Текст книги "Реактивный прорыв Сталина"

Всех соисполнителей обязали к 15 августа начать поставку заводу № 381 требуемых для выпуска И-250 комплектующих (моторы ВК-107А – завод № 26, компрессоры с приводами – завод № 466, три форсуночные камеры и техдокументацию для их выпуска – ЦИАМ, винты АВ-10П-60 – завод № 150, радиаторы – завод № 124, другие готовые изделия – 12-е ГУ НКАП). Начальника ЦИАМ В.И. Поликовского еще в апреле обязали передать к 1 мая заводу № 466 десять комплектов необходимой техдокументации и один собранный ВРДК в качестве эталона для производства.

Стоит отметить, что, помимо выпуска И-250, заводу приказом НКАП № 331 от 10/11 августа 1945 г. предписывалось построить еще и опытную серию из пяти истребителей Ла-150 с двигателями Jumo-004. Причем первый самолет должен был быть готов к 1 ноября, два в ноябре и два в декабре.

К выполнению этих заданий коллектив завода № 381 приступил сразу. Серийно-конструкторский отдел (СКО), начиная с июля, полностью переключился на выпуск чертежей по новым самолетам. Началось изготовление отдельных деталей и агрегатов. Однако новые самолеты оказались гораздо сложнее в производстве, чем Ла-7. Например, допустимое отклонение от теоретического обвода крыла у И-250 составляло всего 0,5 мм. С выполнением этого и других требований возникли трудности в связи с отсутствием достаточного количества квалифицированных рабочих, оборудования, материалов и т.д. В сочетании с большим количеством конструктивных изменений и отсутствием некоторых комплектующих это не позволило выпустить в намеченные сроки ни И-250, ни Ла-150. Руководство завода было вынуждено обратиться к заместителю наркома авиапромышленности П.А. Воронину с просьбой о пересмотре сроков выпуска опытных самолетов. Руководство НКАП удовлетворило просьбу и утвердило новый план выпуска на 1946 год – по одному экземпляру И-250 и Ла-150.

В то же время 3 ноября приказом НКАП № 421 директорам заводов № 381, 26 и 466 было указано на недопустимо медленное продвижение работ по выпуску опытной серии истребителей И-250 и силовой установки Э-30 – 20, на отсутствие должного контроля с их стороны и срыв сроков, установленных приказом № 311. В этой связи В.И. Журавлеву, В.П. Баландину и М.М. Лукину предписывалось принять срочные меры и обеспечить выпуск первого самолета к 10 декабря. При этом задание по выпуску самолетов И-250 для завода № 381 считалось основным. Начальнику ЦИАМ надлежало провести контрольные испытания силовой установки, повысив эксплуатационный ресурс с 25 до 50 часов. Конструкторам ОКБ-155 необходимо было внести в чертежи изменения для устранения выявленных недостатков.

В декабре был изготовлен первый серийный И-250, однако на нем пришлось установить макетный мотор. Отсутствие летного ВК-107Р лишило завод возможности сдать истребитель на испытания. Работы по окончательной сборке первого экземпляра Ла-150 в декабре также не завершились по причине отсутствия шасси, изготовляемого заводом № 119, а также из-за дефицита электроэнергии. Замнаркома П.В. Дементьев в приказе № 470 от 28 ноября за срыв «важнейшего задания наркома поставил на вид» директору завода № 381 В.И. Журавлеву, а также главному инженеру П.Д. Грушину и начальнику производства Ф.М. Матвееву. В приказе отмечалось, что, несмотря на ряд полученных указаний и предупреждений о необходимости проведения работ по И-250 и Ла-150 как важнейшим и первоочередным, руководство завода не уделило должного внимания вопросам обеспечения постройки самолетов и не приняло меры по выпуску их в установленные сроки. При этом все были предупреждены, что в случае срыва сроков выпуска реактивных самолетов к ним будут приняты более строгие меры. Странно, но руководство двигательных заводов здесь не упоминали, а ведь без силовой установки говорить о своевременном изготовлении самолета просто несерьезно. Кроме того, о бесперебойном обеспечении электроэнергией и топливом для выполнения «важного задания наркома» даже не заикались.

Таким образом, неудачи с выпуском опытных серий И-250 и Ла-150 свели на нет успехи, достигнутые коллективом завода № 381 в первом полугодии, в результате чего его деятельность в 1945 году признали неудовлетворительной. Тем временем, помимо выпуска головных экземпляров И-250 и Ла-150, шло изготовление деталей и агрегатов для последующих. К концу года незавершенное производство составляло соответственно 5,4 и 2,3 условной машины, при этом конструктивные неувязки, обнаруживаемые в процессе сборки самолетов, а также непрерывное внесение в рабочую документацию изменений создали напряженное положение в ряде цехов.

В 1946 году вся производственная деятельность завода была направлена на выполнение плана по И-250 и Ла-150. Несмотря на самоотверженную работу, добиться необходимых результатов все же не удалось. Причин тому было несколько. Во-первых, самолет не прошел государственных испытаний, при запуске в производство не имел утвержденного эталона, вследствие чего завод был вынужден постоянно отслеживать значительные изменения, вносимые ОКБ-155.

Реализация этих изменений потребовала дополнительных затрат рабочего времени в 349 000 нормо-часов, что составило 6,22 условной машины.

Во-вторых, завод работал по оперативным квартальным планам и не имел плана на год. В-третьих, на протяжении всего года завод разукомплектовывали, передавая на другие опытные заводы квалифицированных рабочих, оборудование и площади. Так, в начале года завод передал свой филиал в Сокольниках в распоряжение ОКБ № 3, лишившись не только деревозаготовительной базы и сушильного хозяйства, но и квалифицированных рабочих-клепальщиков и сборщиков, которые освоили сборку крыльев И-250. Возникла новая и весьма трудная задача по организации нового крыльевого цеха. Естественно, это потребовало больших затрат и оторвало часть коллектива от собственно выпуска самолетов. В-четвертых, в течение года шло жесткое лимитирование электроэнергии и топлива. С января по апрель завод в результате ограничений и отключения электроэнергии имел 199 100 человеко-часов простоя производственных рабочих, а в ноябре и декабре все производственные цеха, по сути дела, были законсервированы из-за отсутствия электроэнергии. Отсутствие необходимых запасов топлива вынудило завод в I и IV кварталах не отапливать 50 % производственных помещений, а в остальных поддерживать температуру в пределах 3 – 4 градуса по Цельсию, что, естественно, снижало производительность труда. Отсутствие фонда жилой площади лишало завод возможности принять на работу крайне необходимых квалифицированных производственных и строительных рабочих. В общем, коллективу завода № 381 пришлось работать над важным правительственным заданием в весьма скверных условиях.

Между тем руководство завода также допустило ряд серьезных промахов. Так, полученные из ОКБ-155 чертежи были запущены в производство без тщательной проверки и переработки применительно к условиям серийного производства. Кроме того, недостаточно продуманная технология и оснастка значительно увеличили время изготовления деталей. Отсутствие надлежащего технического контроля за их качеством и процессом сборки привело к большой доле брака. Плохая работа филиала в Сокольниках, возглавляемого Я.Е. Злочевским, по изготовлению крыльев и недогляд со стороны ОТК привели к появлению бракованных крыльев. В местах крепления их силовых элементов были поставлены болты из стали Ст 45 вместо 30ХГСА. Обнаружилось наличие эллипсных отверстий до 10 мм вместо требуемых круглых диаметром 8 мм под болты крепления нервюры[169]169
  Нервюра – элемент поперечного набора крыла (оперения), служащий для придания ему формы, а также жесткости в поперечном сечении и для восприятия местных нагрузок.


[Закрыть] шасси, а также по таврикам главного лонжерона[170]170
  Лонжерон – продольный элемент силового набора крыла, оперения, фюзеляжа (корпуса), лопасти ротора вертолета и др., предназначенный в основном для работы на изгиб и частично на кручение. В крыльях, оперениях и фюзеляжах лонжеронного типа лонжерон служит основным силовым элементом, в кессонных и моноблочных крыльях – вспомогательным. По конструкции лонжероны бывают: балочные, трубчатые, профилированные и др. Наиболее распространенный балочный лонжерон состоит из верхнего и нижнего поясов (полок) и стенки, подкрепленной вспомогательными элементами.


[Закрыть] в местах крепления обшивки и ряд других дефектов. Обнаруженный в ходе статических испытания брак семи комплектов крыльев поставил все цеха перед необходимостью изготовления всех деталей и узлов на эти комплекты заново, что создало чрезмерную напряженность в цехах, особенно на вновь организованном участке по сборке крыльев. Пропущенные дефекты вскрывались и устранялись лишь в цехе окончательной сборки, что также срывало сроки выпуска самолетов.

Тем временем план выпуска И-250 увеличили в пять раз. В соответствии с постановлением СНК № 473 – 192с от 26 февраля 1946 г. и последовавшим 2 марта приказом НКАП № 83 завод № 381 был обязан изготовить в 1946 году в дополнение к опытной войсковую серию из 40 истребителей И-250, не дожидаясь окончания государственных испытаний опытного экземпляра. Это задание уточнил приказ МАП № 268 от 4 мая, который требовал выпустить уже во втором квартале три машины, в третьем – семнадцать, а в четвертом – двадцать самолетов. В связи с этим в СКО начали корректировку и отработку чертежей для ликвидации конструктивных неувязок. Были также намечены мероприятия по повышению качества изготовления деталей для И-250. Проводилась отработка и внедрение изменений, внесенных ОКБ-155с целью улучшения летно-эксплуатационных данных истребителя. В итоге удалось отработать и внедрить в производство 18 основных изменений (11 – в планере, 4 – в ВМГ и 3 – в оборудовании). Также были выполнены работы по увеличению дальности полета И-250 с переделкой крыла и проведением статических испытаний, по результатам которых произвели местное усиление конструкции на всех готовых машинах. Изменения вносили, как правило, с первой машины, из-за чего в цехах скопилось значительное количество деталей, потерявших производственное значение, а рабочие были вынуждены взамен делать новые. Кроме того, изменения, вносимые в конструкцию крыла, потребовали большого количества новой оснастки. Только за год ОКБ-155 стало инициатором переделки 15 % всех чертежей.

11 марта 1946 г. на основании заключения комиссии по определению готовности к летным испытаниям головного серийного И-250 заместитель наркома С.Н. Шишкин подписал приказ № 104, разрешив начать летные испытания в соответствии с прилагаемой программой. Однако приступить к ним оказалось невозможно, так как силовая установка на самолетах попросту отсутствовала. В связи с этим министр авиационной промышленности М.В. Хруничев, возглавивший ее после ареста А.И. Шахурина, в приказе № 205 от 13 апреля «устроил разнос» двигателистам[171]171
  Авиация и время. 2001. № 3-С. 9 – 11


[Закрыть].

Начальник 7-го ГУ МАП С.Н. Шишкин в своем докладе М.В. Хруничеву просил подписать прилагаемый им проект приказа о назначении комиссии по расследованию причин срыва задания по реактивным двигателям в ЦИАМ, а также по выпуску опытной серии И-250 на заводе № 381. 30 апреля такой приказ за № 260 был подписан. Комиссию возглавил начальник Инспекции по качеству В.К Коккинаки, а в ее состав вошли А.Г. Брунов (ОКБ-155), С.К. Туманский (ОКБ-300) и В.В. Яковлевский (8-е ГУ МАП). В начале мая приступили к работе[172]172
  Авиация и время. 2001. № 3. С. 12.


[Закрыть].

12 апреля 1946 г. заместитель М.В. Хруничева П.В. Дементьев и начальник 1-го ГУ МАП A.M. Тер-Маркарян направили министру письмо, в котором содержалось предложение уволить с работы либо объявить выговоры ряду должностных лиц завода № 381. Ознакомившись с содержанием документа, М.В. Хруничев дал указание заслушать на коллегии МАП доклад директора завода по этому вопросу.

Такое заседание состоялось 24 мая 1946 г. Первым на нем с докладом о результатах проверки выступил председатель комиссии по расследованию В.К. Коккинаки, отметивший, что, по мнению комиссии, основными причинами срыва выпуска самолетов И-250 были следующие:

Нереальные сроки, данные Наркоматом в приказе № 311 от 27 июля 1945 г., на изготовление впервые выпускаемых реактивных самолетов – всего 1,5 месяца.

1-е, 3-е, 12-е и 18-е Главные управления и Главснаб не обеспечили своевременной поставки необходимых материалов, приборов и агрегатов и не уделили достаточного внимания контролю за выполнением приказов.

Заводы № 16, 26 и 466 безответственно отнеслись к выполнению приказов о производстве силовых установок Э-30 – 20 для ЦИАМ и завода № 381. Ни один из четырех приказов они не выполнили.

4. Завод № 381 не организовал должным образом подготовку производства к выпуску первых 10 самолетов. Капитальная технологическая оснастка заводом не изготовлялась, а оснастка, полученная с завода № 155, была предназначена для выпуска только первых двух опытных машин и не могла обеспечить надлежащего качества при серийном производстве. Ряд операций выполнялся совсем без оснастки, а большое количество дюралевых работ выполняли ручным способом. Клепальные работы производились плохо, обводы агрегатов не выдерживались, имелись провалы, вмятины, ступенчатости по стыкам и др. На время проверки на капитальной оснастке изготавливали только новые крылья и подготавливали выпуск фюзеляжа.

5. По воле руководства отрасли из 3000 производственных рабочих завод № 381 лишился 1700 человек, был сокращен его станочный парк.

Таким образом, виновниками срыва сроков были названы: руководство МАП; руководители 1-го, 3-го, 12-го, 18-го Главных управлений и Главснаба; директоры заводов № 381, № 26 и № 466. Виновниками плохого качества и брака по самолетам и моторам являлись: главный инженер, главный технолог и начальник ОТК завода № 381, начальник производства и начальник ОТК филиала завода № 381, а также техническое руководство заводов № 16 и № 466.

Для улучшения положения комиссия сделала следующие предложения. Во-первых, в связи с возросшими требованиями к новой авиационной технике запуск в производство опытных, малосерийных и модифицированных самолетов производить в сроки, обеспечивающие соответствующую подготовку производства, особенно в части технологии и оснастки. Во-вторых, возложить на начальников Главных управлений ответственность за установленные Министерством сроки выполнения задания наравне с директорами заводов. В-третьих, начальникам 1-го, 3-го и 12-го Главных управлений совместно с директорами заводов № 381, № 26 и № 466 установить реальные календарные сроки поставки агрегатов, материалов и выпуска самолетов в соответствии с приказом № 268 от 4 мая 1946 г. Контроль за выполнением сроков поручить заместителям министра П.В. Дементьеву и В.П. Баландину. В-четвертых, внести на всех самолетах изменения, намеченные главным конструктором, с 11-й машины, а также учесть предложения, указанные Главной инспекцией по качеству в марте 1946 г.

Однако с такими выводами М.В. Хруничев не согласился и отклонил их, обвинив В.К. Коккинаки в необъективности, а также в том, что он не разобрался, не понял сущности и хотел затушевать истинное положение дел на заводе. По мнению министра, только недобросовестное отношение В.И. Журавлева привело к провалу. В решении коллегии МАП записали: «Считать необходимым передать следственным органам для расследования и предания суду как руководства завода, так и всех лиц, имеющих отношение к заводу № 381». И это неудивительно, потому что еще 23 мая, то есть за день до заседания, министр Государственного контроля Л.З. Мехлис в своем приказе № 28 уже все определил. По результатам проверки, проведенной Госконтролем 2 5 апреля, всю вину за срыв задания свалили на руководство завода № 381. В итоге директора завода В.И. Журавлева и начальника ОТК В.Ф. Алтухова отстранили от занимаемых должностей, главному инженеру П.Д. Грушину заместителю начальника ОТК А.И. Шаповалову объявили строгие выговоры, а заместителю главного технолога А.А. Бабичеву и начальнику СКО С.С. Солодовникову – выговоры. 3 июня 1946 г. приказом МАП № 343[173]173
  См.: ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 62. Л. 21 – 25.


[Закрыть] были доведены выводы и решения Госконтроля, а всем директорам заводов предписывалось взять под личный контроль вопросы внедрения и освоения новой авиационной техники, повышения качества выпускаемой продукции и еженедельно представлять в свои Главные управления донесения по этим вопросам. А временно исполняющим обязанности директора завода № 381 назначался главный инженер П.Д. Грушин.

Во второй половине года завод № 381 в основном исправлял допущенные при запуске И-250 в серию ошибки, то есть разрабатывал более совершенный техпроцесс, проектировал, изготавливал и внедрял новую оснастку. Были приняты меры по улучшению контроля за качеством и повышению квалификации рабочих и ИТР. За это время завод изготовил фундаментальную оснастку на крыло, фюзеляж, капоты, маслобаки, фонарь, отработал и оформил всю техдокументацию по изменениям конструкции И-250, начиная с 11-й машины. Кроме того, в это время параллельно с И-250 и Ла-150 на заводе делали фюзеляжи двух опытных УТИ МиГ-9 для ОКБ-155, детали двигателей ТР-1 для завода № 45, а в конце года – агрегаты учебного бомбардировщика УТБ. Это не считая гражданской продукции и изделий ширпотреба[174]174
  Авиация и время. 2001. № 3. С. 12 – 13.


[Закрыть].

К 30 октября все восемь самолетов опытной серии наконец сдали представителям ВВС. Таким образом, даже пересмотренный план выпуска И-250 на 1946 год был выполнен только на 38 %. Фактическая стоимость изготовленных самолетов составила 3 057 000 рублей за единицу. В итоге деятельность завода № 381 в 1946 году тоже признали неудовлетворительной[175]175
  Авиация и время. 2001. № 3. С. 13.


[Закрыть].

Этот рассказ о судьбе самолета И-250 наглядно показывает, в каких условиях серийные авиазаводы начали осваивать производство реактивных самолетов.

Испытания И-250 начали 9 октября 1947 г. в НИИ авиации ВМФ на аэродроме Скульте (г. Рига). Однако 21 января 1948 г., после проведения 6 полетов, госиспытания были прерваны, а 3 апреля И-250 сняли с испытаний вследствие большого количества выявленных дефектов и конструктивных недостатков. Таким образом, путь в строевые части машине был закрыт.

Думается, заслугу И-250 в становлении советской реактивной авиации и освоения больших скоростей полета трудно переоценить. На нем были испытаны новые конструктивные решения, характерные для последующих реактивных самолетов – осевой компрессор, выходное сопло регулируемой площади, жаропрочные материалы и другие. Опыт, накопленный при его проектировании, постройке, испытаниях и эксплуатации, послужил необходимой базой для создания самолета с ТРД. К моменту снятия истребителя И-250 с государственных испытаний уже вовсю испытывали МиГ-15, который в мае 1948 г. запустили в серийное производство, а вскоре он получил и мировое признание[176]176
  Авиация и время. 2001. № 3. С. 15 – 16.


[Закрыть].

К созданию истребителей с турбореактивными двигателями были привлечены четыре истребительных ОКБ страны:

ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича было поручено создание самолета-истребителя с двумя ТРД типа РД-20 (будущий МиГ-9);

ОКБ А.С. Яковлева – истребителя с одним ТРД типа РД-10, на базе серийного истребителя Як-3;

ОКБ С.А. Лавочкина – цельнометаллического истребителя с одним ТРД РД-10 (будущего опытного Ла-150)[177]177
  См.: Серов Г. Трудный первенец // Самолеты мира. 1997. № 5 – 6. (11 – 12). С. 12 – 22.


[Закрыть];

ОКБ П.О. Сухого поручалось разработать истребитель, близкий по схеме с немецким Ме-262, способный выполнять функции истребителя-бомбардировщика (будущий Су-9 (К).

Выход на испытания для новых реактивных истребителей назначался на начало – середину 1946 года. Сроки были крайне жесткими, но обстановка в послевоенном мире требовала экстренных мер по перевооружению советских ВВС на новую технику.

После окончания войны ЦАГИ и другие организации МАП получили возможность ознакомиться с трофейными материалами исследований по авиации в области реактивной техники.

Имея на руках эти исследования, схемы конкретных проектов самолетов-истребителей[178]178
  Подробнее об этих разработках см.: Шик В., Мейер Р. Секретные проекты истребителей Люфтваффе. – Смоленск: Русич, 2001 – 216 с., ил.


[Закрыть] (Me Р. 1101, Не Р. 1079, B&V Р. 202 и других), выполненных по «реданной» схеме, располагая ТРД того же типа с весьма ограниченной тягой, советские авиаконструкторы сделали выбор в пользу «реданной» схемы, наиболее оптимальной для конкретных условий 1945 – 1946 гг.

Результатом этого стали три опытных реактивных истребителя выпуска 1946 года, выполненных по этой схеме: Як-15, И-300 (Ф), в серии МиГ-9 и Ла-150[179]179
  Об этих работах см.: Султанов И.Г. История создания первых отечественных турбореактивных самолетов. – М.: Вузовская книга, 1998. – 136 с.


[Закрыть].

Первые две машины после завершения испытаний и доводок удостоились чести быть запущенными в серийное производство, став «мостиком» между поршневыми истребителями Второй мировой войны и околозвуковыми МиГ-15, облегчив переход на новую технику летному и техническому составу ВВС, а также подготовив советскую авиапромышленность к созданию оригинальных конструкций реактивных истребителей конца 40-х – начала 50-х годов[180]180
  Паньков В., Пономарев В., Ригмант В. Истребитель МиГ-9. Белая серия. Приложение к журналу «М-ХОББИ». Выпуск № 4. – М., 1995. С. 3.


[Закрыть].

К разработке одноместного истребителя с двумя реактивными двигателями BMW-003 коллектив ОКБ-155 приступил в июне 1945 г. Самолет получил наименование И-300 и заводской шифр «Ф»[181]181
  О самолете МиГ-9 см.: Якубович Н. Летающая батарея. Рассказ об истребителе МиГ-9 // Крылья Родины. 1996. № 4. С. 1 – 8.


[Закрыть]. В соответствии с утвержденным графиком проектирования и постройки выкатка первого экземпляра на аэродром была запланирована на 15 октября 1945 г.[182]182
  Арсеньев Е. Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна МиГ-9 (И-300, Ф) //Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2001. № 10 (выпуск 74). С. 29.


[Закрыть] Ведущим инженером по теме был назначен А.Г. Брунов, ведущим инженером по летным испытаниям – А.Т. Карев. В конце осени был утвержден рабочий проект машины и началась постройка макета, а в опытном производстве изготовление агрегатов и узлов.

Постановлением СНК СССР № 472 – 191 от 26 февраля 1946 г. и приказом НКАП № 157 от 27 марта 1946 г. коллективу ОКБ-155 было официально выдано задание на разработку истребителя И-300. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах с предъявлением первого на летные испытания 15 марта 1947 г. В соответствии с утвержденным заданием новый истребитель должен был иметь максимальную скорость 900 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, а время подъема на эту высоту – 4 мин. Практический потолок был определен в 13 000 м, а максимальная дальность полета в 820 км. Пушечное вооружение должно было включать одну пушку калибра 57 мм или 37 мм и две пушки калибра 23 мм[183]183
  Авиация и космонавтика… 2001. № 10. С. 30.


[Закрыть].

Дальнейшая судьба И-300 наиболее полно изложена в статье Е.В. Арсеньева (Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра 2001 № 10 – 12, 2002. № 1 – 2,7)[184]184
  См. также: Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. С. 56 – 72.


[Закрыть].

Благодаря высоким летным характеристикам, а также наличию мощного пушечного вооружения, уже в самом конце заводских летных испытаний в целях быстрейшего освоения и выпуска реактивных истребителей И-300 было принято решение организовать производство малой серии этой машины на заводе № 1 им. Сталина в г. Куйбышеве. В соответствии с приказом МАП № 581 от 28 августа 1946 г. директору завода В.Я. Литвинову и главному конструктору ОКБ-155 А.И. Микояну было поручено обеспечить в 1946 году выпуск 10 самолетов.

Однако уже в сентябре установленный срок постройки истребителей И-300 был несколько скорректирован. Это было связано с тем, что в начале сентября руководство страны приняло решение продемонстрировать мощь советских ВВС и на предстоящем 7 ноября воздушном параде. После успешной демонстрации опытных реактивных истребителей И-300 (Ф-2) и Як-15 на воздушном параде в Тушино на нем было решено показать новинки реактивной истребительной авиации. Только пролет над Красной площадью должны были совершить не единичные экземпляры, а несколько десятков реактивных истребителей И-300, Як-15, И-150 и самолет с комбинированной силовой установкой И-250.

Для обеспечения своевременного выпуска истребителей И-300 к ноябрьскому воздушному параду в соответствии с приказом МАП № 617 от 12 сентября 1946 г. заводу № 1 надлежало выпустить 10 машин и сдать их по сборке ВВС к 20 октября. При этом средства выделялись на постройку 15 самолетов, а директору завода на время производства реактивных истребителей разрешили приостановить выпуск бомбардировщиков Ту-2. Помимо этого в целях своевременного выполнения поставленной задачи главному конструктору А.И. Микояну было предписано командировать на завод № 1 группу ведущих конструкторов и плазовиков в количестве не менее 25 человек. Для решения всех конструктивных вопросов в Куйбышев также направлялся заместитель главного конструктора А.Г. Брунов. Одновременно с этим завод № 1 был освобожден от изготовления агрегатов для двигателей РД-10, а задел и оснастка на них передавалась заводу № 26.

Кроме того, на основании приказа МАП № 618 от 14 сентября 1946 г. на серийных заводах № 31, № 21 и опытном № 301 в срочном порядке организовывалось производство малых серий реактивных истребителей ОКБ А.С. Яковлева и ОКБ СА. Лавочкина. На заводе № 31 – 20 самолетов Як-15, из которых 15 необходимо было сдать ВВС к 20 октября, на заводах № 21и№ 301 – соответственно 3 и 5 самолетов И-150, из которых должны были быть готовы к 20 октября соответственно 2 и 4 машины. Также к указанному сроку завод № 381 должен был закончить постройку и передать ВВС 8 истребителей И-250.

Работа по подготовке производства малой серии истребителей И-300 по своему объему и чрезвычайно сжатым срокам не имела равных в истории завода № 1 им. Сталина. В результате напряженной работы цехов подготовки производства, а также помощи рабочих и ИТР завода № 18 весь объем работ по оснащению цехов для выпуска самолетов был выполнен в период с 10 сентября по 4 октября. С 12 сентября работа по подготовке производства развернулась в заготовительных цехах, в третьей декаде месяца в работу включились агрегатные цеха, а с первых чисел октября – цех окончательной сборки.

Для оперативного разрешения вопросов, возникающих в процессе производства, ко всем цехам были прикреплены конструкторы, технологи и руководители производства. При директоре завода был организован строгий контроль за сроками выполнения как подготовки производства, так и изготовления деталей и агрегатов. Коллективу завода пришлось напрячь все усилия для выполнения поставленной задачи в установленные сроки, работа велась без выходных дней, как днем, так и ночью. Исходя из первоначально утвержденной сметной стоимости одного самолета И-300, равной 3 000 000 рублей, в том числе собственных затрат 2 520 000 руб., для стимулирования труда была широко применена поощрительная система оплаты в виде прогрессивок и аккордных работ.

Стоит отметить, что большую помощь заводу № 1 оказали другие родственные предприятия. Так, упомянутым выше заводом № 18 была оказана помощь рабочей силой в количестве 433 рабочих и 52 ИТР, а также в изготовлении некоторого количества деталей, требующих главным образом механической обработки. Заводом № 24 изготовлено четыре комплекта узлов подвески стоек шасси, требующих трудоемкой механической обработки, так как у завода № 1 это было весьма узким местом в связи с тем, что механические цеха не были оснащены соответствующей оснасткой по причине короткого срока, установленного на выпуск самолетов. Завод № 155 оказал существенную помощь конструкторами, в которых у завода № 1 ощущалась также большая нужда. Кроме того, во время изготовления самолетов на заводе находились А.И. Микоян и М.И. Гуревич, тем самым непосредственно оказывая помощь в разрешении возникающих вопросов прямо в цехах на рабочем месте. Всего в сентябре – октябре 1946 г., помимо работников завода № 18, на заводе № 1 работал 41 специалист (рабочие и ИТР), прикомандированные с заводов № 207, 155, 30 и 23. Также большую помощь заводу № 1 в период изготовления истребителей И-300 оказал заместитель министра авиационной промышленности П.В. Дементьев в части обеспечения материалами, готовыми изделиями и руководства производством во всех звеньях постройки самолета. Существенная помощь по перевозке остродефицитных грузов была оказана летным отрядом МАП.

Биограф А.И. Микояна, М.С. Арлазоров, так передает обстановку этого периода:

«На завод из КБ откомандирована большая группа специалистов. Руководитель группы Анатолий Григорьевич Брунов. Он участвовал в создании МиГ-9 на всех этапах его проектирования и постройки. Резкий, подчас грубоватый, но энергичный и инициативный, Брунов железной рукой объединял усилия конструкторов и производственников. Работали в полном смысле слова и днем и ночью.

Рядом со сборочными стапелями лежали матрасы. Те, кто выбивался из сил, буквально падали на них, чтобы забыться коротким, тяжелым сном. Вопросы чая, обеда, ужина отодвинулись куда-то на второй план. Рабочий день не знал границ. Он растягивался, продолжаясь подчас по двое и трое суток.

Когда хватало сил добраться до дома и включить плитку или чайник, часто засыпали. Плитки и чайники выходили из строя. Люди оставались голодными, но дело делали неуклонно, несмотря на одуряюще изнурительный ритм работы.

Ночные бдения в эти завершающие дни – норма. Заместитель министра авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев и главный конструктор Артем Иванович Микоян делили тяжесть работы вместе со всеми. Аккуратно выбритые, подтянутые, они стремились вникать во все подробности. Почти каждый день, интересуясь, как продвигается работа над новым истребителем, на завод звонил Сталин.

Не все ладится. Конструкторы на ходу вносят поправки. Заместитель министра Дементьев, Микоян и Брунов стараются не упустить ничего. Они несут груз большой ответственности. Дано им много, и спрос велик. Люди валятся с ног и все же, превозмогая усталость, продвигают дело.

Последний день, отведенный для постройки первой реактивной десятки, последние часы. Все меньше и меньше самолетов в сборочном цехе. Скорей! Скорей! Возбуждение достигает предела. Под одной из машин согнулся Дементьев. Не убирается колесо. Схватив напильник, Дементьев подпиливает реборду. Подняли ноги шасси. Попробовали. Колесо на месте…

Подкатили предпоследнюю машину с закапризничавшей было ногой, и вдруг у самой последней отвалился киль. В спешке как следует не закрепили. Скандал! Пробоина в обшивке. Срочно латать!

Киль снова ставят на место. Нервы накалены. Машины двоятся в глазах изнемогающих людей. Но задание выполнено.

Когда последний истребитель выкатился из ворот сборочного цеха, на улице было уже темно. Из репродуктора лился звук кремлевских курантов. Завершался трудный и одновременно радостный день.

Ровно в полночь приехал секретарь обкома. В цехе, где еще недавно все гремело и визжало, – тишина. Начался торжественный митинг…»[185]185
  Арлазоров М.С. Артем Микоян. – М.: Молодая гвардия, 1978. С. 138 – 139.


[Закрыть]

Таким образом, цикл изготовления 10 реактивных истребителей И-300 уложился в 41 день. По мере приемки реактивных истребителей И-300 в Куйбышеве их отправляли в разобранном виде по железной дороге на станцию Раменское. В соответствии с утвержденным графиком самолеты должны были прибыть в ЛИИ в период с 16 по 25 октября, а их облет после сборки состояться с 20 по 28 октября.

Оставшиеся в производстве пять самолетов остались в цехе окончательной сборки ввиду необеспеченности двигателями РД-20 и готовыми изделиями других заводов, в том числе радиоприемниками РСИ-6М, пушками Н-57 (100П) и НС-23 (115П). Однако в итоге от выпуска малой серии истребителей И-300 завод № 1 потерпел только убытки. Если первоначально сметой от 12 сентября отпускная цена за единицу планировалась в 3 000 000 руб., то значительно позже она была пересмотрена и установлена в размере 2 000 000 руб., а затраты на производство 1 машины составили в итоге 2 721 501 руб.[186]186
  Авиация и космонавтика… 2001. № 11. С. 33.


[Закрыть]

К концу октября в ЛИИ прибыли все 10 истребителей И-300, из них три уже были сданы военпреду, еще три подготовлены к приемке, а остальные самолеты были готовы к полетам. Однако принять участие в ноябрьском воздушном параде им не пришлось, так как он был отменен из-за плохих метеоусловий. Тем не менее по результатам опыта, полученного в процессе подготовки к параду, о технических качествах и наиболее вероятных боевых свойствах принимавших участие в тренировках самолетов были сделаны предварительные выводы.