Текст книги "Возмездие"

* * *

Это была все равно что влюбленность – моя завороженность громадными, шумными машинами, которые уже подбирались к концу своего золотого века. Они двигались с величественной целеустремленностью. Были живыми, исполненными пара, дыма и запаха минералов; жгли энергию без напускной стыдливости, и любой мог видеть их внутренний огонь. Они носились друг с другом взапуски, теряли тепла больше, чем использовали, поедали свой собственный груз из угля, но при этом было что-то очень человеческое в необходимости поддерживать пламя вручную, лопатой и на глазок. Отходы их жизнедеятельности не приходилось хоронить в облицованных свинцом гробах: они выделялись – выдыхались – в воздух углеродом, серой и азотом или же их можно было смести в кучку и выбросить изгарью и золой, развеять сажей и копотью, недогоревшими частичками угля, которые мягко оседали на одежду и волосы.

Среди вещей, создаваемых людскими руками, есть такие, которые перерастают границы своей роли. Механический прибор, приспособление может быть волшебным. Никогда брюзгливое тарахтение бензинового мотора не расскажет нам о выходе в путь, о расставании так доходчиво, как это может сделать взрывной, ритмический звук, который мы называем пыхтением паровоза. Пожалуй, это пыхтение даже сродни нашему пульсу. И пусть мы напропалую расточали ресурсы и вовсю нагревали планету – о чем в ту пору никто и не подозревал, – имело все же смысл сделать исключение для паровозов. Они того стоили – самые красивые машины, порожденные промышленной революцией.

Преподобный Одри, автор целой серии детских книг про железную дорогу (которыми зачитывалась многомиллионная армия малышни еще спустя десятилетия после того, как их родители забыли о «паровозном веке»), однажды заметил, что железная дорога «трогает за живое». Подозреваю, что на каком-то глубинном уровне каждый из нас влюблен в поезда.

Могучесть паровоза берет за душу своей неподдельностью: она вся на виду, большинство наиболее важных деталей до наивности откровенно выставлены напоказ. У тебя перед глазами огромный горизонтальный бак, на который навешаны какие-то колена, кривошипы и прочие механизмы, ты видишь хитроумное сочленение рычагов и тяг со здоровенными колесами, причем ты уже знаешь, что этот ансамбль из железных штуковин будет работать, и даже, может статься, ты поймешь почему. В отличие от автомобиля или ядерной подлодки, в том, как действует паровая машина, нет ничего герменевтического, скрытого. То, что инженеры называют «приводом», сочетание поршней, валов и колес, которые заставляют локомотив двигаться, столь же завораживает, как и наблюдение за работой часового механизма. Да и труд вложен столь же кропотливый, как у часовщиков, потому что тяги и муфты зачастую выходили из-под станков щербатыми, с заусенцами, их приходилось обрубать зубилом и обтачивать напильником. Детали паровозов делали руками, и не приходится удивляться, что машинисты давали своим локомотивам прозвища, словно людям. Впрочем, по сути паровоз был просто котлом на колесах, пусть даже стальных и приделанных к тяжелой раме.

Такая простота меня и ошеломляла. Уголь, который сгорал в топке, окруженной водой, создавал пар, и тот шел в цилиндр. Там этому пару деваться было некуда, и он выталкивал поршень. А поршень действовал на шатуны, которые превращали его прямолинейный ход в круговое движение, передаваемое на колеса, – и паровоз ехал. Поразительной казалась сама мысль о том, что толпы людей и кучи грузов можно перемещать с помощью «навороченного чайника». Правда, нужно следить, чтобы в этом «чайнике» вода никогда не опускалась ниже потолка топки, не то все взлетит на воздух. Чем эта концепция радикально отличается от нынешних электровозов, которые бегают на заданных скоростях, так это непрерывной борьбой за шаткое равновесие между водой и огнем, отчего машинисту удавалось несколько прибавить ходу, когда он был опытен, а если неопытен, то дело шло к катастрофе.

Подобно любым прочим вещам, которые мы изготовляем, – огнестрельному оружию, к примеру, – простую идею можно бесконечно шлифовать, совершенствовать, развивать и украшать. Я застал поезда в эпоху их расцвета, когда пар под давлением творил чудеса. Целые библиотеки были написаны о том, как усовершенствовать простую идею Уатта. Более хитроумные кулисные механизмы позволяют точнее регулировать давление пара; пар этот можно перегревать, чтобы он давал больше мощности; внутрь котла можно втиснуть еще более плотный и длинный лабиринт медных дымогарных труб, чтобы увеличить площадь нагрева, а значит, и испарения. Но главное в том, как все это работает в принципе, в поэзии больших машин, в их внешнем виде, скорости и мистическом обаянии.

* * *

Я научился их различать, завел даже любимчиков. Взять, к примеру, внушительный «Атлантик», самый могучий шотландский локомотив начала ХХ столетия. У него две пары огромных ведущих колес, наполовину скрытых под широченными щитками-«брызговиками», и даже колеса поменьше, опорные, все равно поражают толщиной своих спиц. Вблизи такой локомотив представлялся титаном: исполинский, выкрашенный в сплошной темно-зеленый цвет цилиндр котла, глянцево-черный носовой колпак, и все это хозяйство покоилось на чугунной раме длиной добрых семь метров. Поставь у ведущего колеса мальчишку, и тот покажется карликом, чья макушка едва ли не вровень с бобышкой ступицы, отливающей серебром в центре черных как сажа ступиц. Шатуны, приводившие в движение тяжелые колеса, своим сечением не уступали рельсам, по которым эти колеса катались. Балансиры наружных парорегуляторов походили на руки пловцов, застывшие на выбросе. Сверху по всей длине котла бежали трубы, трубки и трубочки из блестящей латуни или меди, а еще выше красовался цилиндр дымовой трубы.

К концу 1930-х даже этот здоровяк смотрелся архаически, словно паровой каток, потому что пришло время зрелости последних – и самых сказочных – динозавров той эпохи, которые умели бегать быстрее и дальше всех своих соплеменников. Это были машины серии «Пасифик», которые работали на участке Лондон – Эдинбург. Локомотивы уже с тремя ведущими парами, до того мощные и тяжелые, что для одной только балансировки собственного веса им требовалось четыре колеса поменьше спереди и еще два сзади. Пожалуй, лишь орнитолог-любитель, узревший редкостную породу орла, сумеет понять, чтó я чувствовал, когда один из таких «Пасификов», гордость британского инженерного искусства, проносился передо мной на железнодорожном переезде. Воздушная волна чуть с велосипеда не сбрасывала!

Но даже левиафанам есть куда расти. В середине 1930-х кое-кому из них придали зализанные черты. Цилиндрический котел спрятали под гладким, аэродинамически выверенным обтекателем, который выкрасили в серый цвет двух тонов, а голая сталь придала третий, чуть ли не милитаристский оттенок «Силвер-линку», который мог домчать из Лондона в Эдинбург за шесть часов, нередко на скоростях за сотню миль в час. Это и сделало его одним из самых быстроходных локомотивов в мире. Вдоль каждого борта шло по узкому, как плавник, крылу, которое заворачивалось аркой над ведущими колесами, словно верхняя губа разверстой китовой пасти. Вся машина напоминала чудовищный серый нож, поставленный на ребро. Когда мимо пролетала эта сотня тонн стали, тебя будто уносило в будущее.

Конечно же, на моем самом первом самостоятельно сделанном снимке запечатлен «Пасифик», к тому же знаменитый: «Летучий Шотландец». Это было в день открытия летнего сезона на маршруте Лондон – Эдинбург. Я нацелил свой «Бокс-Брауни» на рельсы и мысленно взмолился, чтобы уж не знаю как, но пусть его объективу удастся схватить громовую ударную волну, которая вот-вот на меня обрушится. Мечталось одно, а вышло – как оно обычно и бывает со снимками железных дорог – совсем другое: черно-белая, зернистая карикатура на истинный шедевр.

Впрочем, куда важнее то, что я там был и это видел. К окончанию школы (в 1936-м) мое увлечение переросло в одержимость. Если на то пошло, локомотивы забирали подавляющую часть моего свободного времени между 1933 и 1939 годами, когда я ушел добровольцем в армию. Я зачитывался книгами по истории инженерного искусства, повестями о компаниях, про которые уже тогда мало кто помнил, не вылезал из букинистических лавок возле моста Георга IV – и находил там чудесные старые книги о железных дорогах, каждая ценою не больше пенса. Порой я позволял себе протянуть руку подальше и потратить несколько дополнительных монет на подлинное сокровище: симпатичный двухтомник Смайлза или фотоальбом, полный снимков викторианской эпохи…

Я стал тем, кого нынче назвали бы энтузиастом новомодного трайнспоттинга, хотя это слово относится вовсе не ко мне, да и не узнаю я себя в этих ребятах, что стоят, нахлобучив капюшоны «алясок», вдоль путей по всей Британии и знай себе записывают номера проходящих составов. Мое хобби было сродни одержимости ученого, а сам предмет увлечения был, если угодно, «научной отраслью», столь же полноценной, как математика или французская словесность. Так или иначе, унифицированные тепло– и электровозы нынешних железнодорожных монополий не могут сравниться с великолепным разнообразием машин на рельсовых путях 1930-х годов.

Я не просто сидел и грезил о поездах. Нет, я шел к ним, чтобы увидеть воочию. Томился ожиданием на пронизанных сквозняком насыпях – не говоря уже про дренажные канавы, – лишь бы хоть краешком глаза заметить какой-нибудь редкий и знаменитый локомотив. Мне ничего не стоило отмахать на велике миль пятнадцать – двадцать, чтобы поглазеть на деловитый паровозик на сельском перегоне, а потом вернуться в родительский дом столь же довольным, как после свидания с девчонкой.

Вплоть до 1923 года в Британии насчитывалось 120 железнодорожных компаний, объединенных в четыре крупные группы. Наша местная, восточно-шотландская группа называлась «Лондонско-Северо-Восточная железная дорога». Эдинбургские локомотивы отличались от своих восточно-английских собратьев, и ни один корнуэльский паровоз не рискнул бы сунуться на север, поближе к Ньюкаслу. Да, бывало такое, что локомотив забирался на чужую рельсовую сеть, но дело это было непростое, а в случае с «Грейт вестерн» и вовсе опасное: эти машины были шире остальных и на незнакомой территории запросто могли въехать скулой в платформу или разнести мостовой пролет – с катастрофическими последствиями. Вот почему локомотивы Северо-Восточной Англии, как правило, отцепляли в Берике, где историческая граница оказывалась еще и технической. А уже отсюда состав тянул шотландский паровоз.

Зато теперь локомотивы, чья эволюция прошла в условиях изоляции, начали просачиваться в глубь чужих владений, и порой можно было видеть, как в буфера на вокзале Уэверли тычется носом диковинный гость с далекого юга. Впрочем, невероятная пестрота моделей сохранилась: паровозы прежних компаний до сих были в работе. Локомотивы, изобретенные и построенные при королеве Виктории, так и продолжали бегать в век авиации. Я один из последних свидетелей, кто застал это лоскутное одеяло, этот низкопроизводительный, малоэффективный и бесконечно чудесный хаос. Теперь я знаю, что чувствовал Дарвин на Галапагоссах.

И подобно диким зверям в природе, эти создания – облитые лаковой краской, с изящной арматурой из стали и латуни – зачастую приходилось упорно выслеживать, искать их лежбища. Мы изъяснялись на языке охотников: «редкий экземпляр», «боязливый», «не дается в руки»…

Мир железной дороги был столь же удивительным, неожиданным и запутанным, как и мир естественный: скажем, на Лотианских холмах разновидностей птиц было меньше, чем моделей паровозов. На британских магистралях трудилось не меньше 28 тысяч локомотивов, и еще несколько тысяч на сталелитейных заводах, на крупных пивоварнях, в угольных разрезах… ЛСВЖД, наша местная компания, родилась из слияния гигантов типа «Северо-Британской железной дороги» с малышами вроде «Восточно-Западного Йоркширского союза», где четыре изношенные «кукушки» подтаскивали уголь к морским причалам для бункеровки судов.

Однажды я спас от вечного забвения самую глухую и богом забытую железную дорогу на Британских островах, опубликовав о ней заметку в «Железнодорожнике». Мне было шестнадцать. На Унсте, наиболее северном из Шетландских островов, я наткнулся на заросшую травой узкоколейку сантиметров в шестьдесят, что соединяла карьер хромистого железняка в центре острова с ближайшим пирсом. Под жарким июльским солнцем коренастые пони вяло тянули полуразвалившиеся вагонетки, засыпанные кусками хромитовой руды. В другом конце острова я обнаружил еще несколько путей, исходивших от очередного карьера, но тут все уже пришло в полный упадок. Рельсы утонули в сорняках и крапиве, а ржавые вагонетки валялись заброшенными по соседству. В ту минуту мне показалось, что вот она, железнодорожная ultima Thule[2]2
  Ultima Thule (лат.) – Дальняя Фула, вымышленная страна в шести днях плавания на север от Британии, которую античные географы считали краем ойкумены, пределом обитаемого мира; одни в ней видят Исландию, другие – побережье Норвегии или одного из островов Шетландского архипелага.


[Закрыть].

Стоявшую передо мной задачу я видел так: этот рукотворный мир надо понять и картографировать, выяснить генеалогию машин, конструкций и компаний. Из-за привычки к точности и потребности всегда знать, где я нахожусь, – тех черт характера, которые, может статься, и толкнули меня в паутину рельсов в первую очередь, – я позднее угодил в самую жуткую передрягу на самой жуткой железной дороге в мире. И все же потребность знать, где я, и тяга изобретать способы побега никогда меня не оставляли. А железные дороги манили так сильно, что любое поворотное событие в моей жизни происходило на их фоне. Именно они довели меня до горя и мучений. Именно на них узнал я, какой может быть подлинная радость.

* * *

«Железнодорожная» одержимость – вещь сугубо личная, хотя сам я всегда ощущал, что в моем случае здесь нет особой тайны. В Британии вообще было очень распространено интересоваться поездами. Рядом всегда стояли другие мальчишки, навытяжку, преисполненные ожидания, делавшие записи и снимки, – и так по всей стране, на станционных платформах, на запасных путях, на сельских железнодорожных переездах. С ревнивой настороженностью мы обменивались опытом. Порой доносились слухи о необычных находках, о чуть ли не «заплутавших» локомотивах, которые напоминали птиц, сбившихся с курса в штормовую погоду. А ведь шторм и впрямь бушевал, только экономический; он усреднял, выравнивал под одну гребенку местные железнодорожные системы перед лицом всемирного экономического спада. На тот момент Великая депрессия и все, что она с собой влекла, была нашим счастливым билетом. Мы не услышали приближения бури.

Иногда мы выцыганивали разрешение осмотреть мастерские и депо; субботними вечерами или по воскресеньям мы видели замершие, молчаливые стада могучих локомотивов на запасных путях и тупиковых ветках. Было что-то волнующе-недозволенное в том, что ты карабкался на главную раму паровоза чуть ли не в трех метрах от земли и замирал там перед стеной с циферблатами, полированными рычагами, дроссельными заслонками и запорными краниками, которые управляли всей этой сумасшедшей мощью.

В собственных глазах мы были непосредственными участниками изменений, которые несли с собой эти дымные машины. Мы и не помышляли о том, чтобы стоять на краю платформы и просто метить галочками список номеров. Мы не прощали несерьезности, не выносили пьянчужек или легкомысленных людей. Однако машины не годятся в настоящие друзья; порядочную часть своей юности я действительно провел в одиночестве, катаясь на велике от одной станции к другой. Даже с энтузиастами-единомышленниками я держался, в общем-то, на расстоянии. Неудивительно, что Община завербовала меня с такой легкостью… Впрочем, это еще впереди.

А тем временем учеба в школе медленно, но верно превращалась в сущее наказание. Многие из тех, кого трамвай впервые доставил к школьным дверям 1 октября 1924 года, и десятилетие спустя продолжали быть несчастными. То, как многие наши наставники относились к своим ученикам, заслуживает, мягко говоря, неодобрения. Такое впечатление, что они держали нас за какую-то досадную помеху в их ежедневном размеренном существовании. Педагогический коллектив явно не догадывался, что дети могут иметь какое-то отношение к учительскому труду.

Бывали и исключения. Один преподаватель истории придумал любопытную систему: каждая ошибка, найденная в любом историческом тексте, приносила тебе добавочный один процент к оценке на семестровом экзамене. Надо было видеть, с каким жаром ученики рылись в книжках, хотя и поползли слухи, что кое-кто к этому делу пристегнул родителей. Законы рыночной экономики с фатальной неизбежностью превратили драгоценную информацию в товар. Ушлые школьники выставляли его на продажу по расценкам, которые зависели от вероятности того, что учитель действительно сочтет находку ошибкой. Неплохая тренировка перед выходом в жизнь – в своем роде.

А вот упор нашей школы на классику оставил нам куда менее практичный багаж. Когда мне исполнилось пятнадцать, отцу пришлось даже просить директора, чтобы вместо греческого мне разрешили изучать историю и географию. И все же к выпускным экзаменам я понимал, что мои шансы на успех в академической успеваемости невелики.

Осенью 1935 года отец узнал, что на нашем городском почтамте объявлен конкурс на замещение вакансии телеграфиста и сортировщика почты, и объявил, что мне следует подать заявление. В те годы сын – или, как минимум, я – беспрекословно слушался отца, и вот шестнадцатилетним юнцом я отправился сдавать экзамен на должность госслужащего. К собственному и родительскому изумлению, я занял первое место по Эдинбургу, и тем утром, когда принесли коричневый конверт с извещением, отец заметил, что школу можно оставить.

Я пошел и сказал об этом нашему директору. В ответ доктор Кинг Гиллис, очень величественная и неприступная личность, зловещим тоном заявил, что я поступаю глупо и ждет меня лишь будущее мальчика на побегушках у мясника – верх позора и общественного презрения. Пришлось на весь день испортить ему настроение, показав письмо на бланке Комиссии по делам гражданской службы. И на этом мое формальное обучение завершилось.

Кстати, я до сих пор считаю, что из меня вышел бы неплохой рассыльный в мясницкой лавке.

В начале января 1936 года я начал самостоятельно готовиться к экзаменам на следующую ступень системы гражданской администрации. До начала работы оставалась еще пара месяцев. Кроме того, я занялся исследованием соседних Лотианских холмов и побережья в этом районе, колеся на велосипеде от одной бухточки до другой, заглядывая в старые доки и на полузаброшенные запасные пути, где, как рассказывали, могут встретиться любопытные экземпляры, последние представители ранних моделей. Эти были репетиции к более поздним, марафонским объездам всего Королевства, когда наш почтамт давал мне коротенький отпуск.

В год, когда во Франции властвовал Народный фронт, в Испании вовсю бушевала гражданская война, а Япония вторглась в Китай, я приступил к еще более масштабным вылазкам. В 1937-м, выйдя в отпуск с не очень-то интересной, мало радующей работы, я отмахал тысячу миль до Ла-Манша и обратно: туда вдоль Западного побережья, а назад вдоль Восточного через Ньюкасл и Берик. В полном одиночестве. Почти понятия не имея, что творится в Азии, в тысячах миль поодаль. Политически индифферентный. Единственный ребенок в семье.

Меня охватывает странное чувство, когда, оглядываясь на прошлое, я вспоминаю одноклассников, с которыми никогда не был по-настоящему дружен. Скажем, мужчины помладше меня лет на десять вполне могут задуматься, дескать, «интересно, как там поживает такой-то или такой-то из нашей школы?». А вот в моем случае этот вопрос и встать не может, и все из-за тех событий в Китае да Центральной Европе, пока я был подростком. Мне в точности известно, что случилось с каждым из моих товарищей по учебе. Нас было двадцать пять парней в выпускном классе. Только четверо пережили войну. Впрочем, как говорится, нет правды в статистике: по какой-то прихоти судьбы из двадцати двух человек, с которыми я был в Каттерикском офицерском училище, не погиб ни один.

* * *

Карьера почтового служащего начинается с самого низа, как за сорок лет до меня продемонстрировал отец. Я начал сортировщиком писем, и после недельного ученичества меня определили на низшую ступень лесенки гражданской службы, по которой мне предстояло карабкаться сначала до старшего сортировщика, потом до начальника почтового отделения, ну и так дальше.

Коллега по имени Бобби Кингхорн, с которым я потом пересекся при совершенно других обстоятельствах, взял меня под крыло и показал, что и как нужно делать, чтобы пережить трудовые будни, не особо напрягаясь. Его ценный опыт я и внедрял во время своей смены с семи тридцати утра до половины четвертого, шесть дней в неделю.

Мне поручили вскрывать заграничные посылки и бандероли, чтобы таможенники могли в них покопаться, – а потом снова запечатывать. Кроме того, мне довелось поработать в группе футбольной лотереи, где дюжина человек рассылали миллионы купонов тем, кто мечтал обогатиться, правильно предсказав счет ближайшего субботнего матча. Всю эту макулатуру, жертву законов теории вероятности, надо было отсортировать, перевязать и упаковать в мешки для доставки на вокзал Уэверли, где ее погрузят на поезда, идущие к приграничным с Англией городам и еще дальше на юг.

Сейчас, в пору раннего лета, я колесил окрестности Эдинбурга и взял за правило ежедневно после работы ездить в какую-то новую точку. Жизнь моя складывалась из намотанных педалями миль, одиноких встреч с металлическими тружениками и тихого довольства от очередной добавки к моей классификации мира.

Карты Картографического управления помогали выявить полузабытые железнодорожные ветки или, скажем, угольные шахты, где могла пыхтеть парочка локомотивов, чья модель или даже сам факт существования были известны лишь тем, кто на этой шахте работал. Впрочем, отдельных веток не было даже на этих картах, и оставалось надеяться лишь на свободный поиск.

Трудясь в почтовом ведомстве, я узнал, что одержимость многолика. Один мой коллега (человек куда более зрелый) стал мне более-менее близким другом. На протяжении последних пяти лет он постоянно оказывался безработным, вот и превратился в коммуниста. Тяга к порядку и совестливая приверженность делу вынудили его составить – в свободное от работы время и на протяжении нескольких недель – картотеку названий всех поселений на территории Британии, которые когда-либо ему попадались на глаза. Чтобы, значит, помочь нам сортировать лотерейные купоны. Трудно себе вообразить менее подходящее занятие для воинствующего коммуниста. Хотя… Может статься, при иных обстоятельствах этот невинный «картотекарь» нашел бы для своей одержимости другую отдушину.

Всякий раз, когда я вспоминаю Венди, на меня вновь дышит атмосфера строгости и скромности, царившая на рабочих местах в тридцатых годах. Она была моя коллега и трудилась в автотранспортной группе, пока не передала мне эти обязанности, когда я выдержал экзамен на канцелярского служащего в конце 1936 года. Однажды, выйдя на обед, она задержалась. Наше уважение к пунктуальности было до того развито, что мне в голову пришли только два объяснения: либо несчастный случай, либо ее похитили. В каком-то смысле с ней приключилось и то и другое: свой обеденный перерыв она потратила, чтобы обвенчаться.

Сейчас моя работа состояла в том, чтобы вести эксплуатационный учет автомашин, на которых выезжали ремонтные бригады телефонистов. Требовалось следить за чрезмерным расходом горючего, поломками, ДТП… Уже просматривались контуры моего будущего: педантичный контроль за автомеханической базой почтового ведомства, бухгалтерский и прочий учет всяческих мелочей в сфере общественных средств связи и в работе тех людей, благодаря которым все это крутится.

Если бы я не вырвался из этой колеи, о характере поджидавшей меня жизни можно было бы судить по истории с делом, куда я подшивал протоколы совещаний, циркуляры и списки подходящих адресов, когда мы подыскивали место для нового гаража. Демобилизовавшись в 1948-м, я ненадолго вновь устроился на почтамте, оставив за спиной войну, в которой миллионы встретили свою мучительную и бессмысленную смерть, войну, которая раздавила меня психически и физически. Так вот, в первый день возвращения на гражданскую службу мне торжественно передали тот самый скоросшиватель насчет гаража. Его не открывали почти десятилетие. В этой затхлой конторе время остановилось, а вот для меня оно ускорилось вне всяких разумных пределов.

Должно быть, уже в 1936-м в меня просочились какие-то флюиды, мрачные предчувствия, потому что я решился на очередное радикальное изменение. Сейчас, задним числом, я понимаю: при всем моем конформизме я алкал чего-то всепоглощающего, чего-то большего, нежели те раз и навсегда проложенные маршруты, которые могла предложить моя жизнь; я был амбициозен – на свой собственный манер. Итак, я решил записаться на вечерние курсы телеграфистов и телефонистов. Отец отнесся к затее неодобрительно, решив, что это никуда не годится: менять статус служащего на работу технаря, терять руководящую должность в обмен на голую практику. Мы чиновники, нам не пристало марать руки!.. Но мое упрямство, с которым я так хорошо познакомился позднее, заставило пойти на этот шаг.