Текст книги "Автомобили Советской Армии 1946-1991"

После своего переименования Московский автозавод просто должен был полностью поменять свою программу автомобилей марки ЗИЛ, но сразу создать абсолютно новые машины оказалось невозможно. Новый грузовик ЗИЛ-164 являлся лишь модернизацией модели ЗИС-150 и выпускался до середины 1960-х годов в ожидании окончания доработки и постановки на конвейер совершенно новой машины ЗИЛ-130. Намного лучше дела обстояли с очередным армейским трехосным грузовиком ЗИЛ-157, который со временем превратился в одного из долгожителей советского автомобилестроения, выпускавшегося в трех поколениях на двух заводах до первых долгожданных лет демократии.

Уже через год после присвоения предприятию имени И. А. Лихачева заводу удалось модернизировать прежний ЗИС-150 и поставить на конвейер 4-тонный вариант ЗИЛ-164, внешне отличавшийся только вертикальной решеткой радиатора и широким штампованным бампером. В техническом отношении он являлся переходной моделью от устаревшего грузовика ЗИС-150 к машинам нового поколения ЗИЛ-130. В 1957 – 1961 годах в производстве находился базовый автомобиль ЗИЛ-164, оборудованный модернизированным 6-цилиндровым двигателем мощностью 97 л.с., новыми задним мостом со штампованным картером, промежуточной опорой карданного вала и жидкостным отопителем в кабине. В 1961 – 1965 годах, в связи с задержкой организации серийного производства модели ЗИЛ-130, выпускался модернизированный грузовик ЗИЛ-164А, оборудованный агрегатами и узлами от перспективной машины. Его внешними отличиями от предыдущей 164-й модели были плоские угловые площадки в пространстве между бампером и обоими крыльями. На нем устанавливался тот же двигатель с новыми топливным насосом повышенной производительности, маховиком, вентилятором, радиатором и модернизированным карбюратором, мощность которого достигла 100 л.с. В комплектацию автомобиля входили однодисковое сухое сцепление, синхронизированная 5-ступенчатая коробка передач, барабанный ручной тормоз, тормозной кран и передние телескопические гидроамортизаторы от ЗИЛ-130, а с 1962 года еще и задний мост от будущего грузовика с уменьшенным передаточным отношением главной передачи. Снаряженная масса автомобиля возросла до 4100 кг, полная составила 8325 кг, максимальная скорость увеличилась до 75 км/ч. С этого времени объемы производства ЗИЛ-164А стали быстро сокращаться. Его выпуск прекратился в октябре 1964 года, вскоре после постановки на производство 130-й модели.

Московский автозавод на шасси ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А предлагал бортовые варианты 164Р и 164АР соответственно, снабженные 109-сильным вариантом базового двигателя и отводом от пневматической тормозной системы на тормоза буксируемого прицепа. Одновременно на этих шасси Мытищинский завод выпускал 3,5-тонные строительные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-585И и 585Л с цельнометаллическими кузовами заднего опрокидывания и седельные тягачи ЗИЛ-ММЗ-164Н и 164АН для буксировки полуприцепов полной массой 9,5 т. Последние имели укороченную на 747 мм заднюю часть рамы, были оборудованы 104-сильным двигателем с двухкамерным карбюратором и усиленными системами охлаждения и смазки, увеличенным передаточным отношением главной передачи, двумя топливными баками по 150 л и пневматическим отводом на полуприцеп. В общей сложности автомобили 164-й серии были изготовлены в количестве 385 691 экземпляр.

Эти грузовики, как и их предшественник ЗИС-150, также состояли в Советских Вооруженных Силах и отправлялись на экспорт в союзные страны. Их также использовали в бортовых исполнениях и в составе автопоездов на общих транспортных операциях и в системе тылового обеспечения. Для монтажа радиостанций и командных пунктов применялись специальные военные версии 164Д и 164АД c экранированным электрооборудованием, а строительные самосвалы служили в инженерных частях. От машины ЗИС-150 по наследству грузовикам ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А перешли базовые военные надстройки, которые просто переставляли на новые шасси без особых изменений. К ним относились автоцистерны АЦ-4, топливозаправщики ТЗ-150, автокраны ЛАЗ-690, армейская подвижная ремонтная мастерская ПРМ-54, аэродромная прожекторная станция АПМ-90 и другие. В типовых кузовах с высоким тентом размещались различные виды полевых мастерских. Со временем специально для новых автомобилей были созданы модернизированные версии прежних надстроек, а также ряд новых кузовов и оснащения армейского и авиационного назначения. Среди них были, например, новые аэродромные средства связи и машины химической службы. Грузовики 164-й серии служили в группах Советских войск в ГДР, ЧССР и ПНР, а также в финской армии, где на них монтировали надстройки местного изготовления. В 1961 году доработанный серийный седельный тягач ЗИЛ-ММЗ-164Н с задними арочными шинами проходил приемочные военные испытания в сцепе со специальным грузопассажирским армейским полуприцепом ММЗ-584Г с такими же колесами.

Серийный грузовик ЗИЛ-164А с оборудованием сварочной мастерской. 1963 год.

АЦМ-4-164 (1957 – 1964 гг.) – автоцистерна двойного назначения вместимостью 4000 л на шасси ЗИЛ-164. Выпускалась Грабовским и Реутовским заводами и служила для транспортировки, временного хранения фильтрованного топлива и механизированной заправки военной техники в армейском и войсковом тылу. От аналогичной автоцистерны АЦМ-4-150, ранее выпускавшейся на шасси ЗИС-150, отличалась новыми насосом СЦЛ-100, счетчиком топлива, фильтром и рядом модернизированных узлов.

МЗ-164 (МЗ-150) – серийный маслозаправщик двойного назначения на шасси автомобилей 164-й серии. Представлял собой маслозаправщик МЗ-150 для установки на ЗИС-150, но был принят на вооружение только в 1958 году и монтировался на выпускавшемся к тому времени новом шасси ЗИЛ-164, а затем – на ЗИЛ-164А. Предназначался для транспортирования горячих масел, заправки летательных аппаратов в полевых и стационарных условиях. Оснащался одной эллиптической масляной цистерной вместимостью 2100 л, топливными и масляным насосами с приводом от трансмиссии автомобиля, раздаточными рукавами и нагревательной системой. В ее состав входили котел с теплоизоляционным покрытием и змеевиком, насос и форсунки для впрыска жидкого топлива. В задней части шасси размещалась кабина управления с контрольно-измерительными приборами, счетчиком и фильтром. Снаряженная масса заправщика – 6230 кг, полная – 8430 кг.

СКП-9 – стартовый командный пункт на шасси ЗИЛ-164 с экранированным электрооборудованием, полностью разработанный в СССР в конце 1950-х годов с учетом опыта применения первой машины СКП-3 на автомобиле ЗИС-150. Он также применялся на малых и средних военных аэродромах для управления полетами самолетов на фиксированных частотах телефонной и телеграфной связи. В отличие от первого образца размещался в типовом армейском кузове КУНГ-1М с вынесенным на левую часть крыши характерным съемным застекленным постом руководителя полетов (фонарем) увеличенной вместимости, антенной и специальными светотехническими средствами, светофорами и сигнальными ракетами. В состав пункта входили пять радиостанций, четыре радиоприемника, телефонный аппарат и счетчик времени. Его питание осуществлялось от бензоэлектрического агрегата на буксируемом одноосном прицепе 1-П-3. Модернизированный вариант СКП-9МВ базировался на шасси ЗИЛ-130.

ПАР-8 – аэродромная ламповая приводная радиостанция средней мощности на шасси ЗИЛ-164Д, выпускавшаяся с 1960 года. Служила для привода летательных аппаратов на свои аэродромы. В кузове-фургоне КУНГ-1 размещалось оборудование аппаратной с радиопередатчиком, приемником, маркерным радиомаяком, телеграфным ключом и блоком питания от аккумуляторных батарей. Антенная сеть станции состояла из полотен длиной 55 – 70 м, подвешенных на металлических мачтах высотой до 20 м. Основной блок питания представлял собой собственную силовую станцию на одноосном прицепе 1-АПМ-3С с кузовом КУНГ-2, в которую входили два бензоэлектрических агрегата АБ-4-Т/230 с двигателями УД-2 мощностью по 8 л.с. и трехфазными генераторами переменного тока мощностью 4 кВт. Общая емкость баков для горючего достигала 260 л. Полная масса автомобиля – 7,2 т, прицепа – 3,0 т. Скорость автопоезда по шоссе – 40 км/ч. Впоследствии на шасси ЗИЛ-130 выпускалась модернизированная станция ПАР-8СС.

Командный пункт СКП-9 в кузове КУНГ-1М с застекленным «фонарем» на базе ЗИЛ-164АД.

Дегазационные машины АГВ-3В для чистки имущества горячим воздухом или паром.

Кроме того, на автомобилях ЗИЛ-164 монтировали войсковую подвижную лабораторию горючего ПЛГ-1 в кузове СУВ-Д для контроля качества горюче-смазочных материалов и аэродромную контрольно-проверочную станцию для оценки технического состояния самолетов перед вылетом и авиационную подвижную лабораторию СПЛ-8 «Остров». В войсках химзащиты состояла на вооружении модернизированная дегазационная машина АГВ-3В для термической чистки обмундирования и снаряжения. Во время работы она подключалась к силовой машине на шасси ЗИЛ-164, от которой получала горячий воздух или пар. Пароэлеваторная дезинфекционно-душевая установка ДДА-2, принятая на вооружение в 1962 году, предназначалась для санитарной обработки личного состава, дезинфекции и дезинсекции обмундирования, обуви и снаряжения в полевых условиях. В ее состав входили паровой котел с рабочим давлением 4 атмосферы, ручной насос, пароэлеватор, бойлер-аккумулятор пара, оборудование контроля, всасывающие и напорные рукава из прорезиненной ткани и мягкие емкости для воды. Горячий пар подавался в две дезинфекционные камеры объемом по 2,5 м³, а подогретая до температуры 40 – 42° вода направлялась в расположенные снаружи открытые душевые кабины для одновременной помывки 18 человек. Механический смеситель МСАО-1 с несколькими раздельными емкостями предназначался для транспортировки, хранения и приготовления в полевых условиях специальных химических растворов и снаряжения ими дымовых машин ТДА.

Санитарный автобус ЗИЛ-158С для перевозки до 23 лежачих и сидячих раненых. 1958 год.

В 1957 году прежний городской автобус ЗИС-155 сменил новый 60-местный вариант ЗИЛ-158 с 109-сильным двигателем, удлиненной на 770 мм колесной базой, 32 местами для сидения, увеличенными окнами с форточками и вентиляционными люками в крыше, развивавший скорость 65 км/ч. Весной 1958 года на его основе был собран и испытан войсковой санитарный автобус ЗИЛ-158Ñ с откидывавшейся вверх задней дверью, разными вариантами двух– или трехярусного расположения носилок, продольными полужесткими откидными скамьями, двумя передними мягкими сиденьями, емкостью для питьевой воды, набором медицинского инструмента, электрическими розетками и оконными шторами. В зависимости от планировки в салоне можно было доставлять 10 – 20 раненых на носилках или от двух до 23 сидячих больных.

Разработка перспективного армейского трехосного полноприводного грузовика ЗИЛ-157 (6x6) проводилась на Московском автозаводе имени И. В. Сталина еще с начала 1950-х годов под руководством главного конструктора А. М. Кригера, когда в реальных условиях эксплуатации проявились серьезные недостатки серийно выпускавшегося тогда автомобиля ЗИС-151. Новый грузовик создавался как несущественно модернизированная версия предшественника, в которой удалось наконец воплотить более прогрессивные концептуальные решения, не нашедшие поддержки военного заказчика в середине 1940-х. Это были прежде всего односкатные ведущие колеса всех трех мостов с одинаковой колеей, позволившие сократить механические потери и существенно повысить проходимость машины на местности. Наличие только шести колес позволило отказаться от второго запасного колеса и сделать грузовик более легким и компактным. Кроме того, к середине 1950-х годов на Московском автозаводе уже была отлажена новая система регулирования давления воздуха в шинах, которую внедрили на амфибиях ЗИС-485 и бронетранспортерах БТР-152В. С началом серийного изготовления грузовика ЗИЛ-157 она уже входила в его стандартную комплектацию.

Опытный образец ЗИС-Э157 с подкачкой шин и внешним подводом воздуха. 1955 год.

Прототипы будущего автомобиля ЗИЛ-157 конструкторы Московского автозавода разрабатывали и испытывали в 1952 – 1956 годах, пытаясь на деле проверить новые агрегаты, узлы и средства повышения проходимости. Все они базировались на шасси ЗИС-151, но фактически являлись непосредственными предшественниками новой машины. Конструктивной основой будущего ЗИЛ-157 считаются пробные односкатные автомобили ЗИС-121В и ЗИС-151Г с регулированием давления в шинах. Первые два опытных образца грузовика ЗИС-Э157 появились в середине 1955 года и пока снабжались системой подкачки с внешним подводом воздуха к шинам и двухдисковым сцеплением от ЗИС-151. В процессе постановки на конвейер автомобиля ЗИЛ-157 эта конструкция была доработана и получила внутреннюю подкачку к шинам колес через цапфы между подшипниками колесных ступиц, а по агрегатам была унифицирована с народно-хозяйственной серией ЗИЛ-164.

Насколько трудными были самостоятельные поисковые работы в области вездеходной техники, наглядно демонстрирует уникальный опытный автомобиль на пробном шасси ЗИЛ-157 с задним расположением силового агрегата. Между тем противники односкатной схемы продолжали настаивать на сохранении в будущей программе более привычного автомобиля с задними двускатными колесами и пониженной погрузочной высотой для монтажа фургонов. Построенный в 1956 году такой вариант имел индекс ЗИЛ-157А, но потом развития уже не получил. В то же время появились и первые односкатные седельные тягачи 157-й серии без регулирования давления в шинах. Внешне первые образцы отличались короткими наборами вертикальных вентиляционных щелей на боковинах капота и поворотными форточками в дверных стеклах. Позднее прорабатывалась также возможность установки на новой машине гидроусилителя рулевого управления. Результатом этих работ в апреле 1958 года стал грузовик ЗИЛ-157Л с «гидрорулем». На испытаниях при увеличенной скорости движения удары от неровностей дороги уже не передавались на руки водителя, но при этом трескались не только детали передней подвески и рулевого управления, но и балки мостов.

18 сентября 1958 года началось серийное производство нового армейского 2,5-тонного автомобиля ЗИЛ-157, одного из высших достижений отечественной автомобильной индустрии, все еще сохранявшего приверженность американским конструктивным традициям. Изначально он разрабатывался как замена военному грузовику ЗИС-151 и затем на долгие годы стал основным многоцелевым транспортным средством Вооруженных Сил СССР, всех социалистических стран и многих других государств на всех континентах земного шара. Автомобиль отличался простотой конструкции, удобной кабиной, прочностью, неприхотливостью в эксплуатации и относительной легкостью обслуживания. Сочетание индивидуального привода каждого заднего моста с системой подкачки шин считалось тогда наиболее оптимальным решением проблемы повышения живучести грузовика в боевых условиях. Уже в первый год производства он получил Гран-при на Всемирной выставке в Брюсселе, где был представлен как новый автомобиль для советского сельского хозяйства. В процессе серийного изготовления ЗИЛ-157 претерпел несущественные модификации, соответствовавшие трем базовым поколениям, но их общая конструкция и основные параметры оставались практически неизменными.

Первое поколение возглавлял базовый 2,5-тонный бортовой автомобиль ЗИЛ-157, фактически отличавшийся от своего предшественника только односкатными колесами с внутренней подкачкой шин, синхронизированной коробкой передач, компактностью и уменьшенной массой. От ЗИС-151 он унаследовал размер колесной базы 4225 мм и большинство агрегатов и узлов, которые были частично модернизированы. Прежний 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 5,55 л с предпусковым подогревателем получил новый карбюратор и был форсирован до мощности 104 л.с. Новое сухое сцепление стало однодисковым, но 5-ступенчатая коробка передач пока осталась прежней, а двухступенчатая раздаточная коробка с механизмом выключения переднего привода отличалась только увеличенным передаточным отношением второй передачи. На первой серии сохранился и прежний архаичный индивидуальный привод обоих задних мостов. Все они по-прежнему подвешивались на продольных полуэллиптических рессорах, в передней подвеске устанавливались два компактных рычажных гидроамортизатора, тормозной привод с колесными барабанными механизмами остался пневматическим. Централизованная система индивидуального регулирования давления в каждой из шести тонкостенных камерных шин размером 12,00 – 18 или группы шин в любой комбинации по выбору водителя обеспечивала его изменение в широких пределах от 0,5 до 3,5 кгс/см². Источниками сжатого воздуха для тормозной системы и подкачки служили компрессор и три пневмобаллона (ресивера). Цельнометаллическая 3-местная кабина снабжалась откидными лобовыми стеклами с обдувом, отопителем от системы охлаждения двигателя и блоком управления подкачкой, а обновленную внешность машине придавали измененные облицовки капота и решетки радиатора. От ЗИС-151 сохранилась деревянная бортовая платформа с продольными откидными скамьями, съемным тентом и задним откидным бортом. Автомобиль по-прежнему снабжался двумя топливными баками, но один из них вместимостью 150 л помещался слева под грузовой платформой, а второй 65-литровый переставили на задний свес под рамой. При этом единственное запасное колесо переместилось под правую часть кузова, сделав грузовик короче на четверть метра. Одновременно сократились передний и задний свесы, позволившие преодолевать более крутые подъемы и спуски. На передней поперечине лонжеронной рамы крепились буксирные крюки, а на задней был установлен буксирный прибор с пружиной-амортизатором. Часть автомобилей, не имевших особой маркировки, комплектовали передней барабанной лебедкой с тяговым усилием 5 тс и длиной троса 65 м, которая приводилась в действие карданным валом от двухступенчатой коробки отбора мощности.

Серийный 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157 первого поколения с лебедкой. 1958 год.

Седельный тягач ЗИЛ-157В с двумя «запасками» и полуприцепом с кузовом К-35.

Грузоподъемность 2,5 т соответствовала эксплуатации автомобилей ЗИЛ-157 на местности или грунтовых дорогах, на шоссе она достигала 4,5 т. Колея передних и задних колес формально была одинаковой (1755 и 1750 мм), дорожный просвет возрос до 310 мм. Снаряженная масса машины без лебедки – 5450 кг, с лебедкой – 5710 кг (меньше, чем у ЗИС-151, на 130 кг). Полная масса – 10,2 т. Габаритная длина с лебедкой и без нее – 6684 и 6922 мм соответственно, ширина – 2315 мм, высота по кабине – 2360 мм, по тенту – 2915 мм. По шоссе грузовики также буксировали 3,6-тонные прицепы и развивали скорость 65 км/ч, преодолевали 30-градусные подъемы и броды глубиной до 0,85 м. Контрольный расход топлива остался на уровне 42 л на 100 км, но из-за уменьшения возимого количества бензина запас хода сократился до 510 км.

Вариантом серийного базового автомобиля был грузовик ЗИЛ-157Г для Советской Армии с экранированным электрооборудованием. Для установки различных кузовов и надстроек служило шасси 157Е и его экранированный вариант 157ЕГ с двумя топливными баками по 150 л, установленными с обеих сторон рамы. Часть шасси комплектовали второй коробкой отбора мощности для привода рабочих органов надстройки. На экспорт в вооруженные силы стран с умеренным климатом поступал улучшенный грузовой автомобиль 157Э, в государства с жарким климатом – 157Ю без предпускового подогревателя и отопителя, а в тропические – 157Т с герметизированным электрооборудованием. Экранированные версии экспортных грузовиков имели индексы 157ГЭ и 157ГТ и шасси соответственно – 157ЕГЭ и 157ЕГТ. Параллельно в те же годы в производстве находился седельный тягач 157В для буксировки полуприцепов полной массой до 11 150 кг. Он снабжался двумя 150-литровыми топливными баками, двумя запасными колесами для автомобиля и полуприцепа, установленными вертикально за кабиной, и имел допустимую нагрузку на седло 4,35 т. На агрегатах ЗИЛ-157 первого поколения собирали амфибии ЗИЛ-485А и бронетранспортеры БТР-152В1. Выпуск грузовика была налажен в Китае.