Текст книги "«Миги» против «Сейбров»"

«сак-сачок» – значит лодырь, бездельник, «сачкует» – отлынивает от работы или бездельничает, когда другие работают;

«мандраж», «мандраже» – боязнь летчика в бою или при выполнении некоторых элементов полета, которую он пытается скрыть от командира или от товарищей;

«обтекатель» – так называли офицеров ВВС, форсящих в форме, но не летающих. Это, как правило, политработники, штабники, тыловики.

Я не говорю о таких словах, как «козел», «возлияние», «капот», «ликер-шасси», «мильон на мильон» и т. п.

…В конце 1940 года в ВВС Красной Армии формировались новые авиационные полки. Я не ожидал никаких перемен в своей жизни и в службе, когда в декабре сорокового года мне вручили предписание с назначением к новому месту службы, в 300-й истребительный авиаполк, формируемый на станции Архара Амурской железной дороги, на должность заместителя командира эскадрильи. Полк формировал мой бывший сослуживец по 29-му авиаполку, служивший замполитом эскадрильи, затем замполитом 3-го истребительного авиаполка – командир 300-го иап майор К. Михайлов. Из 29-го полка в новый полк прибыли служить капитан Ванжа – зам. командира полка, летчики – лейтенант В. Соколов, мл. лейтенант А. Левин, лейтенант А. Моисеев, лейтенант Мулилов; инженерами эскадрилий были направлены старшие техники Т. Титенок, Шестериков, несколько техников звеньев и техников самолетов. Основой формируемого летного состава были летчики – младшие лейтенанты, летчики-сержанты, выпускники военных летных школ. По приказу наркома обороны СССР Маршала Советского Союза Тимошенко все выпускники авиашкол из офицеров вмиг стали срочнослужащими. Даже летчики строевых частей, не имевшие выслуги в армии более четырех лет, были переведены на срочную службу. Они были острижены как солдаты наголо и поселены в казармы. Это был очень неприятный удар по авиации.

В марте – апреле 1941 года, собрав из трех десятков очень старых «ишачков» два десятка восстановленных самолетов И-16, полк перебазировался на аэродром Желтый Яр в Еврейской автономной области, и мы приступили к дальнейшему обучению молодых летчиков.

В 300-м иап я прослужил 4 года: в 1941 году был зам. командира 1-й эскадрильи; в 1942-м – командиром 1-й эскадрильи; в 1943—1944 годах – инспектором-летчиком 254-й истребительной авиадивизии; в 1945—1946 годах – заместителем командира 300-го иап.

Перед началом Великой Отечественной войны с группой летчиков и техников я находился в Приморье с задачей получить и перегнать старые самолеты И-16 для своего 300-го авиаполка.

На аэродроме Покровка, в 30 км от Никольск-Уссурийского, как тогда назывался город Уссурийск, моя группа принимала четыре самолета И-16 у местного авиаполка, получившего новые самолеты И-16 с моторами М-63. Техники находились на аэродроме, принимали самолеты и устраняли дефекты, а я с летчиками загорал на берегу реки Суфун, протекавшей рядом с домиками гарнизона, слившегося с деревней Покровка.

Было это днем 15 июня 1941 года, в воскресенье. Погода стояла прекрасная – безоблачно, безветренно, температура воздуха около 30°С, воды – градусов 20. Лежа на песке, мы увидели, как со стороны маньчжурской (японской) границы на высоте 150—200 м прямо на нас летит небольшой самолет. Самолет этот, без опознавательных знаков, прошел через аэродром в сторону Уссурийска. Мы лежали на песке и возмущались – почему не взлетает дежурное звено, самолет-то не советский. Через 5—6 минут на той же высоте 150—200 м показался тот же самолет-моноплан неизвестной принадлежности, летящий в сторону границы. Наконец мы с воодушевлением услышали рев авиационного мотора взлетающего самолета и увидели на разбеге И-16. Летчик взлетевшего самолета погнался за иностранцем. Мы с волнением наблюдали и ждали, догонит он самолет неприятеля до границы или не догонит. До границы было не более 30 километров.

Через минуту-полторы услышали длинную очередь четырех ШКАСов и вдалеке увидели атаки И-16. Самолета-нарушителя видно не было, так как, по всей вероятности, он снизился на малую высоту. Видели мы, и как возвратился и произвел посадку наш истребитель. А вечером мы узнали, что летчик дежурного звена, взлетавший на перехват нарушителя, сбил самолет с японским офицером и что летчика И-16 (к сожалению, не помню его фамилию) посадили на гауптвахту за то, что он сбил неизвестный самолет. На гауптвахте летчик просидел дня три, пока не разобрались и не утрясли это событие в Хабаровске и в Москве.

На аэродром Покровка между тем прилетел командующий войсками Дальневосточного военного округа генерал Апанасенко, после чего этого летчика выпустили с гауптвахты и вместо трибунала, который им занимался, объявили ему благодарность.

А 22 июня 1941 года часов в 11 или в 12 местного времени я пригнал на аэродром 300-го полка четыре самолета И-16 и узнал, что началась Великая Отечественная война.

За 1941—1942 годы я научил летчиков своей эскадрильи высшему пилотажу на самолетах И-16, свободному воздушному бою, самолетовождению одиночному и групповому, стрельбам по наземным и воздушным целям. Подготовил к боевым действиям в простых метеоусловиях в составе пары, звена. Одним из этих летчиков был младший лейтенант Л. Быковец. Помню его как скромного, общительного парня, сообразительного, но не простого. Профессию истребителя он осваивал успешно, не отставал и не бежал впереди товарищей. Его недостатком считалась слабая физическая подготовка. За 1941—1942 годы он, как и другие летчики, освоил полеты на самолете И-16 днем в простых метеоусловиях и боевое применение в составе пары и звена. В 1943 году, не знаю, кто там за него хлопотал (а вопрос тогда зачастую ставился именно так), Л. Быковец, по распоряжению командира 300-го иап, убыл в действующую армию. Переучившись на самолеты Як-7, он неплохо воевал, сбил 19 самолетов противника, за что получил звание Героя Советского Союза.

Формировавшийся в конце 1940 года 300-й иап более чем полгода в своих подразделениях не имел политработников. И только в июле месяце 1941 года, когда уже шла Отечественная война, на аэродром Бабстово ЕАО, после того как был введен институт комиссаров, вместо замполитов, в полк прислали молодых людей на должности комиссаров эскадрилий – политруков (три кубика в петлицах): С. Гвоздецкого, Бородкина и Подзигуна.

Ребята эти только что окончили училище политруков для сухопутных войск и абсолютно ничего не знали в работе и жизни авиации.

Как-то, находясь на старте во время полетов, политрук Бородкин, увидев проходящее над аэродромом звено истребителей, с восторгом воскликнул: – Смотрите, товарищи, как красиво наши летчики летят в коллективе!

Ему кто-то сказал:

– Не в коллективе, а летят строем.

Бородкин ответил:

– Строй – это же коллектив!

После этого случая летчики долго смеялись и говорили:

– Теперь будем летать не строем, а коллективом. К нам в эскадрилью определили политрука С. Гвоздецкого. Эскадрилья готовила молодых летчиков-сержантов к боевым действиям на самолете И-16. Эскадрильей командовал 32-летний капитан П. Горланов, казавшийся нам уже пожилым человеком. Горланов был старый служака, бывший танкист, очень любил авиацию и всегда стремился организовать полеты.

Политрук Гвоздецкий из донских казаков, набравшийся ума в политическом училище, начал рьяно наводить порядок и дисциплину в эскадрилье. Регулярно проводить политинформации, проводить политзанятия с механиками и летчиками, требовать выполнения распорядка дня, передвижения по аэродрому и гарнизону только строем. Словом, развернул активную деятельность во всех сферах учебы и жизни, запретил даже летчикам послеобеденный отдых, используя свои дисциплинарные права комиссара, равные правам командира эскадрильи.

Чтобы хоть немного сбить с комиссара сверхактивность, я предложил ему запланировать и выполнить полет на учебно-боевом самолете УТИ-4 на групповую слетанность, воздушный бой и пилотаж. Как раз те элементы полета, которые отрабатывали молодые летчики-сержанты в настоящее время. Комиссар наш не только согласился, даже обрадовался этому предложению.

На следующий день, рано утром, погода была хорошая, тепло, безоблачно, безветренно, видимость отличная. Согласно плановой таблице комиссара посадили в переднюю кабину самолета УТИ-4 (двухместный И-16), я сел во вторую, инструкторскую кабину, где, как и в первой кабине, была ручка управления самолетом. Также во второй кабине была ручка уборки и выпуска шасси самолета. В назначенное время взлетели парой. Я – ведущий, на спарке, то есть УТИ-4, с комиссаром, а ведомый – один из летчиков-сержантов на И-16.

После взлета в заданной зоне стали отрабатывать групповую слетанность в плотном строю – развороты, виражи, набор, снижение. Наш комиссар улыбается, показывает ведомому большой палец, словом, ему нравится полет, и он доволен. Я начал выполнять виражи с большим креном – комиссар улыбаться перестал. Далее по плану начали воздушный бой. Самолеты разошлись и сошлись на боевых разворотах, затем виражи, снижения, набор и так далее. Комиссар опустил голову. Я сзади рукой потрогал его и спросил, как самочувствие. Комиссар кисло улыбнулся, изо рта появилась слюна. После учебного воздушного боя ведомый летчик-сержант пошел в свою зону выполнять пилотаж. Я же пилотаж в зоне выполнять не стал, а пошел на посадку.

После полета комиссару помогли выбраться из кабины, сняли с него парашют, положили под крылом самолетный чехол, и он на нем заснул.

Нужно сказать, что после этого полета комиссар эскадрильи С. Гвоздецкий без всяких разговоров и намеков понял, что полет на истребителе – это не только удовольствие, но и тяжелая работа, после которой и перед которой требуется отдых.

Впоследствии, через год после показательного полета, политрук С. Гвоздецкий уехал в школу летчиков, которую успешно окончил, и несколько лет летал в строевых частях.

В начале 1943 года был большой праздник: не помню, была ли то встреча Нового года или праздновали День Рабоче-крестьянской Красной Армии. В то время произошли два знаменательных события.

Первое – то, что вместо суконных головных уборов – «буденовок» – шлемов, как мы их называли, напоминавших по внешнему виду остроконечный боевой шлем русских воинов времен Александра Невского и Дмитрия Донского, ввели в форму солдат и офицеров шапки-ушанки серого цвета, а для полковников и генералов папахи из серого каракуля.

Второе, когда вместо треугольников, кубиков, шпал и ромбов в петлицах ввели погоны – полевые, повседневные и парадные, без просветов и с просветами, с маленькими и большими звездочками для офицеров, с лычками – для солдат и сержантов.

После собрания в гарнизонном клубе я случайно оказался на праздничном застолье, которое проводил по случаю праздника со своими офицерами и отдельными вольнонаемными командир АТБ майор Казанцев. АТБ – это аэродромно-технический батальон, обеспечивавший 300-й истребительный авиаполк. Стол был сервирован по тем временам вполне прилично: на белой скатерти стояли тарелки, лежали дюралевые вилки, скромно поблескивали граненые стаканы, в которые заранее было налито грамм по 100 разбавленного спирта-ректификата, который светился голубым цветом. Голубоватый спирт-денатурат называли тогда «синий платочек», так как одноименная песня была тогда у всех на слуху. В двух или трех алюминиевых мисках находился нарезанный кусочками серый хлеб. Винегрет из овощей заранее был разложен по тарелкам, а рядом с винегретом находился кусочек американской консервированной колбасы, называвшейся «второй фронт». За столом сидели офицеры батальона. Нашлось место и для меня с товарищем. Во главе стола сидел командир АТБ с женой, заместитель по политчасти, начальник штаба. За спиной комбата стоял старшина Бубукин – шустрый и расторопный парень, он же адъютант, он же порученец, он же ординарец, словом, близкий помощник майора.

Когда все уселись за стол, майор Казанцев поднялся и произнес речь, которая выглядела примерно так:

– Дорогие товарищи! Идет большая война – Война Отечественная. Красная Армия под руководством великого Сталина окружила и уничтожила многотысячную группировку немецких войск под Сталинградом… Бубукин, долей в мой стакан… И продолжает громить фашистов, продвигаясь на запад. 300-й авиаполк и наш батальон, находясь на Дальнем Востоке, выполняет боевую задачу, обеспечивая тыл нашего государства и успех боевых действий Красной Армии в борьбе с фашистскими захватчиками. …Бубукин, поставь графин около меня… Дорогие товарищи! Я поздравляю вас с этим замечательным праздником! …Бубукин, я не вижу баяниста!.. Желаю всем вам больших успехов в решении стоящих перед нами задач. Поднимаю бокал за победу Красной Армии над фашизмом. Да здравствует Красная Армия! Да здравствует Коммунистическая партия! Да здравствует наш вождь, любимый товарищ Сталин!

Все поднимаются, Казанцев чокается стаканом со своей женой, с окружающими и негромко добавляет:

– И за здоровье моей жены.

Все собравшиеся дружно выпили и закусили. Старшина Бубукин обошел стол с графином, налив желающим еще по полстакана. Опять был тост, и опять выпили. На сей раз за успехи в боевой и политической подготовке.

После застолья и танцев разошлись, и вроде все прошло нормально. Вскоре я уехал из полка, получив назначение на должность инспектора-летчика соединения. Через некоторое время я узнал, что майора Казанцева осудили и дали несколько лет заключения. Так как это происходило на Дальнем Востоке, то ехать Казанцеву далеко не пришлось, места заключения на востоке были рядом.

После войны, в Хабаровске, я случайно встретил начпрода (начальника продовольственной службы) того же АТБ. Он мне рассказал, что сидел одно время с Казанцевым, которого осудили и разжаловали якобы не за преступления и не за промахи в работе, а за то, что на одном из застолий он дискредитировал товарища Сталина, произнеся тост за здоровье Сталина и своей жены одновременно, поставив вождя на одну ступень со своей женой.

Вот такая жуткая история случилась с майором Казанцевым на аэродроме Желтый Яр в начале 1943 года. Эта версия казалась вполне правдивой и подходит особенно ко временам перестройки, когда все хорошее, что было во время Советской власти, стали мазать грязью и черной краской.

На самом деле, как я позднее узнал, майора Казанцева осудили не по политическим причинам, а за воровство. Вместе с ним осудили и отправили в лагеря начальника продовольственной службы батальона и начальника ГСМ батальона – этого за воровство и разгильдяйство: пропало более 30 тонн бензина.

Такие вот истории случались при Советской власти, когда за тонну продуктов и 30 тонн горючего воров сажали в тюрьму на несколько лет. Сейчас же крадут у государства миллионы тонн нефти, эшелоны леса и металлов, распоряжаются трудом и кровью оплаченной всенародной собственностью, а воры здравствуют, процветают и рисуются в телевизионных программах.

На мой взгляд, разлад в нашей стране будет продолжаться до тех пор, пока воры и коррупционеры будут свободно ходить на свободе.

…Все время, пока шла Отечественная война, меня не покидало стремление попасть в действующую армию. Все мои рапорты и письма в различные адреса и инстанции с просьбами направить на фронт отвергались или оставались без ответа.

Только в конце 1943 года мне оказали милость, направив на стажировку в действующую армию. В ноябре – декабре 1943 года я был на фронте, где пытался продолжать службу. Даже был подписан приказ командира 309-й истребительной авиадивизии 1-й ВА о моем назначении командиром авиаэскадрильи 162-го иап, и я приступил к работе. Но приказ этот вскоре отменили сверху, и мне пришлось ехать обратно на Дальний Восток.

Стажировался я в 162-м иап 1-й ВА 2-го Белорусского фронта. За 10 боевых вылетов побед не имел, так как попал в полк в период затишья и активных боевых действий в воздухе не велось.

В 1944—1945 годах я вновь переучивал летчиков 300-го иап, теперь уже на самолеты Як-7Б и, как писали тогда в служебных характеристиках, «подготовил к боевым действиям днем в простых метеоусловиях».

Летом 1944 года на аэродроме Желтый Яр произошла авария самолета-спарки Як-7В. В кабине летчика находился командир 254-й истребительной авиадивизии подполковник Н. Силаев. В инструкторской кабине находился я, летчик-инспектор этой дивизии.

При заходе на посадку шасси не выпустились. Не выпустились они и аварийным способом. Выбросить шасси на перегрузках тоже не удалось.

При посадке с убранными шасси на грунт самолет выполнял «двойной капот», то есть два раза сделал «кульбит». Во время вращения самолета меня вырвало из кабины, так как я был плохо пристегнут привязными ремнями. Как рассказывают очевидцы на аэродроме, я летел метров тридцать впереди самолета, а за мной медленно вращалась спарка с Силаевым в первой кабине. Самолет меня не накрыл, остановившись за 5—6 метров до того места, где я лежал без сознания.

Очнулся я в лазарете. Командир дивизии, к счастью, только немного поцарапал лоб, так как был плотно пристегнут ремнями, а мне просто повезло.

Интересно то, что при ударе о землю с меня сорвало кожаный шлемофон, который оказался на земле целым и застегнутым на пряжку. До сих пор не могу понять, как застегнутый на бороде шлемофон целым слетел с головы!

В 1943 году, при переучивании летчиков-сержантов, мл. лейтенантов на самолеты Як-7Б случилась еще одна нештатная ситуация.

На аэродроме Бирофельд я руководил полетами. Летали на спарке Як-7В и на самолетах Як-7Б. Погода была хорошая, но холодная – осенняя. Командир 300-го иап майор Белоусов проверял технику пилотирования летчика сержанта Алексеева. При выруливании на бетонную полосу для взлета самолет сопровождал другой летчик сержант – фамилию не помню (был установлен порядок сопровождения рулящих самолетов, как в летной школе, так как майор Белоусов был школьным работником). Летчик Алексеев, вырулив на полосу, получил по радио разрешение на взлет, рукой подал команду сопровождающему сержанту – «уходи». Тот понял эту команду рукой как приказ «сесть на стабилизатор хвостового оперения, чтобы прогреть мотор, и быстро вскочил на хвостовое оперение. Сержант Алексеев, не посмотрев назад, взлетел. В конце разбега я это увидел и как можно спокойнее передал по радио:

– На хвосте у вас человек, выполняйте полет по кругу, аккуратно и осторожно.

Команду мою приняли. Полет по кругу с человеком на хвосте спарки Як-7 выполнили плавно, и все завершилось благополучно. После полета я спросил у летчика, который летал на «хвосте»: – Как себя чувствуешь? Он ответил:

– Нормально. Только боялся, что сорвет с ног сапоги и придется ходить в обмотках, как в летной школе.

Впоследствии этот сержант, получивший столь редкое «воздушное» крещение, стал хорошим летчиком.

Командир полка майор Белоусов, услышав, что у него на самолете сидит человек, очень испугался, а летчик, сержант Алексеев, увидев на хвосте своего товарища, засмеялся и спросил инструктора:

– Как он туда попал?

Вот вам и пример психологии летчика старого и молодого!

В августе – сентябре 1945 года в составе 300-го иап 254-й дивизии я принимал участие в боевых действиях 2-го Дальневосточного фронта в должности заместителя командира полка. Выполнил около 20 боевых вылетов на разведку и прикрытие войск.

В конце сентября – начале октября 1945 года 300-й иап перебазировался на зимние квартиры на аэродром Гаровка, что под Хабаровском.

В первых числах ноября был получен приказ: срочно перебазировать 2 эскадрильи и штаб 300-го полка в Мукден и одну эскадрилью в Чайчунь, в распоряжение командующего 6-й гвардейской танковой армией, которая перебазирована из Забайкалья в Мукден, так как в портах Желтого моря, в Китае началась высадка войск полевого корпуса армии США.

В Маньчжурии 300-м иап командовал я, поскольку командир полка майор М. Карпов заболел и остался в Советском Союзе.

9 ноября 1945 года 300-й иап приступил к боевой работе, выполняя полеты на разведку в район портов Желтого моря и дорог, идущих от этих портов.

С прибытием в Мукден танковых бригад б-й гвардейской танковой армии разведкой было установлено, что части американских войск грузятся на свои корабли и покидают Китай.

В марте 1946 года 300-й иап возвратился в Советский Союз на аэродром Гаровка, а в июле 1946 года в составе 254-й иад перебазировался на аэродром у Куйбышевки-Восточной (Белогорск). 300-й иап посадили на аэродром Возжаевка.

Возжаевка – это старый довоенный аэродром и гарнизон Дальнего Востока, построенный из расчета базирования одного бомбардировочного авиаполка. Городок, по меркам того времени, обустроен всем необходимым для работы и жизни. Двух-, трехэтажные деревянные и каменные дома для офицеров, казармы для солдат, служебные постройки, Дом культуры, столовые, баня, стадион.

В 1946 году на аэродроме базировались два истребительных полка 254-й авиадивизии, так что в летной столовой народа всегда было достаточно. Обедали мы в комнате руководящего состава, раньше так было принято, то есть офицеры по должности от командира эскадрильи и выше. Находился в тот момент в столовой и командир авиатехнического батальона майор Кичин, между прочим, очень неплохой хозяйственник и остряк, еврей по национальности. В комнату вошел один из политработников и объявил, что в гарнизон прибыл из Европы цыганский ансамбль и вечером будет выступать в Доме культуры офицеров.

Большинство офицеров, находившихся в комнате, сообщение о выступлении цыган приняли с радостью, так как приезжие артисты Возжаевку посещали нечасто, поэтому многие офицеры стали спрашивать информатора, сколько человек в ансамбле, сколько стоят билеты, и задавать другие вопросы. Майор Кичин спокойно спрашивает:

– Скажите, пожалуйста, сколько в ансамбле цыган?

Офицер, принесший известие об ансамбле, растерялся и говорит:

– Не знаю, наверное, все цыгане. Майор Кичин тогда говорит:

– Узнайте, пожалуйста. Если в ансамбле есть цыгане, то я на концерт пойду, если цыган нет, а только евреи, я на концерт не пойду.

Шутка майора Кичина всем понравилась, ей долго смеялись и потом всегда вспоминали, когда в гарнизон приезжали артисты.

В воскресенье и в праздничные дни многие офицеры уезжали погулять в Белогорск, что в 20 км от Возжаевки. Ездили туда и обратно, как правило, на товарных составах, ибо пассажирские поезда ходили очень редко и в совершенно неожиданное время. Местные шутники сразу выдумали шутку относительно грузов этих поездов: «дрова, уголь, лес и начсостав ВВС».

Автомобильной дороги Возжаевка – Белогорск еще не было. Была грунтовая разбитая дорога, пригодная для осторожного передвижения пешеходов и гужевого транспорта, и то не во всякое время года. Когда-то по этой дороге гнали на Сахалин каторжников-кандальников.

Летним вечером, приехав в Белогорск, я с товарищами проходил мимо штаба дивизии. Меня остановил дежурный офицер и попросил зайти в штаб, к командиру дивизии полковнику Н. Силаеву. Командир дивизии мне рассказал, что в Возжаевке у одного летчика, командира эскадрильи 912-го авиаполка, тяжелый приступ аппендицита. Требуется срочная операция и хороший хирург.

– Поезд через Возжаевку будет только утром. Так что погуляешь в следующий раз. Летчики дивизии ночью не летали уже около года. Прожекторов для посадки на аэродроме Возжаевка нет. Погода ухудшается. Доставить врача в Поздеевку доверяю только тебе.

Пока готовили для полета самолет У-2, пока ждали на аэродроме врача-хирурга, наступила темнота.

При подлете к аэродрому Возжаевка я увидел, что облака уплотнились, опустились ниже 199 м, и пошел дождь. В Возжаевке, около аэродрома, были три высокие точки – кирпичная труба банного комбината, водонапорная башня и парашютная вышка. Я хорошо помнил, где они находятся, обошел их и при свете ракет, освещавших часть аэродрома, аккуратно посадил самолет По-2.

В лазарете все было готово к операции. Аппендицит, забыл фамилию заболевшего командира эскадрильи, перешел уже в перитонит, но операция прошла успешно. Хорошему летчику спасли жизнь. Через полтора месяца после операции, когда я уже ехал в Липецк на учебу, в связи с ремонтом помещения лазарета всех больных перенесли в другое помещение. Была уже осень, стояла прохладная погода, и комэск этот простудился и умер от воспаления легких. Вот к чему приводит головотяпство.

Прослужив почти полгода в Маньчжурии, я приобрел охотничье ружье с удлиненными стволами, аккордеон. Командующий ВВС 12-й ВА маршал авиации Худяков подарил мне трофейный автомобиль «Форд-8», который пришлось подарить командиру дивизии. Осенью 1946 года я получил документы о направлении на Высшие Липецкие курсы и все приличные вещи оставил друзьям.

Перед отъездом из Возжаевки я пришел на аэродром забрать свой шлемофон с перчатками, которые находились в кабине моего самолета Як-7Б. В это время техсостав готовил самолеты к ночным полетам. Инженер полка инженер-майор Кашанов попросил меня облетать самолет У-2 для ночных полетов. Я согласился.

Погода была хорошая. Полетов на аэродроме не было. Я вылетел на этом самолете прямо со стоянки. Сделал небольшой круг, прослушал на разных оборотах работу двигателя. Разогнал самолет до нужной скорости и с высоты 50 м потянул ручку управления на петлю, с расчетом после петли, не увеличивая оборотов, посадить У-2 рядом со стоянкой самолетов и остановиться там, где стоял мой самолет. Все получилось так, как я задумал. Только после полета побледневший инженер полка взялся рукой за стабилизатор самолета, тот свободно ходит «вверх», «вниз», и показал мне небольшой болт, который должен крепить стабилизатор; но с болта слетела гайка, которая не была законтрена.

Вот так я закончил свою службу на Дальнем Востоке. А мог бы остаться там навсегда, так как подобных случаев в моих полетах было много.