Текст книги "Транспорт. Большая энциклопедия Чевостика"

– Наверное, управлять локомотивом очень сложно?

– Чтобы стать машинистом, надо много знать и долго учиться, а потом ещё поработать помощником машиниста. Видишь слева тоже небольшой пульт с приборами? Это место помощника. Он тоже следит за работой разных устройств на электровозе, за тем, чтобы на пути поезда не было препятствий. И одновременно набирается опыта, смотрит, как машинист управляет поездом в разных ситуациях, чтобы самому потом делать так же. Ну вот, поезд сейчас отправится.

– А как ты догадался?

– Посмотри в лобовое окно. Что ты видишь?

– На светофоре загорелся зелёный свет.

– Правильно. Значит, можно ехать. Вот машинист перевёл рукоятку контроллера вперёд.

– Ура! На панели тоже зелёный сигнал появился, как на светофоре. И поезд тронулся! Стрелки приборов задвигались. Наверное, этот прибор показывает скорость.

– Да, на каждом локомотиве сейчас есть такие светофоры. Они могут выглядеть по-разному, но все они повторяют показания светофоров на пути, к которым приближается поезд. И машинист, даже когда издалека не видит светофор, всё равно знает, какой на нём горит сигнал, и может выбрать правильную скорость.

– Ой, смотри, дядя Кузя, путь разветвляется, а руля в кабине нет. Как же машинист выберет правильное направление?

– Машинист не выбирает, по какому пути ему ехать. Поезд идёт по рельсам. Там, где они разветвляются, сделаны специальные устройства – стрелки. У них отдельные участки рельсов передвигаются, и поезд сам едет, куда надо.

Стрелка

– А кто переводит эти стрелки?

– Раньше стрелки переводили вручную. Был такой работник на железной дороге – стрелочник. Ему звонил дежурный по станции и говорил, какую стрелку на какой путь устанавливать. Сейчас стрелки переводят электромоторы, а включает их дежурный по станции или диспетчер со своего пульта управления, просто нажимая кнопки.

– Дядя Кузя, посмотри, какая странная машина на соседнем пути. Похожа на локомотив, а в середине открыта и из неё какие-то приспособления торчат. И они рельсы поднимают, а потом опускают. Что это такое, что она делает?

– Это машина для ремонта пути.

– А разве путь ломается? Рельсы все целые.

– Путь устроен очень сложно. Сверху видны только рельсы, шпалы, к которым они прикреплены, и балласт.

– Балласт – это щебёнка, мелкие камни, которые насыпаны сверху?

– Да. А под ним плотная земляная площадка, чтобы путь не проседал. По рельсам проходит много тяжёлых поездов с большой скоростью. Они давят на путь, он вжимается в балласт, искривляется, рельсы немного смещаются. Совсем чуть-чуть, но если не следить за ними и не исправлять дефекты, то ширина колеи может увеличиться и колёса провалятся между рельсами. Поэтому и используют такие машины.

– Что такое колея?

– Это расстояние между рельсами, по которым идёт поезд. Оно такое же, как расстояние между колёсами на одной оси.

– Конечно, оно должно быть одинаковым, а то колёса не смогут поехать по рельсам.

– Молодец, Чевостик, всё правильно понял. А ты знаешь, что в разных странах ширина колеи на железных дорогах разная?

– Как же так получилось?

– Железные дороги строили инженеры из разных стран, у них были разные идеи. Царскосельскую дорогу строил чешский инженер Франц фон Герстнер, и он выбрал ширину 1829 миллиметров. В Западной Европе строили железные дороги с шириной колеи 1435 миллиметров. Когда же в России начали прокладывать пути по маршруту Санкт-Петербург – Москва, выдающийся российский инженер и учёный Павел Петрович Мельников настоял на том, чтобы в нашей стране делали колею шириной 1524 миллиметра. Кстати, Павел Петрович позже стал первым министром путей сообщения в Российской империи. А в Испании прямо внутри одной страны есть разные железные дороги – с обычной европейской колеёй 1435 миллиметров и своей, 1668 миллиметров.

– А как же тогда ездить между разными странами?

– Попробуй сам предложить какие-нибудь решения.

– Можно на границе пересаживаться из одного поезда в другой. Правда, это очень неудобно, надо укладывать чемоданы, одеваться, выходить на улицу, потом снова устраиваться в новом вагоне. А ещё можно придумать поезда, у которых колёса раздвигаются и сдвигаются, чтобы они могли ездить по путям с разной шириной колеи.

– Молодец, Чевостик. Действительно, пересаживаться в другие поезда очень неудобно. А представляешь, как сложно и долго перекладывать грузы из одного поезда в другой? И действительно, есть вагоны с раздвижными осями. На границе они проходят по специальному участку, где их колёса устанавливаются на нужную ширину. Но есть ещё один способ, и он широко используется.

– Какой же, дядя Кузя? Расскажи, пожалуйста.

– Можно менять колёса под вагонами. Точнее, не колёса, а тележки.

– Тележка – это маленькая телега? Я никаких телег не видел под вагонами.

– Вагонная тележка – это две колёсные пары, соединённые металлической рамой. Вагон стоит на двух таких тележках: одна спереди, другая сзади. И вот на границе вагон поднимают на мощных домкратах, а тележки остаются на рельсах. Их откатывают в сторону, а на их место привозят другие, с колёсами для колеи другой ширины. Потом вагон опускают на тележки, и он может ехать дальше. Ну, Чевостик, что ещё интересного видишь?

– Машинист перевёл контроллер, и поезд замедляет ход. На пульте у машиниста вместо зелёной загорелась жёлтая лампочка. Ой, я догадался почему! Мы приближаемся к светофору с жёлтым огнём – значит, надо ехать помедленнее.

– Правильно, Чевостик. Жёлтый сигнал на светофоре говорит о том, что на следующем светофоре горит красный и нам придётся остановиться. Наверное, там остановился поезд, который идёт впереди нас. Но, может быть, он успеет уйти, тогда на светофоре загорится зелёный свет и мы поедем без остановки.

– Убежит от нас тот поезд.

– На ближайшей станции его направят на боковой путь, чтобы он нам не мешал, а мы проедем по прямому пути. Он называется главным. Всё-таки у нас скорый поезд, он должен ехать всё время на зелёный свет и не снижать скорость.

– Дядя Кузя, а ведь поезд идёт целую неделю. Разве машинист не устанет? Кто же возьмёт управление, когда он будет спать?

– Машинист с помощником ведут поезд только несколько часов. Потом на определённой станции они выходят и идут в специальный дом отдыха. А в кабину локомотива поднимается другая бригада, отдохнувшая. Наши машинист с помощником, набравшись сил, поведут другой поезд назад в Москву. А мы с тобой давай-ка переместимся на конечную точку маршрута, во Владивосток. Включаю времяскок. Вокзал во Владивостоке. Наше время.

– Здорово! Посмотри, дядя Кузя, как он похож на Ярославский вокзал, с которого мы уезжали.

– Молодец, Чевостик, наблюдательный. Сначала этот вокзал выглядел совсем по-другому, но когда в Москве построили Ярославский, то решили, что будет красиво сделать на обоих концах Транссибирской железнодорожной магистрали похожие вокзалы.

– А что интересного есть во Владивостоке?

– Об этом городе можно рассказывать очень долго. Его часто называют тихоокеанскими воротами России. Здесь расположен большой морской порт. Сюда прибывают и отсюда отправляются огромные океанские корабли: они привозят разные грузы из-за границы и увозят за границу наши товары на продажу. К порту подходит железная дорога, по которой привозят и вывозят грузы.

– Наш поезд тоже привёз какие-нибудь грузы в порт?

– Нет, Чевостик. Мы ехали на скором пассажирском поезде, а грузы перевозят специальные грузовые поезда.

– Интересно, как они выглядят?

– Лучше всего это увидеть своими глазами. На обратном пути у нас будет город, где недавно построили новый мост над железной дорогой, и с него прекрасно видны проходящие внизу поезда. Но от Владивостока до него ехать целую ночь и целый день. Чтобы не терять время, используем времяскок. Наше время. Город Свободный.

– Какой длинный поезд. И в нём разные вагоны, не то что в нашем поезде – все одинаковые.

Пассажирский вагон

– Конечно, ведь в пассажирском поезде едут только люди, поэтому вагоны снаружи выглядят одинаковыми, хотя ты видел, что внутри они немного различаются. А грузы могут быть совершенно разные: жидкие, сыпучие, брёвна, машины – все не перечислить. И чтобы их перевезти, нужны разные вагоны. Какие ты можешь разглядеть?

– Вот есть высокие вагоны с крышей и без крыши. А ещё круглые, как длинные банки, только без горлышка. Что же в них возят?

– Вагоны с крышей называются крытыми. У них сбоку есть двери, чтобы загружать и выгружать ящики и коробки. В них перевозят ценные грузы, чтобы они не попали под дождь и снег.

Крытый грузовой вагон

– А такие же вагоны без крыши, как они называются?

– Это полувагоны. И они не совсем такие же, как крытые. У них нет не только крыши, но и дверей. Обычно в них перевозят сыпучие грузы, например уголь или руду. Брёвна и доски тоже возят в полувагонах.

Полувагон

– Как же в них всё загружают, а потом выгружают, если нет дверей?

– Доски и брёвна и грузят, и выгружают подъёмным краном. Сыпучие грузы загружают сверху, например экскаватором, а разгружают по-разному. У некоторых полувагонов вдоль стенок внизу есть люки. Когда надо выгрузить уголь или руду, эти люки открывают, и груз сам высыпается.

Выгрузка грузов

– А если таких люков нет?

– Тогда используют вагоноопрокидыватели.

– Опрокидывают вагоны? А как же их потом ставят на рельсы?

– Вагоноопрокидыватель похож на трубу, внутри которой внизу лежат рельсы. Полувагон завозят в неё, закрепляют, а потом труба поворачивается, и груз высыпается. Затем труба возвращается в нормальное положение, и вагон из неё вывозят.

– А какие ещё бывают вагоны?

– Есть цистерны, которые ты назвал банками. В них возят жидкости. И есть вагоны-платформы – это просто площадка с небольшими бортиками, поставленная на тележки. На них можно грузить машины, тяжёлые механизмы, и ещё на них перевозят контейнеры – большие металлические ящики длиной около 12 метров. В них удобно переправлять любые грузы, потому что контейнеры можно быстро перегружать с корабля на железнодорожную платформу или с платформы на специальный автомобиль-контейнеровоз. Как раз по Транссибирской магистрали перевозят много контейнеров. Да ты и сам сверху видишь, как много в поезде вагонов с контейнерами.

Вагон-платформа

Цистерна

Контейнер

– Все эти вагоны в поезде едут в один и тот же город?

– Хороший вопрос. Все вагоны в одном поезде едут в одном направлении, но в конце концов они приедут в разные города.

– И как же они будут разъезжаться?

– Они приедут на сортировочную станцию, где их рассортируют, составят новые поезда и отправят дальше.

– Наверное, это очень сложно и долго. А если сразу много вагонов соберётся в одном направлении, можно обойтись без сортировочной станции?

– Да, сейчас часто составляют такие поезда. Они называются маршрутными. Например, по нашей Транссибирской магистрали маршрутные контейнерные поезда следуют из морских портов Дальнего Востока и из Китая в Европу: Финляндию, Германию и другие страны. Они не заходят на сортировочные станции, поэтому могут идти с большой скоростью, и груз оказывается на месте быстрее, чем если отправить его по морю на специальном корабле. К тому же нет опасности, что груз испортится от морского воздуха. Так что перевозить грузы часто предпочитают именно по железной дороге.

– Как всё-таки полезны железные дороги! Дядя Кузя, а ведь, наверное, на железной дороге работает много людей? Мы с тобой видели только билетного кассира, проводника и машиниста.

– Да, обычно пассажиры видят мало железнодорожников. Даже мы видели больше. Хотя, конечно, о машинистах знают многие, редко кому удавалось, как нам, побывать у них на рабочих местах. Ты прав: железная дорога – очень сложный механизм, и, чтобы он бесперебойно работал, нужен труд очень многих людей.

– И ты можешь про них всех рассказать?

– На железной дороге много разных специальностей, чтобы про всех рассказать, надо очень много времени, даже такого длинного маршрута, какой мы с тобой выбрали, не хватит.

– Тогда расскажи хотя бы о некоторых.

– Начнём с того, что ты успел увидеть. Вот локомотив. Он должен где-то отдыхать после дороги. Для этого есть локомотивное депо, где его осматривают, заправляют топливом, смазывают, моют, когда надо – ремонтируют. У вагонов свои дома. Это вагонные депо. Есть специальные технические станции, на которых прибывшие поезда стоят в ожидании обратного рейса. И везде работают невидимые для нас специалисты.

– Дядя Кузя, ещё путь очень важен. Ведь именно из-за него железная дорога так называется. И за ним тоже, наверное, ухаживают специальные люди.

– Хорошо, что ты про них вспомнил, Чевостик. Железнодорожники называют их путейцами. Интересно, что раньше вообще всех железнодорожников называли путейцами. Ещё в 1935 году толковый словарь слово «путеец» объяснял как «работник железнодорожного транспорта».

– А если вдруг путь сломается, поезд не сойдёт с рельсов, крушения не будет?

– Вот именно для того, чтобы всё было в порядке, путейцы и работают днём и ночью. Пассажиры их часто видят из окна вагона, они носят яркие оранжевые жилеты, чтобы машинисты их издали замечали и подавали сигналы о приближении состава. Но если вдруг лопнет рельс, то на светофоре автоматически загорится красный сигнал и поезд должен будет остановиться.

– Как здорово придумано. И людей, которые это делают, пассажиры тоже не видят.

– Действительно, Чевостик, посторонние люди их не видят. Они работают в службе автоматики и телемеханики. Многие устройства на железной дороге работают автоматически: например, переключаются светофоры и переводятся стрелки на сортировочной станции, где распределяют грузовые вагоны. За всеми этими и многими другими автоматическими устройствами, которые помогают управлять движением поездов, следит именно служба автоматики и телемеханики.

– Подожди, дядя Кузя. Так ведь поездом управляет машинист?

– Это разные вещи, Чевостик. Машинист ведёт поезд, управляет самим локомотивом. А поездные диспетчеры управляют движением всех поездов на участке железной дороги. Эти люди почти не выходят на пути, но без них железная дорога остановится. Они решают, какой поезд и когда отправится, какие поезда пойдут впереди, а какие следом. Они следят, чтобы перед скорым поездом не оказался медленный грузовой или пассажирский, который идёт со всеми остановками и не позволяет скорому разогнаться.

– Теперь я понимаю, почему на железной дороге такой порядок и поезда ходят вовремя. Дядя Кузя, а метро – это тоже железная дорога? Там всё работает так же, как с поездами?

– Давай посмотрим своими глазами и проверим. Не устал ещё от наших путешествий, Чевостик?

– Что ты, дядя Кузя! Совсем не устал.

– Отлично! Тогда давай начнём с самого первого метрополитена в мире. Настраиваю времяскок. Лондон, Англия, 10 января 1863 года.

Спускаемся в метро. От серого подземелья до мраморных дворцов

– Какой серый зал, дядя Кузя, как здесь темно. Зато много нарядных мужчин и женщин. Зачем они здесь собрались?

– Мы на станции «Паддингтон» лондонского метро. Сегодня здесь открывается первая линия подземной железной дороги длиной 6 километров. Эти специально приглашённые господа и дамы прибыли на торжественную церемонию. Их около 700 человек, и сейчас они в двух поездах уедут на другую конечную станцию.

– Смотри, дядя Кузя, к платформе подходит поезд. Его тянет маленький паровоз. И вагоны у него деревянные.

– Сначала в метро использовали обычные железнодорожные вагоны и паровозы. Только у паровоза срезали крышу, чтобы в тоннеле машинист и кочегар получали больше воздуха.

– Из трубы идёт сильный дым. Наверное, в тоннеле пассажиры станут совсем грязными.

– Да, на лицах и на одежде оседает много копоти, но всё равно люди в Лондоне с удовольствием пользуются новой подземкой.

– А её глубоко под землёй выкопали?

– Нет, она проходит на глубине всего 10 метров. Дело в том, что её копали вручную и открытым способом.

– Как это открытым? А бывает и закрытый?

– Если начинают копать прямо сверху и выкапывают глубокую длинную траншею так, что видишь сверху всю работу, то это открытый способ. Потом эту траншею накрывают прочной крышей и сверху засыпают землёй. Получается тоннель. Сделать таким способом глубокий тоннель очень трудно, поэтому первая линия лондонского метро прошла неглубоко.

– А закрытым способом здесь строили тоннели?

– Строили, даже раньше, чем метро. Например, таким образом проложили тоннель под рекой Темзой. Хотя его открыли на 20 лет раньше, чем метро, первый поезд с паровозом прошёл по нему только в 1869 году.

– Да, наверное, это сложно – строить железную дорогу под землёй. И как же делают этот тоннель под рекой?

– Сначала выкопали глубокую вертикальную шахту, в которую опустили проходческий щит, его изобрёл английский инженер Марк Брюнель.

– Щит? Он кого-то защищал?

– Ты, Чевостик, по названию правильно догадался, для чего его придумали. Этот щит был похож на большую металлическую коробку без передней и задней стенок. Сначала щит был прямоугольным, потом его стали делать круглым. Внутри он был как бы многоэтажным. Там стояли рабочие с лопатами и кирками, откапывали землю впереди щита, разбивали камни и отбрасывали их назад, а потом продвигали щит немного вперёд и снова копали. Другие рабочие грузили эти землю и камни на вагонетки и отвозили. А третья бригада шла и обкладывала стенки получившегося тоннеля кирпичом. Так постепенно получался тоннель.

– Дядя Кузя, я понял. Ведь когда работаешь под землёй, она может обвалиться и придавить рабочих, а щит их защищает. Это очень умно придумано.

– Да, проходческие щиты используются во всём мире при строительстве тоннелей, только сейчас они выглядят совсем по-другому.

– А как?

– Не торопись, Чевостик. Всё увидим. А пока из первого метро в мире перенесёмся ненадолго в первое метро на нашем континенте. Помнишь, что такое континент?

– Конечно, дядя Кузя. Континенты – это громадные участки суши, разделённые океанами. А наш континент – Евразия.

– Молодец, Чевостик. Первый метрополитен в Евразии появился в столице Венгрии, Будапеште. Это метро полностью электрифицировано. В нём 11 станций, а длина – всего четыре с половиной километра. Строили его тоже открытым способом, и поэтому тоннели на этой линии неглубокие. Но при строительстве использовали самую передовую технику: землю помогали копать механические экскаваторы, стены тоннеля облицовывали бетоном, который делали в электрических бетономешалках.

– А как строили метро в Москве?

– Сейчас расскажу, а ты заодно его хорошенько рассмотришь. Настраиваю времяскок. Наше время. Московский метрополитен, станция «Комсомольская».

Метро

– Вот мы и на месте. Эта станция как раз около Ярославского вокзала, с которого мы отправлялись в путешествие по железной дороге. Теперь посмотри внимательно. Чем отличается наше метро от большой железной дороги и от метро в других городах, где мы побывали? Видишь что-нибудь?

– Здесь электрические вагоны, а провода сверху нет. Где же он?

– В метро вместо провода установлен третий рельс. Он проложен слева от поезда. На станции он не виден, потому что лежит под платформой. Вместо верхнего пантографа сбоку от поезда отходит токоприёмник, который соприкасается с этим рельсом. А дальше всё как на электровозе.

– Ток попадает в электродвигатель и выходит на два рельса, правильно?

– Молодец, Чевостик, всё верно. А какие ещё отличия ты заметил?

– Вагоны меньше, чем на железной дороге.

– Конечно, ведь поезда ходят по тоннелям, и лучше вагоны сделать пониже и поуже. Но ехать в них всё равно довольно удобно. И знаешь, для московского метро с самого начала делали специальные поезда. Вот в Лондоне на первую линию выпустили паровозы и вагоны с обычной железной дороги, а в Будапеште – обычные трамвайные вагоны. Смотри дальше, Чевостик. Вот как раз подъезжает очередной поезд.

– Вижу, да! В кабине сидит один машинист, без помощника.

– Это потому, что в метро действует особая система автоматики. По сути, она сама управляет поездом, тормозит на станциях, открывает и закрывает двери, уводит поезд со станции. Машинист только следит за приборами. Скоро поезда начнут ездить вообще без машинистов. И такие автоматические устройства позволяют поездам безопасно ездить очень часто. Сейчас они ходят через каждые 90 секунд, а на некоторых линиях даже немного чаще.

– А московское метро как строят, открытым или закрытым способом?

– По-разному, Чевостик, это зависит от глубины станций и тоннелей. Первую линию, которую открыли в 1935 году, строили почти вручную. Некоторые участки проходят на глубине меньше 10 метров, их прокладывали открытым способом. Станции в центре города лежат на большой глубине, больше 30 метров. Поэтому там строили закрытым способом. И работа эта очень сложная. В Москве под поверхностью очень сложные и разные грунты, приходится прокладывать тоннели и под улицами, и под реками. Представляешь, копаешь тоннель, а со стен течёт вода или стены осыпаются и не держатся.

– Как же выходили из положения? И почему улицы не проваливаются, ведь получается, что под ними сплошные подземные ходы?

– Чтобы укрепить грунт, приходится даже его замораживать. Ты ведь помнишь, что вода при замерзании превращается в лёд и становится твёрдой?

– Конечно помню, дядя Кузя. Вода меняет агрегатное состояние. Значит, мокрый грунт тоже становится твёрдым.

– Правильно, Чевостик. А твёрдые стенки уже можно облицовывать, чтобы земля не осыпалась. А чтобы сверху дороги и дома не проваливались, стены тоннеля укрепляют очень прочными металлическими или бетонными конструкциями. Они держат на себе всю нагрузку, которая давит сверху.

– А какая самая глубокая станция в Москве?

– Московское метро постоянно растёт, строят новые линии и участки, так что в любой момент может появиться новый «рекордсмен». Но пока самая глубокая – станция «Парк Победы». Она лежит на глубине 84 метра. И конечно, этот участок линии строили при помощи современного мощного проходческого щита. Такие механизмы называют тоннелепроходческими комплексами.

– Всё-таки, дядя Кузя, метро у нас очень красивое. Прямо не станция, а дворец.

– Согласен с тобой, Чевостик. И не только дворец, но и музей. Над оформлением станций трудились лучшие художники и архитекторы. В московском метро нет двух одинаковых станций. Вот на «Комсомольской» колонны сделаны из мрамора, пол – из розового гранита. А посмотри на потолок – там мозаичные картины, посвящённые российским полководцам. Такого нигде не увидишь. Всего в московском метро 275 станций, а общая протяжённость линий сейчас – 648 километров.

– Среди них есть такие же красивые, как «Комсомольская»?

– Их очень много, Чевостик. Каждая красива по-своему. На «Новослободской» своды украшены цветными стеклянными витражами. Многие считают самой красивой станцию «Маяковская», и не зря. В 1938 году её проекту присудили главный приз международной выставки в Нью-Йорке. А в годы войны люди прятались на этой станции от бомбёжек.

– Конечно, она же глубокая, туда бомбы не долетают.

– Да, и это значит, что метро сделано очень прочным. Никакая нагрузка сверху не может его повредить.

– Какая всё-таки отличная вещь – метро!

– И правда, Чевостик. Но раз мы уже много знаем про железную дорогу – и наземную, и подземную, – пора и на другие виды транспорта посмотреть.