Текст книги "Автомобили Советской Армии 1946-1991"

В Советских Вооруженных Силах бортовые автомобили ГАЗ-63 выполняли транспортные функции по доставке грузов или 9 – 12 военнослужащих на местности и по дорогам общего пользования, являлись легкими артиллерийскими и аэродромными тягачами, а на их шасси впервые в СССР была создана обширная гамма специальной военной техники с различными надстройками и вооружением. На части грузовиков монтировали усиленные сцепные приспособления, наблюдательный люк в крыше, стойки для личного оружия, светомаскировочные световые и дегазационные приборы. Для монтажа различных полевых радиотехнических систем Советской Армии оба базовых грузовика выпускались в исполнениях 63Э и 63АЭ с экранированным электрооборудованием, позволявшим подавлять помехи в радиосвязи при работающем двигателе и использовать радиостанции во время движения автомобиля. В целях повышения устойчивости грузовиков ГАЗ-63 в 1954 году были построены и испытаны опытные низкопрофильные грузовики 63В без лебедки и 63АВ с лебедкой, чуть пониженным центром тяжести и чуть увеличенной колеей, скругленной облицовкой радиатора и более приземистым капотом. Модели ГАЗ-63АВ снабжались открытой кабиной с откидным лобовым стеклом, брезентовым верхом, мягкими боковыми вставками с небольшими окошками, облегченным металлическим кузовом со съемным тентом и были приспособлены для доставки транспортными самолетами и вертолетами. Эти модификации не принесли ожидаемых результатов, и работы над серией 63В пришлось прекратить.

Наибольшее количество модификаций автомобиля ГАЗ-63 было создано для поставок в вооруженные силы социалистических стран, в Финляндию и многочисленные государства Азии, Африки и Карибского региона. Все их изменения сводились к приспособлению советской техники к работе в различных климатических зонах, к улучшению интерьера кабины и доработкам кузовов. В страны с умеренным климатом поставлялись базовые шасси с кабиной 63ЕУ и 63ЕАУ, бортовые грузовики 63У и 63АУ и их экранированные версии 63ЭУ и 63АЭУ. Для эксплуатации в южных странах были созданы тропические варианты («тропики») с дополнительной буквой Ю в индексации (63ЕЮ, 63Ю, 63АЮ, 63ЭЮ и 63АЭЮ). Выпуск таких версий осуществлялся в течение всего времени изготовления базовых машин ГАЗ-63, но носил периодический характер в зависимости от получения военных заказов от союзных стран. К другим вариантам 63-й серии относились седельные тягачи военного назначения, поисковые конструкции специальных вездеходов и опытный легкий короткобазный артиллерийский тягач ГАЗ-68.

ГАЗ-63АВ с лебедкой, пониженным центром тяжести и открытой кабиной. 1954 год.

ГАЗ-63П (1958 – 1968 гг.) – многоцелевой седельный тягач на шасси ГАЗ-63 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 2,0 т, задними двускатными колесами и двумя топливными баками общей вместимостью 195 л. Первоначально создавался для гражданских нужд, но в Советской Армии ограниченно применялся для доставки по бездорожью воинских грузов и инженерных целей. Обычно он работал в сцепе со специальным армейским одноосным 4-тонным полуприцепом с бортовым цельнометаллическим кузовом.

ГАЗ-63Д (1957 – 1964 гг.) – многоцелевой седельный тягач, отличавшийся от модели ГАЗ-63П всеми односкатными колесами и наличием коробки отбора мощности. Эта конструктивная особенность позволила в 1957 – 1959 годах разработать на его базе и провести серию испытаний одного из первых советских активных автопоездов со специальным одноосным полуприцепом ГАЗ-745 с механическим приводом обоих задних колес и тентованным кузовом.

В 1950-е годы в вооруженных силах проходили испытания автомобили ГАЗ-63 с различными поисковыми системами и средствами дополнительного повышения проходимости на тяжелой местности. К ним относились экспериментальные образцы со съемными гусеницами и доработанный автомобиль с широкими арочными шинами низкого давления, имевший обозначение «Сибирь». Развитием неудачной конструкции полугусеничного грузовика АП-41 на шасси ГАЗ-51 считается последний опытный вариант, созданный в начале 1950-х годов на базе серийного грузовика ГАЗ-63. В нем была предпринята еще одна попытка создания более эффективного вездехода-тягача высокой проходимости за счет введения привода передних колес, упрощения и облегчения гусеничных движителей. На этой машине вместо задних колес монтировали легкие компактные движители с треугольным обводом коротких резинометаллических гусениц, верхней ведущей звездочкой и тремя штампованными опорными катками. Испытания вездехода, проведенные в 1952 – 1953 годах, так и не смогли удовлетворить все требования военных, и с появлением многоцелевого гусеничного транспортера ГАЗ-47 работы по полугусеничным грузовикам на заводе были прекращены.

На шасси ГАЗ-63 было создано весьма большое по тем временам семейство легких машин специального военного назначения. В него входили различные радиостанции, всевозможные автоцистерны, полевые мастерские разного профиля, компрессорные станции, санитарные, дезинфекционные и пожарные машины, войсковые автобусы, инженерная техника, системы залпового огня и бронетранспортеры. Для монтажа различного оборудования на автомобилях ГАЗ-63 устанавливали фургоны разных изготовителей, в том числе типовые каркасно-деревянные обитаемые кузова КУНГ-1 (КФ-1) и КУНГ-1М (КФ-1М) первого поколения. В соответствии с техническим заданием 21 НИИИ их разработкой с 1953 года занималось СКБ по спецдеревообработке при Центральном проектно-конструкторском бюро мебели (ЦПКБ мебели) Минлесдревпрома СССР, а серийное производство до 1968 года осуществляли различные деревообделочные предприятия страны. С начала 1950-х годов московский ЦАРЗ № 101 выпускал собственные деревометаллические обтекаемые кузова серии АВС, приспособленные для выполнения самых разнообразных войсковых функций. В социалистических странах на ГАЗ-63 часто монтировали собственные кузова-фургоны военного назначения.

На первых порах для монтажа различных военных радиотехнических средств связи и управления на шасси ГАЗ-63Э или ГАЗ-63АЭ использовались весьма простые полностью деревянные или деревометаллические кузова-фургоны, собиравшиеся местными армейскими ремонтными предприятиями и мастерскими. Первая унификация таких кузовов началась в первой половине 1950-х годов, когда советская промышленность приступила к выпуску специальных более удобных и вместительных обитаемых кузовов КУНГ и АВС разных модификаций.

«Мост-2» – первая советская легкая радиолокационная станция дальнего обнаружения кругового обзора на шасси ГАЗ-63Э. Работала в метровом диапазоне и служила для воздушной разведки, обнаружения и указания цели для зенитной артиллерии на дальности до 140 км и высотах в пределах 1 – 8 км. Ее разработка началась еще в марте 1944 года. В 1946 году она успешно прошла испытания и с 1948 года монтировалась в простом прямоугольном деревянном кузове-фургоне (аппаратной кабине) на шасси ГАЗ-63 первого выпуска. Ее антенный блок состоял из четырех решетчатых антенн, располагавшихся на крыше фургона попарно в двух горизонтальных плоскостях. Автономный блок питания размещался в одноосном прицепе. В конце 1940-х годов на шасси ГАЗ-63 с таким же деревянным кузовом монтировался обзорный радиолокатор ОРЛ-4 для обнаружения и индивидуального распознавания самолетов, идентичный стационарному варианту ОРЛ-1.

Радиолокационная станция «Мост-2» кругового обзора на шасси ГАЗ-63Э. 1955 год.

Радиостанция Р-103М на шасси ГАЗ-63Э со специальным металлическим кузовом. 1962 год.

Р-103/103М – автомобильные коротковолновые радиостанции на шасси ГАЗ-63Э. Принятая на вооружение в 1951 году станция Р-103 обеспечивала слуховую и буквопечатающую радиосвязь в военных корпусах, а также связь с радиостанциями армейского звена управления. Монтировалась в специальном прямоугольном металлическом фургоне с плоской крышей, двумя боковыми окнами и укрепленными по бортам съемными антеннами. Вариант высокочастотной станции повышенной мощности Р-103М с дальностью связи до 300 км был прият на вооружение в 1962 году и применялся для организации радиосвязи в армейском и корпусном звене. Он базировался в прямоугольном деревометаллическом кузове с характерным навесом над кабиной.

Р-118БМ3 «Соболь» – автомобильная коротковолновая радиостанция на шасси ГАЗ-63Э или ГАЗ-63АЭ. Относилась к группе унифицированных ламповых радиостанций Р-118 средней мощности, выпускавшихся в 1950 – 1960-е годы в многочисленных исполнениях и комплектациях на разных автомобильных шасси и предназначенных для обеспечения радиосвязи в сетях оперативно-тактического и тактического звена управления войсками. Радиостанция Р-118БМ3 «Соболь» была разработана в иркутском КБ радиосвязи в 1959 году. Монтировалась в кузове-фургоне КФУ-1 с низкой округлой крышей, двумя антеннами на кронштейнах на передней стенке кузова, двумя боковыми окнами, короткими надколесными нишами и комплектовалась возбудителем ВТ-44М и приемником Р-154-2М «Молибден». Она применялись в автономном режиме или в системе узлов связи подвижных пунктов управления и обеспечивала служебную телефонную и телеграфную связь на расстоянии до 15 км. Дальность радиосвязи на стоянке – от 100 до 600 – 1000 км, в движении – 30 – 60 км. Источниками питания являлись промышленная электросеть напряжением 220 В, автономная бензоэлектрическая установка или аккумуляторные батареи. Впоследствии станция устанавливалась на шасси ГАЗ-66.

Р-125М КШМ – опытная командно-штабная машина (КШМ), идентичная станции Р-125М «Алфавит» на базе легкового автомобиля ГАЗ-69Э, но смонтированная на шасси ГАЗ-63Э. Разрабатывалась с 1956 года запорожским заводом «Радиоприбор». КШМ размещалась в специальном низкопрофильном модульном цельнометаллическом кузове-фургоне с раздельными отсеками для командира и радиста и тремя боковыми дверями, изготовленном на мебельном комбинате в городе Речица. Оригинальной новинкой была аппаратура внутренней связи (АВСК) для переговоров между командиром, радистом и водителем, работавшая также с выносного пульта управления. Во время передвижения питание станции осуществлялось от автомобильного генератора, на стоянке – от автономного выносного бензоэлектрического агрегата или аккумуляторов с подзарядкой во время движения.

Командно-штабная машина Р-125М в модульном кузове на автомобиле ГАЗ-63Э. 1958 год.

Р-401 – армейская радиорелейная радиостанция метрового диапазона на шасси ГАЗ-63Э. Служила для осуществления связи между штабами армий, корпусов и дивизий. Принята на вооружение в 1950 году, выпускалась Радиозаводом имени А. С. Попова и помещалась в фургоне КУНГ-1 с одним боковым окном и приподнятой средней частью покатой крыши. Дальность связи в зависимости от вида местности составляла 45 – 120 км. Станция обеспечивала также работу по телефонным и телеграфным каналам.

Р-401М – модернизированный вариант армейской радиорелейной станции Р-401 на одном автомобиле ГАЗ-63Э, принятый на вооружение в 1953 году. Служил для обеспечения связи повышенной точности между пунктами управления на расстоянии до 45 км и обычно работал совместно с радиостанцией Р-403М на шасси УАЗ-469. Станция Р-401М обычно размещалась в более вместительном фургоне КУНГ-1М с увеличенной внутренней высотой, повышенным расположением выпуклой крыши и одним боковым окном, а также в модернизированных кузовах КУНГ-2 или АВС. Ее питание осуществлялось от сети переменного тока или от собственного блока аккумуляторных батарей напряжением 12 В. Полная масса достигала 5,2 т. Впоследствии устанавливалась на автомобилях ГАЗ-66.

Аппаратная уплотнения линий связи П-226М1 в кузове АВС на шасси ГАЗ-63Э. 1958 год.

Р-405 – двухдиапазонная радиорелейная станция связи на шасси ГАЗ-63Э с кузовом КУНГ-1М увеличенной высоты и одноосным прицепом. Принята на вооружение в 1961 году взамен станции Р-401. Выпускалась омским заводом имени А. С. Попова. Вариант Р-405П-Т1 снабжался дистанционным управлением. Эта станция использовалась также в качестве аппаратной уплотнения связи (засекречивания).

В 1950-е годы, с началом выпуска на заводе ЦАРЗ № 101 обитаемых кузовов АВС, в них монтировали аппаратную специальной телефонной станции П-225М, аппаратную П-226М1 для уплотнения проводных линий связи фронтового звена и другие средства обеспечения секретности. В 1957 – 1958 годах на шасси ГАЗ-63Э был построен опытный подвижный пункт управления артиллерийским огнем ППУО, смонтированный в специальном цельнометаллическом фургоне с четырьмя рабочими местами, четырьмя радиостанциями серий Р-104 и Р-105 и телефонными аппаратами.

На шасси ГАЗ-63 устанавливали как достаточно простые водяные автоцистерны АВЦ-63 (1958 г.) и топливные АЦ-2-63, первые послевоенные топливозаправщики ТЗ-63 (1948 г.) и маслозаправщики МЗ-3904 (1958 г.) двойного назначения, так и первые отечественные станции для перекачивания ракетного топлива.

ТЗ-63 – первый советский серийный полноприводный многоцелевой топливозаправщик на шасси ГАЗ-63. На вооружение принят сразу же по окончании войны – в 1946 году, то есть еще до постановки на конвейер базового грузовика. Предназначался для заправки топливом автомобильной и бронетанковой техники и различных летательных аппаратов, перекачивания горючего из одной емкости в другую и перемешивания его компонентов. Снабжался цистерной вместимостью 2000 л, топливным насосом СВН-80 производительностью 250 л/мин с приводом от коробки отбора мощности базового шасси, топливными фильтрами, счетчиком расхода, раздаточными рукавами и кранами. Снаряженная масса машины – 3890 кг, полная – 5600 кг.

ПСК-50 – перекачивающая станция ракетного топлива на шасси ГАЗ-63А для перекачки меланжа и амила (компонентов ракетного топлива), состоявшая на вооружении с конца 1950-х годов. Все ее агрегаты и оснащение располагались в специальном низкопрофильном закрытом кузове с каркасом из нержавеющей и углеродистой стали и несколькими отсеками с боковыми и задними дверцами. В нем размещали основной центробежный насос НК-50 с приводом от коробки отбора мощности автомобиля и вспомогательный поршневой насос МКФ с дублирующим ручным приводом, фильтры, рукава и трубопроводы, емкости для воды и нейтрализующей жидкости, щит управления и дистанционные механизмы управления двигателем шасси. Масса станции в походном положении – 4300 кг. Время развертывания из походного положения – 40 минут.

Автоцистерны с металлическими кузовами на базе ГАЗ-63 для доставки ракетного топлива.

Для временного хранения, доставки и раздачи специальных видов ракетного топлива на шасси ГАЗ-63 были созданы первые автоцистерны, смонтированные в специальных цельнометаллических кузовах из нержавеющей стали с одним или несколькими отсеками и системой подогрева, а также авиационные заправщики ЗАК-32М для перекачивания сжатого кислорода или азота в системы реактивных самолетов и ракет.

В начале 1950-х годов на вооружение частей химической защиты поступила компактная пароэлеваторная дезинфекционно-душевая установка ДДА-53А на шасси ГАЗ-63, предназначенная для санитарной обработки личного состава в полевых условиях, дезинфекции и дезинсекции обмундирования, обуви, снаряжения и индивидуальных средств защиты. Она снабжалась паровым котлом с рабочим давлением 4 атмосферы, подогреваемым жидким топливом или дровами, ручным насосом, пароэлеватором, бойлером-аккумулятором, оборудованием контроля, всасывающими и напорными рукавами из прорезиненной ткани. Горячий пар подавался в две открыто расположенные дезинфекционные камеры объемом по 1,8 м³, а подогретая до температуры 40 – 42° вода направлялась в расположенные снаружи открытые душевые кабины, имевшие 12 душевых сеток. Эта установка монтировалась также на шасси ГАЗ-51. С 1966 года на ГАЗ-63 монтировали также дезинфекционную установку Комарова ДУК-1 двойного назначения.

Дезинфекционно-душевая установка ДДА-53А для санобработки в полевых условиях.

В первое послевоенное время получил дальнейшее развитие боевой опыт применения маскирующих дымов. Совершенствование способов применения нейтральных дымовых средств воплотилось в новой термической дымовой машине ТДА на шасси ГАЗ-63, поступившей на вооружение химических войск. Она работала по принципу испарения дымовой смеси и снабжалась специальными распылителями для борьбы на местности с распространителями и носителями инфекций и в короткое время могла обработать большие площади различными аэрозольными дезинсекторами. Модернизированный вариант дымовой машины со специальным закрытым кузовом ТДА-М оснащался жидкими дымовыми смесями, что позволяло использовать ее при температуре воздуха до – 40°. Такие установки при любой погоде за короткое время могли создать надежную термодымовую завесу, исключив возможность визуального наблюдения за действиями войск наземными средствами и обнаружения маскируемых объектов с воздуха. Для транспортировки, хранения и приготовления в полевых условиях дымовых смесей служил механический смеситель МСАО-1 на шасси ЗИС-150 или ЗИЛ-164.

К наиболее оригинальным инженерным машинам относился «дорогоукладчик», разработанный в середине 1950-х годов в 21 НИИИ на шасси ГАЗ-63. Это был укладчик дорожной двухколейной ленты (рулонного тракта) для обеспечения прохода колесной автотехники по заболоченным, песчаным и непроходимым участкам дорог. Лента складывалась в открытом кузове грузовика, а над его кабиной и капотом монтировалась легкая рамная конструкция с крупными боковыми звездочками для протаскивания вручную обеих лент вперед и закрепления их под передними колесами. При движении машины вперед лента протаскивалась по направляющим над кабиной и укладывалась на поверхность дороги. Аналогичный вариант укладчика был построен на автомобиле ЗИС-151. Для очистки от снега территорий небольших аэродромов с 1963 года служил один из первых советских шнекороторных снегоочистителей РС-363 Мценского завода коммунального машиностроения производительностью до 500 кубометров снега в час с приводом рабочих органов от штатного двигателя шасси.

Автомобили ГАЗ-63А с носовыми понтонами легкого понтонного парка ЛПП. 1952 год.

ЛПП – послевоенный легкий понтонный парк, основные элементы которого устанавливались и перевозились на автомобилях ГАЗ-63А. В 1949 – 1952 годах его разработал и затем выпускал Мордовщиковский судомостовой завод, располагавшийся на Оке в поселке Мордовщиково Горьковской области. С его переименованием в 1957 году в город Навашино предприятие стало называться Навашинским машиностроительным заводом и превратилось в главного советского изготовителя понтонных парков и переправ по заказам Министерства обороны СССР. В 1950-е годы парк ЛПП являлся основным легким наплавным переправочным средством советских инженерных войск, обеспечивавшим оперативное создание мостовых и паромных переправ грузоподъемностью от 12 до 40 т с шириной проезжей части 3,0 – 3,85 м. Комплект ЛПП включал 24 герметичных металлических носовых понтона, 12 средних понтонов, а также буксирные катера, настилы, элементы береговых пролетов мостов и пристаней. Все 36 понтонных блоков устанавливались на автомобилях ГАЗ-63А с расширенной колеей задних колес и открытыми грузовыми платформами с роликами, что позволяло сбрасывать понтоны в воду инерционным способом и затаскивать их обратно при помощи лебедки. Максимальная длина мостовых переправ достигала 160 м, в том числе наплавная часть составляла 144 м. Время наведения 25– или 40-тонного моста составляло 50 – 55 минут. Из понтонов за 18 – 20 минут можно было также собирать различные паромы грузоподъемностью до 25 т с шириной проезжей части 3,85 м.

ПВД-20 – парк воздушно-десантный из 20 плавсредств, состоявший на вооружении советских ВДВ в 1951 – 1967 годах. Это был первый в мире десантируемый понтонный парк для наведения наплавных мостовых переправ грузоподъемностью 4 – 6 т длиной 88 м или паромных средств форсирования водных преград. Для этого использовались 20 надувных десантных лодок НДЛ-20 и щиты пролетных строений, для доставки которых служили 10 грузовиков ГАЗ-63 или ГАЗ-63А, перевозившие по две лодки в особых чехлах. Десантная лодка длиной 6,0 м и шириной 2,2 м состояла из бортовой и внутренней воздушных камер с 15 полостями, усиленных листами из водостойкой фанеры, и снабжалась веслами и комплектом для оперативного ремонта камер. Наполнение их сжатым воздухом производилось при помощи ножных насосов (мехов).