Текст книги "Автомобили Советской Армии 1946-1991"

В 1961 году Московский автозавод перешел на модернизированный вариант автомобиля ЗИЛ-157 – 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-157К второго поколения с прежним 104-сильным двигателем и рядом агрегатов от автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, которые вскоре выпускались одновременно на разных конвейерах. От машин первой серии ЗИЛ-157К отличался новыми однодисковым сцеплением, коробкой передач с синхронизаторами на всех ступенях переднего хода, кроме первой, ручным барабанным тормозом в трансмиссии и двумя наклонными телескопическими гидроамортизаторами в передней подвеске. Полезная нагрузка на шоссе возросла до 4,5 т, тяговое усилие лебедки – до 6 тс. В 1968 году система регулирования давления в шинах была упрощена путем замены индивидуальных воздушных кранов на один общий для одновременного изменения давления во всех шинах, а лобовое стекло снабжалось только правой откидной секцией. В 1962 – 1963 годах Мытищинский завод (ММЗ) на шасси ЗИЛ-157К построил опытный армейский самосвал с прямоугольным стальным кузовом с задней разгрузкой и оригинальным механическим тросовым приводом системы подъема от штатной лебедки, который проходил приемочные испытания в 21 НИИИ. Варианты серийной машины 157К имели в маркировке дополнительные буквы: 157КГ – грузовик с экранированным электрооборудованием, 157КЕ и 157КЕГ – простое и экранированное шасси для спецоборудования, седельный тягач 157КВ и два экспортных исполнения – 157КЭ для стран с умеренным климатом и «тропик» 157КЮ. Новыми исполнениями являлись армейское шасси 157КЕ-1 с генератором увеличенной мощности для питания оборудования надстроек, облегченное экранированное шасси 157КЕГЛ для монтажа более тяжелых кузовов-фургонов для радиостанций и командно-штабных машин. Серийным производством следующей модификации ЗИЛ-157КД занимался Уральский автомоторный завод (УАМЗ) из Новоуральска, являвшийся филиалом ЗИЛа.

ЗИЛ-157К второго поколения с передними телескопическими гидроамортизаторами. 1962 год.

Опытный армейский самосвал с тросовым приводом подъемной системы кузова. 1963 год.

27 октября 1977 года УАМЗ приступил к изготовлению модернизированного 3-тонного грузовика ЗИЛ-157КД. Он снабжался доработанным 6-цилиндровым двигателем ЗИЛ-157Д (5,38 л, 110 л.с.) с поршневой группой от ЗИЛ-130 (с сокращенным на 1,6 мм диаметром цилиндров) и усиленной ходовой частью, унифицированной с ЗИЛ-131. Силовой агрегат получил новые карбюратор, водяной насос, стартер, генератор переменного тока и систему зажигания от автомобиля ЗИЛ-130. Грузоподъемность по шоссе возросла до 5,0 т. На машинах поздних выпусков устанавливали новые световые приборы и деревянный кузов от ЗИЛ-131, а защитные решетки фар часто отсутствовали. В эту гамму входили «нормальное» шасси 157КДЕ, экранированные бортовой вариант 157КДГ и шасси 157КДЕГ и седельный тягач 157КДВ, а с 1989 года выпускался самосвал ЗИЛ-ММЗ-4510 с металлическим кузовом, проходивший испытания в 21 НИИИ. Автомобили последней серии 157КД большого распространения в войсках уже не получили, так как в период их производства советская промышленность серийно выпускала более совершенный базовый автомобиль ЗИЛ-131.

Официально автомобиль ЗИЛ-157 был снят с производства в 1992 году, но в единичных экземплярах его сборка на уральском заводе продолжалась еще в течение двух лет. За 36 с лишним лет производства было собрано 797 934 автомобиля 157-й серии, в том числе 160 073 машины последней серии 157КД.

Все автомобили семейства ЗИЛ-157 и практически все их модификации и производные версии поступали в Советскую Армию и направлялись в вооруженные силы десятков стран мира. Серийные грузовики ЗИЛ-157 с бортовыми кузовами служили для перевозки 16 – 18 человек личного состава и различных воинских грузов, а также являлись штатными тягачами армейских прицепов, прицепных систем и артиллерийского вооружения. В кабинах доработанных военных версий бортовых машин предусматривались крепления для личного оружия экипажа, дегазационного комплекта, медицинской аптечки и огнетушителя, а в крыше имелся круглый наблюдательный люк. На обеих подножках были расположены крепления для канистр. Специально для работы с автомобилями ЗИЛ-157 выпускали низкорамные 2-тонные прицепы СМЗ-710 (2-ПН-2) с передними управляемыми колесами и деревянной бортовой платформой с надколесными нишами. В 1973 году на вооружение был принят бортовой автомобиль ЗИЛ-157К с решетчатыми многоярусными стеллажами в кузове для хранения и перевозки мин, который впервые применялся в качестве базового тягача прицепных минных заградителей ПМЗ-4 для механизированной установки противотанковых и противопехотных минных полей. Автомобили 157-й серии унаследовали от ЗИС-151 все его военные профессии, а также получили большое количество новых кузовов и надстроек производства СССР и союзных стран, общее количество которых достигало 100 вариантов. Для них использовались специальные шасси с двумя топливными баками, одной или двумя коробками отбора мощности, а придававшееся им запасное колесо устанавливалось уже в наиболее удобном месте на надстройке. На одиночных автомобилях монтировали самые различные специализированные и специальные военные надстройки, инженерное оборудование и системы залпового огня, перевозили дизельное и ракетное топливо, средства обеспечения новых баллистических ракетных комплексов. Седельные тягачи использовали в основном со специальными полуприцепами для транспортировки и перегрузки ракетных систем.

К началу выпуска автомобилей ЗИЛ-157 советская военная промышленность уже освоила серийное производство целой гаммы специальных армейских обитаемых кузовов-фургонов, составивших унифицированный типовой ряд для каждого вида базового шасси. На ранних выпусках ЗИЛ-157 устанавливались деревометаллические кузова-фургоны КУНГ-1 с округлой крышей и боковыми окнами, разработанные еще в 1953 году для ЗИС-151. С начала 1960-х годов на грузовиках ЗИЛ-157К монтировали модернизированные каркасно-деревянные фургоны КУНГ-1М и КУНГ-2М повышенной вместимости, а с конца 1960-х годов устанавливались удлиненные варианты типовых кузовов К-66, изначально создававшихся для монтажа на автомобили ГАЗ-66, а также кузова К-131 от грузовика ЗИЛ-131. До 1964 года каркасно-металлические кузова СН для установки более тяжелого оборудования собирали военные авторемонтные заводы в Москве и Ленинграде. Для специальных целей номерные заводы в небольших объемах изготовляли особые виды кузовов.

КУНГ-1М (КФ-1М) – наиболее известный модернизированный типовой обитаемый кузов-фургон вместимостью до 12 человек для монтажа на шасси средней грузоподъемности, известный также с индексом КУНГ-1ММ. Внешне отличался прямоугольными боковинами и повышенным расположением округлой крыши, задней остекленной одно– или двустворчатой дверью и установкой запасного колеса под кузовом. С конца 1950-х годов этот кузов разрабатывало московское СКБ «Газстроймашина», а их изготовлением с начала 1960-х занимались Львовский механический и Московский ремонтно-механический заводы. КУНГ-1М имел деревянный каркас с наружной обшивкой стальными листами, оклеенной рубероидом крышей и внутренней облицовкой из фанеры, пространство между которыми заполнялось герметиком и войлочным или паклевым теплоизолятором, на поздних выпусках для этой цели служили стекловата, пенопластовые плитки и древесно-стружечная смесь. Пол набирался из сосновых досок и был покрыт линолеумом, а с нижней стороны обшит стальным листом. В окнах устанавливали неорганические стекла со светомаскировочными шторами, оконные и дверные проемы герметизировали резиновыми прокладками. В комплектацию первых кузовов входили фильтровентиляционная установка, принудительная вентиляция, электропечь или простейшая трубчатая система отопления под полом с использованием горячих выхлопных газов двигателя, на поздних выпусках применяли электрические калориферы или штатный обогреватель ОВ-65 на жидком топливе. Для подключения внешнего питания от сети или автономного электрического агрегата имелась штепсельная розетка, а для связи с водителем – светосигнальное устройство.

СН – серия прочных обитаемых каркасно-металлических кузовов первого поколения для монтажа тяжелого оборудования полевых мастерских, средств связи и управления. Фургон был разработан в 1950 – 1952 годах заводом № 38 в составе шести универсальных типовых кузовов – малых МН и МВ и средних СН, СВ, СУН и СУВ разных габаритов. По результатам испытаний к производству был выбран средний низкий вариант СН для монтажа на автомобили ЗИС-150 и ЗИС-151. До 1964 года их эпизодически изготовляли московский завод п/я 4111 и ленинградский авторемонтный № 7. Кузова СН снабжались плоскими боковыми и торцевыми стенками, задними входными дверями, тремя боковыми окнами с двойным остеклением, светомаскировочными шторами и световыми люками в покатых скосах крыши, термоизоляцией и отопительной установкой, работавшей на бензине или от выхлопных газов двигателя. Запасное колесо устанавливалось на задней внешней панели кузова, вспомогательное оснащение монтировали на специальных кронштейнах на передней стенке или на багажнике на крыше. Внутренние размеры кузова составляли 3680x2250x1800 мм.

Шасси ЗИЛ-157КЕ с обитаемым каркасно-металлическим кузовом СН. 1962 год.

Опытный раздвижной кузов КР-157 переменного объема на шасси ЗИЛ-157КЕ. 1963 год.

Бескаркасные кузова К-66У1Д и К-66У1-ДП с панелями из армированного пенопласта и плоскими скосами крыши являлись удлиненными версиями типовых кузовов К-66. На грузовиках 157-й серии он использовался только для монтажа сравнительно легкого оборудования командно-штабных машин, радиостанций и ряда передвижных ремонтных средств. Специальных каркасно-металлических кузовов КМ для автомобилей ЗИЛ-157 разработано не было, поэтому на них монтировали варианты серий КМ-66 и КМ-131, созданные для ГАЗ-66 и ЗИЛ-131. Применительно к ЗИЛ-157 их использовали прежде всего для комплектации различных ремонтных мастерских, входивших в состав ПАРМ. На ряде мастерских использовался облегченный каркасно-металлический кузов КМ-66У1-ДВ с надколесными нишами и наружной обшивкой из алюминиевых листов, разработанный в КБ 38-го завода. В опытных образцах для ЗИЛ-157 были построены первые полностью остекленные кузова КР-157 переменного объема с выдвигавшимися в разные стороны боковыми секциями, где предполагалось размещать штабные пункты или войсковые столовые. На специальном двухосном полуприцепе, работавшем с седельным тягачом ЗИЛ-157В, устанавливался специальный бескаркасный кузов-фургон К-35 автобусного типа с пятью боковыми и семью окнами в пологой крыше.

Многочисленные радиостанции, радиолокационные пункты и штабные средства управления базировались в основном на автомобилях ЗИЛ-157ЕГ и ЗИЛ-157КЕГ двух первых поколений с экранированным электрооборудованием и питанием от внешней электросети или от собственной генераторной станции. Одной из первых радиостанций на таком шасси была модель РАТ-42 для связи Генерального штаба, представлявшая модернизацию станции РАТ 1930-х годов, которая после войны базировалась на ЗИС-151. В кузовах КУНГ-1 первого поколения и в модернизированных фургонах КУНГ-1М монтировалось оборудование ламповых радиостанций Р-102М2 (на двух автомобилях 157ЕГ), подвижной радиостанции Генштаба Р-110 образца 1958 года (на пяти машинах 157ЕГ), коротковолновой радиостанции средней мощности Р-118БМ оперативно-тактического звена (на базе 157КЕГ) и ультракоротковолновой Р-122, одной из первых советских мобильных станций тропосферной (космической) связи Р-121М «Лодка» (157ЕГ) с дальностью действия до 200 км. В них базировались также мощная коротковолновая радиостанция Генштаба Р-136 «Зубр» на четырех автомобилях, однополосная ультракоротковолновая средней мощности Р-137 «Бант» (157КЕГ), автономная мобильная 24-канальная радиорелейная станция Р-404 образца 1956 года на трех машинах, тяжелая автономная высокочастотная радиорелейная станция Р-406 «Левкой» образца 1961 года на трех автомобилях 157КЕГ, мобильная одноканальная радиорелейная дуплексная радиостанция Р-407 образца 1958 года и другие. В кузовах КУНГ-1М устанавливали ультракоротковолновый автоматический автономный радиопеленгатор Р-359 «Черемуха-1» (на двух автомобилях 157КЕГ) с дальностью обнаружения радиоточек до 300 км, а также серию аэродромных приемопередающих радиостанций Р-821, Р-824М, Р-837 и Р-845 для открытой и закрытой телефонной и телеграфной радиосвязи с летательными аппаратами и наземными объектами.

Вторыми по распространенности являлись кузова-фургоны К-66У1Д и К-66У1-ДП. В них монтировали автономную однополосную коротковолновую радиостанцию P-140 «Береза» фронтового и армейского звена с дальностью действия в разных режимах до 2,0 – 2,5 тыс. км, принятую на вооружение в 1968 году и размещенную на автомобиле ЗИЛ-157КЕГЛ и одноосном прицепе 1-P-3C с кузовом KУНГ-2. С 1976 года выпускалась коротковолновая лампово-транзисторная радиостанция средней мощности Р-140 «Полоса-Н» для двухсторонней связи в оперативных звеньях управления. В таком же кузове помещались ультракоротковолновый радиопеленгатор Р-363 (на базе 157КДЕГ) со складной дипольной антенной на крыше, автономная радиорелейная станция Р-409 и радиоприемный узел Р-450 на шасси ЗИЛ-157KЕГ. Особое место занимали принципиально новые средства радиолокационной службы на шасси ЗИЛ-157, в том числе компактная аэродромная радиолокационная станция РСП-7 для контроля за движением летательных аппаратов и обеспечения их посадки. Ее наиболее известный модернизированный вариант базировался на ЗИЛ-131.

П-12НА – автомобильный вариант стационарной радиолокационной станции метрового диапазона дальнего обнаружения П-12 «Енисей». Станция П-12 была разработана в 1954 – 1956 годах в СКБ-197, принята на вооружение в 1956 году и первоначально устанавливалась на специальном прицепе, обеспечивая дальность и высоту обнаружения самолетов до 200 и 25 км соответственно. По окончании испытания ее модернизированных вариантов повышенной надежности с 1963 года новая станция П-12НА базировалась на двух автомобилях ЗИЛ-157КЕГ с типовыми кузовами КУНГ. Она обладала увеличенными дальностью и потолком обнаружения, пятью новыми блоками, дистанционным управлением на расстоянии до 500 м и обеспечивала работу на высоте до 4 км над уровнем моря.

Шасси ЗИЛ-157КДЕГ с ультракоротковолновым пеленгатором Р-363 в кузове KУНГ-2. 1977 год.

Радиолокационная станция П-15НМ «Тропа» в кузове КУНГ-1М на шасси ЗИЛ-157КЕГ.

П-15 «Тропа» (1РЛ13) – серия радиолокационных маловысотных станций воздушной разведки и целеуказания дециметрового диапазона, смонтированных на одном автомобиле ЗИЛ-157 с антенной системой и прицепом для агрегата питания. Разрабатывалась с 1952 года в НИИ-244 и в 1955 году была принята на вооружение. С 1959 года ее вариант П-15М базировался в фургоне КУНГ на шасси ЗИЛ-157ЕГ, а последующие версии П-15Н и П-15НМ 1960 – 1970-х годов с новой аппаратурой и повышенными возможностями размещались в кузовах К-66У1Д на автомобилях ЗИЛ-157КЕГ с прицепами. На крыше фургона располагалась двухэтажная антенная система, развертывавшаяся в боевое положение в течение 10 минут. Станция применялась в составе радиолокационных постов и пунктов управления зенитных и ракетных формирований тактического и оперативного звена ПВО, обеспечивая обнаружение быстролетящих целей на дальностях 10 – 160 км и высоте полета от 500 м до 6 км. Ее дальнейшим развитием стала радиолокационная станция П-19 «Дунай».

ФЛ-95 «Сосна» – первая советская легкая мобильная телескопическая мачта или ферменная опора (антенная машина) на шасси ЗИЛ-157. Разработана в середине 1950-х годов и применялась в подразделениях связи для механизированного подъема и развертывания антенных устройств массой до 500 кг. Установка снабжалась собственной гидравлической системой с приводом от коробки отбора мощности автомобиля, служившей для активации подъемного механизма и выносных опор. С конца 1950-х годов первый вариант использовался для обслуживания многоканальной радиорелейной станции Р-404.

В начале 1960-х годов на шасси ЗИЛ-157КЕГ устанавливалась аппаратная приема данных и целеуказания 9С417, входившая в состав комплекса боевого управления зенитным огнем К-1 «Краб» (9С44). В составе зенитно-ракетного комплекса С-125 имелась спецсистема обеспечения приемлемых условий работы на необорудованной позиции и несения боевого дежурства, размещавшаяся в полуприцепе-фургоне ОдАЗ-828 с автономным электропитанием и кондиционером, который буксировал седельный тягач ЗИЛ-157КВ.

Из командно-штабных средств на базе ЗИЛ-157 основной была специальная штабная машина высшего командного звена МШ-1 с удлиненным бескаркасным кузовом К-66У1Д, принятая на вооружение в 1958 году. Она работала в сцепе с двухосным штабным прицепом ПШ-1 с кузовом-фургоном К-66У7, выполненным на шасси 2-ПН-2. В конце 1960-х и начале 1970-х годов для высшего командования Вооруженных Сил СССР и стран Варшавского договора советский авторемонтный завод «Прогресс» в ГДР на базе ЗИЛ-157К с двухосным прицепом построил полтора-два десятка оригинальных командно-штабных комплексов «Прогресс-9». В головной бескапотной машине с задним входом находился рабочий кабинет с деревянной облицовкой и массивным дубовым столом, средствами оперативной связи и отопителем. В прицепе размещалась комната отдыха с ванной и туалетом.

ВАРЭМ-3Д – облегченная войсковая автомобильная ремонтно-эксплуатационная мастерская на шасси ЗИЛ-157 для обслуживания и ремонта автотехники в полевых условиях. Первоначально ее оборудование размещалось в каркасно-металлических фургонах СУН (удлиненных на одну пару окон кузовах СН), но впоследствии их стали заменять на более легкие и недорогие типовые фургоны КУНГ-1М с крупными боковыми окнами, которые устанавливали на серийные шасси ЗИЛ-157К с лебедками. Мастерские также оснащались специальным оборудованием для проведения основных ремонтных работ и снабжались воздушным компрессором, мотопомпой, автономным электрогенератором и стреловым краном на переднем бампере.

ПАРМ – комплект подвижных авторемонтных мастерских различного назначения на нескольких автомобилях ЗИЛ-157 и прицепах к ним, входивших в состав крупных специализированных ремонтных комплексов войскового уровня. В период производства базовых шасси мастерская выпускалась в трех поколениях образца 1958, 1960 и 1970 годов с разными кузовами и в различных комплектациях профильного назначения. Мастерские первого поколения 1958 – 1960 годов размешались в кузовах СН, которые переставляли с грузовиков ЗИС-151. С 1960 года их стали заменять на более простые деревометаллические фургоны КУНГ и опытные каркасно-металлические СУВ, которым с 1967 года на смену приходили пробные бескаркасные конструкции серии К с армированными трехслойными панелями из пенопласта, внутренней обшивкой из фанеры или древесноволокнистых плит и наружной из стали или дюралюминия. С 1970 года оборудование мастерских третьего поколения устанавливалось в новых каркасно-металлических кузовах серии КМ. В состав почти всех полковых и дивизионных комплектов ПАРМ входили мастерская технического обслуживания автотракторной техники МТО-АТ, ремонтно-механическая МРМ, ремонтно-слесарная МРС, электрооборудования и систем питания МЭСП, электрогазосварочная ЭГСМ, станция ремонта и зарядки аккумуляторов СРЗ-А. К специализированным мастерским первого поколения относились полковая механическая мастерская ПММ-58, кузнечно-медницкая КММ-58 для ремонта электрооборудования МЭРО-3-58 и ремонтно-зарядная станция ПРСЗ, входившие также и в состав последующих поколений ПАРМ. В бронетанковых подразделениях служили танкоремонтные мастерские ТРМ-А с однотонным стреловым краном и аналогичная модель ТРМ-Б с дополнительным газосварочным оборудованием, а также мастерская по ремонту танкового вооружения и оптики МТВО-58/60.

Войсковая мастерская ВАРЭМ-3Д на шасси ЗИЛ-157КЕ с удлиненным кузовом СУН.

Мастерская технического обслуживания МТО-АТ в кузове КМ-66 с легким краном.

МТО-АТ – наиболее распространенная полковая или дивизионная специализированная мастерская для проведения технического обслуживания и мелкого ремонта военной автомобильной и тракторной техники, входившая в комплекты ПАРМ или работавшая самостоятельно. Разработана в 1963 году в 21 НИИИ и построена Опытным заводом # 38 как «изделие 3801». Со следующего года устанавливалась на шасси ЗИЛ-157К с лебедкой и каркасно-металлическим кузовом СН, а в 1968 – 1970 годах – с цельнометаллическим фургоном КМ-66У1-ДВ, облегченным на 400 кг. В ее комплектацию входил электрогенератор мощностью 5 или 12 кВт с приводом от трансмиссии автомобиля, воздушный компрессор, моечная установка, различное регулировочное, контрольно-измерительное, ремонтное оборудование и инструмент, а также передний съемный стреловой кран грузоподъемностью 1,5 т с высотой подъема груза 3,5 м. Варианты мастерской МТО-4ОС и МТО-АТГ служили для обслуживания четырехосных автомобилей и гусеничных машин соответственно. В зависимости от круга выполняемых работ экипаж мастерской составлял 3 – 6 человек. Снаряженная масса – 8770 кг. Впоследствии мастерская монтировалась на ЗИЛ-131.

АПРИМ-2 – специализированная автономная подвижная ремонтная инженерная мастерская в типовом кузове КУНГ-1М на шасси ЗИЛ-157 или ЗИЛ-157К с лебедками и прицепами, выпускавшаяся с 1958 года как развитие довоенного варианта АПРИМ на базе ЗИС-5. Служила для обслуживания и текущего ремонта инженерной техники. В ее комплектацию входили токарно-винторезный станок, сварочный ацетиленовый агрегат, слесарный верстак с тисками, кузнечный инструмент с горном, электрический трансформатор и передний стреловой кран грузоподъемностью 1,1 т. На прицепе 1-АП-1,5 перевозили бензоэлектрический агрегат АБ-4-Т/230 мощностью 4 кВт и сварочный агрегат АСБ-300. Экипаж мастерской – 7 человек.