь, немцы, покидая Остенде незадолго до конца войны, затопили вокруг «Виндиктива» множество мелких судов.

Закончилась война, но адмиралтейские чины никак не могли решить, что делать с затопленным крейсером. Дебаты все еще продолжались, когда в мае 1919 г. «Виндиктив» разломился пополам. Тут уж Адмиралтейство не стало ждать советов со стороны и вынесло, наконец, свое мудрое решение поднять крейсер. Как? А это дело Янга. Вполне подходящая кандидатура для подобного предприятия. Как выяснилось впоследствии, Янг и впрямь сумел оправдать возлагавшиеся на него ожидания. Ну, а пока перед ним стояла весьма сложная задача.

Взрыв уничтожил днище крейсера более чем на половине его длины, что не позволяло применить обычные методы подъема. Янг решил придать крейсеру необходимую плавучесть, заделав все отсеки, располагавшиеся над районом повреждений, и заполнив их сжатым воздухом.

Сначала спасатели очистили акваторию порта вокруг «Виндиктива» от мелких затопленных судов, а затем приступили к удалению бетона, песка и ила из его трюмов. Там, где позволяли условия, песок и ил отсасывали с помощью двух мощных насосов. Один из них подавал струю воды, которая разрыхляла спрессовавшиеся отложения, другой откачивал образовавшуюся смесь за борт. Остальное водолазы удаляли вручную. Затвердевший бетон крошили мелкими зарядами взрывчатки. В конце концов спасателям все же удалось очистить 82 отсека, которые после заполнения их воздухом должны были по расчетам Янга обеспечить подъемную силу в 3,5 тыс. т. Теперь следовало наглухо заделать все отверстия и восстановить отсутствующие куски палубного настила, так как немцы содрали с выступавших из воды участков крейсера весь металл, способный пойти в дело.

Кроме того, нельзя было допустить, чтобы во время подъема крейсер окончательно переломился пополам. К счастью, при погружении корабль сел на твердое дно, что не позволило трещине распространиться дальше. Спасатели соединили края разлома на палубе и по бортам с помощью стальных балок, подобно тому как хирург скрепляет скобками края разреза после операции. Чтобы еще больше укрепить участок разлома, использовали бревна и бетонные пластыри.

Когда все операции были закончены, под днищем «Виндиктива» прорыли туннели для тросов лихтеров и понтонов – с помощью одного сжатого воздуха, поданного в отсеки, вряд ли удалось бы поднять крейсер. Пришлось также землечерпалкой углублять фарватер у входа в порт, чтобы обеспечить возможность отбуксировать корабль после его всплытия. В подъеме участвовали два лихтера, два понтона и два спасательных судна – «Райндир» и «Маринер». Подъемные лихтеры прикрепили к корме, понтоны – к носу корабля, а у средней части крейсера поставили спасательные суда, готовые откачивать воду и подавать сжатый воздух с помощью шести компрессоров с паровым приводом.

Подъем начался в полночь 14 августа 1920 г. с наступлением прилива. Предварительно понтоны и лихтеры затопили и надежно соединили с корпусом «Виндиктива» прочными тросами. К 11 утра корма крейсера показалась на поверхности, поднятая лихтерами, продутыми сжатым воздухом. К 13 ч корабль всплыл целиком, однако песчаные отмели, образовавшиеся по бортам, и слишком большая осадка, достигавшая 9 м, не позволяли вывести его на фарватер. Вторая попытка увенчалась успехом, и крейсер был отбуксирован в глубь порта и посажен на мель у берега. Так и не решив, что делать с «Виндиктивом» дальше, англичане передали его в распоряжение бельгийского правительства в качестве памятника войны. А Янг установил рекорд для того времени, подняв со дна моря громаду, весившую 6,2 тыс. т.

ПОДВИГИ ДЖОНА АЙРОНА И ЕГО КОЛЛЕГ

Ряд примечательных по своей сложности операций, связанных с подъемом судов, совершил спустя несколько лет после первой мировой войны другой выдающийся английский специалист в этой области Джон Айрон. В 1926 г., будучи начальником порта Дувр, он поднял британский монитор «Глеттон».

В 1918 г., когда монитор находился в дуврской гавани, на нем вспыхнул пожар. Горевший корабль представлял собой серьезную опасность для скопившихся в порту судов, и его пришлось торпедировать. Монитор перевернулся кверху днищем и затонул на глубине около 11 м с креном в 66° на правый борт, уткнувшись в грунт орудийной башней и орудиями этого борта, а также краем шлюпочной палубы.

Около 19 компаний готовы были заключить контракт на подъем корабля, требуя за эту работу от 45 до 60 тыс. фт. ст. В конце концов операцию поручили Ливерпульской спасательной ассоциации. Осуществленная под руководством Джона Айрона, она обошлась всего в 12 тыс. фт. ст.

Прежде всего Айрон удалил с помощью центробежных насосов несколько тысяч тонн ила, почти полностью засосавшего корабль. Затем водолазы срезали кислородно-ацетиленовыми подводными горелками треногую мачту толщиной 120 см, а также ее боковые ноги; с помощью небольших зарядов взрывчатки удалили угольники крепления мачты. Постепенно все зарывшееся в ил ниже уровня орудийной башни оказалось срезанным и поднятым на поверхность – все, включая трубу и мостик.

После этого спасатели заделали отверстия по левому (верхнему) борту до диаметральной линии (лазы, иллюминаторы, люки, вентиляторы, даже шахты для подачи снарядов к 6-дюймовым орудиям), а к орудиям прикрепили по паре толстых тросов, чтобы предотвратить самопроизвольное выравнивание монитора во время подъема. В различных отсеках корабля проложили трубы, подсоединенные к шлангам, идущим от двух мощных компрессоров. В качестве дополнительных подъемных средств к корпусу монитора с помощью 16 прочных тросов прикрепили два лихтера.

15 марта заработали компрессоры, подавая каждый час почти 2 тыс. м3 воздуха в отсеки «Глеттона». Монитор всплыл, и за два приливных периода его удалось отбуксировать на 400 м. На следующий день корабль пришвартовали к восточному пирсу гавани подводных лодок. Там он уже не мешал судоходству.

Другим не менее примечательным достижением Айрона явился подъем «Лавонии» и «Спениш принса» в дуврском порту. Эти два парохода водоизмещением по 5 тыс. т были затоплены на глубине 18 м у западного входа в гавань, чтобы не дать немецким подводным лодкам возможности торпедировать со стороны моря находившиеся в порту суда.

Айрон решил, что проще всего будет убрать суда, если разрезать их на части, поднять по очереди на поверхность, а затем отбуксировать подальше от фарватера и там затопить.

Грунт на участке, где лежали суда, состоял из мела с включениями кремня, что несколько затрудняло прорывку туннеля для подъемных тросов. Чтобы облегчить работу, с каждой стороны секции, подлежащей подъему, погрузили по стальному колодцу площадью 1,9 м2. Из этих колодцев водолазы с помощью шлангов, подававших воду под высоким давлением, пробили под корпусами судов туннели длиной до 13,7 м. О своем местонахождении и постепенном продвижении они сигнализировали друг другу, постукивая по висевшему над их головами корпусу судна. Под конец каждый научился весьма точно определять место, где находится в данный момент его напарник. Как-то раз один из водолазов, нащупывая себе путь в кромешной тьме под днищем судна, неожиданно коснулся пальцами не стенки в конце туннеля, а руки своего товарища, так же как и он пробиравшегося на ощупь по прорытому ходу.

После того как водолазы подводили тросы под очередную секцию, весившую 1,5 тыс. т, ее поднимали на поверхность и отводили на место для окончательного затопления. Эта операция, длившаяся шесть лет, завершилась в 1932 г.

Нельзя не упомянуть еще одного весьма изобретательного английского спасателя капитана 1-го ранга Ингрэма. Он подписал с управлением французского порта Гавр контракт, по которому обязывался убрать с фарватера затонувший английский пароход, представлявший серьезную опасность для судоходства. Две французские фирмы пытались до него проделать эту работу, но отказались из-за почти невыполнимого пункта, на включении которого в контракт настаивали портовые власти.

В будущем, говорили французы, им придется время от времени производить дноуглубительные работы в акватории порта. Если спасатели в процессе подъема английского парохода оставят на дне какие-нибудь куски судна, то они могут случайно оказаться на пути ковша землечерпалки, что приведет к ее поломке. Поэтому после подъема парохода он должен быть полностью собран в сухом доке, чтобы портовые власти могли осмотреть поднятую развалину и убедиться в том, что все части судна на месте.

Для спасателей это означало невозможность использовать взрывчатку. Ингрэм подогнал баржи и поставил их на якорь по обе стороны лежавшего на дне парохода. На баржах были установлены мощные паровые лебедки, рассчитанные на работу с массивными стальными тросами. Тросы с тяжелыми грузами растянули между баржами и подвели под киль лежавшего на дне судна. Концы тросов закрепили на лебедках, получив в итоге гигантские проволочные пилы. Хотя в ходе работ износилось великое множество тросов, с их помощью пароход в конце концов распилили на куски, подобно тому как мясник отрезает ломти говядины. Затем секции судна поочередно подняли, отвели в док и там собрали. Пароход стоял в доке в весьма потрепанном состоянии, но целый. Теперь можно было не бояться за судьбу землечерпалки – на дне ничего не осталось.