Читать книгу "Царское Село. Знакомое и незнакомое"

Вокзалы и железные дороги

По окраине Царского Села прошла первая в России Царскосельская железная дорога, плавной линией огибавшая Фридентальскую колонию и Отдельный парк, заканчиваясь в Павловском парке. Проект дороги утвержден в декабре 1835 г. Инициатором и руководителем строительства выступил австрийский инженер Ф.-А. Герстнер. Строительство состоялось на частные средства по Высочайше утвержденному в марте 1836 г. положению об учреждении общества акционеров для сооружения дороги. Учредителями общества с капиталом в 3 миллиона рублей были: Ф.-А. Герстнер, по проекту которого сооружалась дорога; церемониймейстер императорского двора граф А.А. Бобринский; купцы Бенедикт Крамер и Иоганн-Конрад Плит и консул города Франкфурт-на-Майне, обеспечившие финансовую сторону проекта. За два года между Петербургом и Павловском соорудили насыпь, покрытую поперечными бревнами (шпалами), на которых укрепили железные колеи – рельсы. Уже 6 ноября 1836 г. из Царского Села в Павловск, при огромном стечении народа, отправился первый пробный поезд[236]236
  Вильчковский С.Н. Указ. соч. С. 39–42; Януш Б.В. Первая железная дорога в России. Петербург – Царское Село // Транспортное строительство. 1987, № 9.


[Закрыть].

Торжественное открытие в присутствии министров и дипломатического корпуса состоялось 30 октября 1837 г. В январе следующего года началась постоянная работа Царскосельской железной дороги. Поезд, составленный из специальных пассажирских и грузовых повозок на платформах (прототипы современных вагонов), преодолевал расстояние от Петербурга до Царского Села за полчаса, до Павловска – за 40 минут. Движение на дороге осуществлялось благодаря паровой тяге, и с тех пор в русском языке и обиходе появилось новое слово – «ПАРОВОЗ», которое, как считают, придумал Н.И. Глинка.

Царскосельская железная дорога доказала преимущества нового вида транспорта. Это был первый опыт инженеров и строителей. Однако эксплуатация ее не могла доставить экономических выгод учредителям, поэтому, по предложению Герстнера, у конечной остановки в Павловском парке построили здание увеселительного Вокзала (от англ. Vauxhall – место общественных увеселений, публичных концертов). Здесь находились ресторан с большим залом, где проводили музыкальные концерты, буфеты, залы для отдыха, читальный зал и библиотека, небольшая гостиница, а также помещения для администрации железной дороги. Павловский вокзал превратился в один из главных центров музыкальной жизни Петербурга и приобрел большую известность. Постепенно слово «вокзал» потеряло свое первоначальное значение и стало связываться с комплексом железнодорожных построек, предназначавшихся для обслуживания пассажиров на станциях. Вокзалами стали называть станционные здания на всех железных дорогах России.

С тех пор в архитектурной практике почетное место заняло строительство железнодорожных станций – вокзалов, предшественниками которых были здания почтовых станций и дилижансов. Авторами проектов первых железнодорожных станционных зданий стали архитекторы Г. Фоссати в Царском Селе и А.И. Штакеншнейдер в Павловске.

По описанию современника, первый Вокзал в Царском Селе был «деревянный, щегольской архитектуры, окружен клумбами благоухающих цветов и эспланадами, покрытыми красным песком. Здесь можно было найти обширные залы для прогулки, вкусный обед, блестящее приятное общество». С восточной стороны к зданию примыкал перрон с дебаркадером, под которым проходили рельсы железнодорожного пути. Главный фасад «щегольской архитектуры» выходил на Привокзальную площадь.

Через несколько лет у вокзала на плане Царского Села появился еще один квартал «Новые места», отведенный под застройку обывательскими домами по проекту архитектора А.П. Гильдебрандта в 1839 г. Здесь, за Кузьминским бульваром, на городском выгоне в период активного строительства города и устройства парков в 1810–1820-е гг. брали строительные материалы – песок и хрящ (хрящ – песок с мелкой галькой)[237]237
  Яковкин И.Ф. Описание Села Царского, или Спутник обозревающим оное. СПб., 1830. С. 71.


[Закрыть]. «Новые места» с вновь проложенными улицами Широкой, Жуковско-Волынской и продолженным в 1839 г. к вокзалу Софийским бульваром застроили в 1840-е гг. Площадь перед вокзалом тогда имела прямоугольный план. Новые места со зданием вокзала располагались в исторической 2-й части города.

В 1849–1852 гг. быстро устаревшие здания вокзалов в Царском Селе и Царскосельского в Петербурге заменили постройки арх. К.А. Тона. Станционный комплекс Царскосельского вокзала включал несколько соединенных между собой павильонов с помещениями для особ императорской фамилии и свиты.

Вид Царскосельского вокзала арх. К.А. Тона. Открытка 1900-х гг.

Вокзал Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги в Царском Селе. 1909 г.

Акционерное общество Царскосельской железной дороги влилось в 1900 г. в более крупное общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. В результате развития сети дорог участок старейшей в стране железной дороги превратился в тупиковую линию, от которой на середине расстояния между Царским Селом и Павловском ответвлялась новая крупная магистраль на Дно, обходя Павловск с запада в направлении Антропшино. В 1902–1904 гг. по проектам архитекторов С.А. Бржозовского и C.И. Минаша взамен старых построили новые вокзалы в формах архитектуры модерна: Царскосельский и Витебский в Петербурге[238]238
  Архитекторы-строители Санкт-Петербурга середины XIX – начала XX веков. Справочник / под общ. ред. Б.М. Кирикова. СПб., 1996. С. 58, 216; Альбом гражданских сооружений Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. СПб., 1909.


[Закрыть].

Интерьеры залов ожидания. 1909 г.

В решении нового вокзала в Царском Селе сохранилась прежняя павильонная композиция с отдельным великокняжеским корпусом. Залы ожидания подразделялись на 3 класса, в каждом имелись свои буфеты и подсобные помещения, багажные отделения. В центральном вестибюле была устроена часовня. Возвели также новую станцию Павловск-II и полустанок в Антропшино, где станционный павильон в виде причудливого охотничьего дома в русском вкусе оформлял художник Билибин. Здесь находился большой лесной массив со зверинцем, принадлежавшим великому князю Владимиру Александровичу.

Варшавская железная дорога была сооружена в 1850-е гг. с западной стороны Царского Села и прошла через деревню Александровка (ст. Александровская, ныне – пос. Александровская). На станции Александровская в 1869 г. освятили небольшую часовню в память о чудесном спасении императора Александра II во время покушения на него в Париже. Часовню построил архитектор А.Ф. Видов, ее разобрали в конце 1940-х гг.

И.Я. Билибин. Проект великокняжеского охотничьего павильона близ ст. Антропшино. 1909 г.

И.Я. Билибин. Детали отделки интерьера великокняжеского охотничьего павильона близ ст. Антропшино. 1909 г.

Великокняжеский павильон на Царскосельском вокзале. 1909 г.

Для обеспечения безопасности государя в 1895–1909 гг. были сооружены Императорская Собственная ветка железной дороги и первоначально деревянный павильон, которые предназначались для обслуживания императорской резиденции в Александровском дворце. Царский павильон (ныне – Академический пр., 35) построили на участке к северу от Александровского парка на бывших сельскохозяйственных угодьях села Большое Кузьмино. Железнодорожные пути от павильона вели к Варшавской и Царскосельской линиям железных дорог. Все работы по строительству сооружений Собственной ветки выполняло общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги[239]239
  Вильчковский С.Н. Указ. соч. С. 217; Ежегодник Московского архитектурного общества. Вып. 2. 1910–1911. С. 80, 81.


[Закрыть].

Детали архитектурной отделки великокняжеского павильона

В.А. Покровский. Проект вокзала Императорской ветки железной дороги в Царском Селе. 1911 г.

В 1911 г. первый вокзальный павильон Собственной ветки сгорел, и вместо него было сооружено новое здание в формах древнерусской архитектуры. Проект разработал арх. В.А. Покровский в том же 1911 г. Эскиз росписей интерьеров выполнил художник М.И. Курилко. На плановое и конструктивное решение Царского павильона оказало влияние решение Императорского вокзала в Петербурге, возведенного архитектором С.А. Бржозовским в 1902 г. Царскосельский павильон построили в 1912 г. Он сохранился до настоящего времени, к сожалению, в полуразрушенном виде.

В облике главного фасада выделялось арочное крыльцо с шатром, в основании оформленным двумя рядами стилизованных кокошников и увенчанным государственным двуглавым орлом. Парадные интерьеры вокзала были стилизованы под палаты с тяжелыми каменными сводами, имели богатое живописное и скульптурное убранство. В центре находился квадратный в плане вестибюль, со стороны фасада ему отвечало парадное крыльцо. Для императора и его свиты предназначались Царский зал с южной стороны и Свитский зал с северной. Металлический дебаркадер над перронами и путями, примыкавший к восточному фасаду вокзала, служил для приема поездов (разобран в 1920-е гг.). Чердак под высокой крышей был оборудован системой воздушного отопления. В рисунке декоративных композиций использовалась государственная российская символика – двуглавые орлы, гербы городов, геральдические сюжеты, а также орнаменты.

Богатое убранство фасадов и интерьеров отвечало парадно-представительскому назначению, являясь образцом синтеза архитектуры, монументальной живописи и декоративно-прикладного искусства, в котором удачно сочетаются формы древнерусского зодчества XVII в. с характерными для эпохи модерна технологиями строительства и материалами. Здесь встречали руководителей и делегаций иностранных государств, посещавших императорскую резиденцию в Царском Селе, в числе их был президент Франции Р. Пуанкаре (1914).

В.А. Покровский. Эскиз отделки царского зала. 1911 г.

В период Первой мировой войны 1914–1917 гг. Царский павильон служил для доставки раненых в развернутый в Федоровском городке госпиталь. В 1918 г. Царский павильон назвали павильоном Урицкого. Здание сохранилось до настоящего времени со множеством утрат, однако, сейчас оно находится в аварийноем состоянии. После 1917 г. Царский павильон использовался вначале под общежитие Путевого ремонтно-механического завода, созданного на базе императорского железнодорожно-ремонтного депо (ныне – «Ремпутьмаш»), затем там располагалось общежитие сельхозинститута. В 1970-е гг. здание было расселено и с тех пор не используется.

Ныне существующий Вокзал (Привокзальная площадь, 1) на станции Детское Село в городе Пушкине – четвертый со времени основания. Его построили на месте разрушенного в войну здания Бржозовского и Минаша в 1947–1950-х гг. архитекторы Е.А. Левинсон и А.А. Грушке (Ленпроект, мастерская № 5). Композиционно-пространственное решение комплекса, воспроизводящее решение прежнего вокзала, декларировалось как обращение к традициям дворцово-усадебной архитектуры старого города, отвечая характеру и масштабу его исторической застройки. В скульптурном оформлении фасадов, так же как и в художественном декоре интерьеров, отражена тема памяти А.С. Пушкина и изображены прославленные памятники Царскосельского дворцово-паркового ансамбля[240]240
  Архитектура и строительство. 1947; Ежегодник ЛОССА. 1951. С. 21–27; Архитектура и строительство Ленинграда. 1951. № 1. С. 14–20; Строительство и архитектура. 1952. С. 45–50.


[Закрыть].

Ансамбль Вокзала со сквером расположен на полуциркульной в плане Привокзальной площади и служит важным объемно-пространственным и планировочным узлом, от которого радиально расходятся три городские магистрали – Софийский бульвар, Широкая и Ленинградская улицы.

Ансамбль включает главное здание вокзала и поставленные с ним в одну линию три павильона. Все эти постройки связаны в одно целое широкими арками-проходами на перрон, двориком с фонтаном и пропилеями между двумя северными павильонами. В художественных приемах оформления фасадов и парадных интерьеров раскрыта связь с историей города и именем А.С. Пушкина. Общая композиция, решение арок, облицованных грубооколотым светло-серым и желтоватым пудожским известняком, большие арочные окна с заглубленными проемами придают зданиям черты, близкие к облику дворцово-паркового ансамбля Царского Села. Арки, связывающие павильоны вокзала, трактованы в характере декоративных парковых «руин». Лепные детали выполнены по рисункам Е.А. Левинсона. Люстры для интерьеров изготавливались при участии научных сотрудников Ленинградского филиала Академии архитектуры, экспериментальных мастерских Высшего художественно-промышленного училища и завода художественного стекла. Металлические архитектурные детали – розетки, кронштейны выполнялись гальванопластическим методом. В композиции применены металлические решетки для оград пропилеев. Парадность задуманного Левинсоном и Грушке решения трактовалась как соответствие значению города, носящего имя великого поэта.

Выходящее на Привокзальную площадь главное здание решено с применением объемно-пространственной схемы классицистического дома с мезонином. Центральная возвышенная часть «мезонина» обработана глубокими лоджиями с портиками. Колонны стилизованы под тосканский ордер, с обрубленными цилиндрическими формами. Архитектоника конструктивизма, примененная здесь Левинсоном, подвергалась в то время критике и считалась неоправданной. Боковые фасады мезонинного этажа декорированы рельефными медальонами с портретами Г.Р. Державина, Н.М. Карамзина, В.А. Жуковского, А.А. Дельвига, П.Я. Чаадаева, В.К. Кюхельбекера.

Главное здание, завершенное пологой шатровой крышей, служит ядром объемно-пространственной композиции вокзала. В центре расположены кассовый вестибюль и ряд служебных помещений. Кассовый вестибюль двусветный, перекрыт лучковым сводом с декоративной росписью, изображающей деревья с широко раскинутыми кронами. В тимпанах на торцевых стенах помещены барельефы с профильным портретом А.С. Пушкина. Интерьер украшают скульптурные десюдепорты и люстры из кованого железа, белого матового и синего стекла.

Главное здание железнодорожной станции Детское Село. Современный вид

Боковые симметрично решенные крылья одноэтажные, они прорезаны высокими заглубленными арочными окнами. В южном крыле находится зал ожидания, разделенный двумя рядами колонн на три нефа. В нише среднего нефа установлена бронзовая скульптура А.С. Пушкина работы Манизера. Плафон декорирован скульптурными панно, изображающими различные сооружения в парках города – Камеронову галерею, Большой каприз, Чесменскую колонну. В отделке использован искусственный мрамор коричневого и светлого тонов, убранство интерьера включает люстру из кованого железа со светоточками из белого матового стекла, ансамбль мебели с резными ажурными спинками диванов.

В зале ресторана, находящемся в северном крыле главного здания, интересно решена стенка за буфетной стойкой, облицованная расписными фарфоровыми плитами с рельефным изображением гирлянд, венков и букетов роз. Плиты изготовлены на заводе имени М.В. Ломоносова по эскизам Е.А. Левинсона, скульптора-модельщика Л.Г. Семенова с участием технолога Г.Л. Ефремова.

В отдельно стоящих одноэтажных павильонах устроены спуски в тоннели-переходы под железнодорожными путями, багажное отделение и камера хранения.

Проект заслужил высокую оценку архитектурной общественности, и в 1950 г. комплекс вокзала отметили Сталинской премией III степени.

Ансамбль жилых домов на Привокзальной площади создавался по проекту планировки, разработанному в 1947 г. мастерской № 5 Ленпроекта. Авторы замысла – архитекторы Е.А. Левинсон, И.И. Фомин. Ими задуман трезубец радиальных направлений, сформированных Софийским (в то время Советским) бульваром, улицами Широкой (она тогда называлась улицей Ленина) и Ленинградской. Площади приданы полуциркульные очертания прокладкой Привокзальной улицы. На площади был разбит сквер с выделением центральной клумбы, где намечалась установка памятника А.С. Пушкину. Декоративное оформление и озеленение сквера на площади в основном закончили в 1950 г.

В 1951–1960-х гг. архитекторы Е.А. Левинсон, А.А. Грушке с участием В.В. Ганкевич, Н.А. Гвоздевой (Ленпроект, мастерская № 5) построили семь трехэтажных жилых зданий, формирующих противоположную вокзалу полукруглую сторону площади[241]241
  Памятники архитектуры пригородов Ленинграда. Л., 1983. С. 157–159.


[Закрыть]. Ансамбль связан с композиционным акцентом площади – вокзалом и Железнодорожной улицей. Дома эти, объединенные по архитектурно-художественным характеристикам со зданием вокзала в формах послевоенной классики, образуют с ним единый композиционно слитный ансамбль, в облике которого старались воспроизвести традиционные черты Царскосельской застройки пушкинского времени.

Принцип ансамблевости был основой пространственного формирования главной из отходящих от площади улиц – Широкой (бывшей Ленина, арх. Е.А. Левинсон, И.И. Фомин). Застройка здесь занимает лишь одну сторону улицы, другая полностью раскрыта в пространство сада. Застройка домами со сквозными арками-проездами визуально объединяет пространство кварталов с улицей. Композиционное решение пространственно развивает ансамбль площади у вокзала – даже использованием высоты до двух этажей[242]242
  «Основные этапы формирования и развития планировки и застройки Царского Села – города Пушкина». Коллектив авторов в составе М.П. Тубли, Т.А. Славиной, М.Н. Микишатьева, С.Г. Федорова, Б.М. Кирикова, И.С. Дураниной, Ю.М. Пирютко, В.А. Мамонова, К.С. Колодезниковой, М.В. Фоминой. 1991. КГИОП. Н-4290.


[Закрыть]. В конце 1940-х – середине 1950-х годов создавался ансамбль на Октябрьском бульваре в конце Конюшенной улицы. Здесь сформирована полукруглая площадь планировкой сквера на невысокой террасе с устройством лестниц и декоративного мощения, а также строительством 4-этажных полукруглых в плане зданий (архитекторы Л.И. Безверхний, Д.Л. Гольд, Л.Н. Ротинов, Е.В. Крискович под руководством Е.А. Левинсона, мастерская № 5 Ленпроекта).

София и 3-я часть Царского Села

Большую территорию в историческом центре города Пушкина занимает София, расположенная к югу от Екатерининского парка между Орловскими и Кадетскими воротами. Название происходит от основанного в 1780 г. Екатериной II города София – административного центра Софийского уезда. Главный «фасад» этой местности обращен к улице Парковой (бывшей Волконской), по сторонам она ограничена Кадетским бульваром, Красносельским (бывшим Гатчинским, Старо-Гатчинским) шоссе, Саперной улицей.

Общие очертания плана Софии в форме части круга по замыслу архитектора Ч. Камерона сохранились до настоящего времени. Радиусами и границами Софии в реальности служили дороги Гатчинская (проложенная еще в 1766 г.) и новая Новгородская, впоследствии «гулевая» Гуммаласарская. Ныне эти дороги носят название Красносельское шоссе и Кадетский бульвар. С юга кварталы обывательской застройки очерчивали вал и ров. За ними находились земли городского выгона, граница которого была проведена параллельно передней линии города и городскому валу. Такая заданность геометрической структуры плана и его конфигурация подчеркивали ориентированность композиции в сторону дворцово-паркового ансамбля. В дальнейшем планировка Софии оказала значительное влияние на градостроительное развитие Царского Села.

За первые два года инженер-майор П. Поздеев под руководством генерал-майора Ф.В. Бауэра провели нивелирование и разбивку плана города на местности. Улицы шириной в 10 саженей окопали линиями, по углам кварталов поставили столбы, насыпали вал шириной 2 сажени и ров глубиной 5 футов 6 дюймов. После этого могли проводиться работы по строительству и благоустройству города, где улицы хорошо освещались фонарями, были замощены камнем и отличались чистотой. Массовое строительство первых зданий по двум образцовым проектам и моделям домов Ч. Камерона началось в 1782 г. Городское Казанское кладбище в соответствии с правилами того времени разместили за пределами обывательской застройки на Софийском выгоне. В конце екатерининского царствования развитие города прекратилось. В Софии вначале временно, а затем постоянно квартировали различные гвардейские части Царскосельского гарнизона[243]243
  Семенова Г.В. Казармы Императорской гвардии в Царском Селе / Материалы научно-практической конференции «Санкт-Петербург – военно-историческая столица России» / Бомбардир, № 14, 2001. С. 69–76; Семенова Г.В. Архитектура и история строительства казарм Императорской гвардии в Царском Селе / Гвардейские стрелки: история гвардейской Стрелковой дивизии. Сост. А.Ю. Егоров. СПб., 2005. С. 71–97.


[Закрыть].

План города Софии. 1780-е гг.

После того как указом императора Александра I от 29 августа 1808 г. был образован «соединенный отныне город Царское Село или София», топоним «город София» использовали для обозначения местности, занятой с тех пор различными формированиями Императорской лейб-гвардии. Архитектура армейских казарм оказала значительное влияние на формирование исторической градостроительной планировочной структуры и стала доминирующей в облике местности, ранее занимаемой городом София[244]244
  Софийские здания, занимаемые тремя эскадронами Гусарского полка, были переданы в Инженерный департамент в 1808 г. РГИА. Ф. 487. Оп. 19. Д. 1657.


[Закрыть].

В 1832 г. император Николай I утвердил генеральный план нового городского района обывательской застройки – 3-й части Царского Села. Она заняла бывшие крестьянские земли между Софией и Павловским шоссе. Архитектор А.П. Гильдебрандт разработал проект, по которому проложили новые улицы, а земли между ними разделили на кварталы и участки для застройки. Новые кварталы парами размещались по сторонам Вилиовской улицы (ныне – Радищева), отходившей от Екатерининского парка на юг. Новые улицы служили продолжением софийских, которые также вошли в 3-ю часть Царского Села.

А.П. Гильдебрандт. Проект новых кварталов под литерою А в 3-й части Царского Села. 1830-е гг.

В 1833 г. по плану гвардии инженер-капитана Л.Л. Биппена в царскосельской Софии разместили на постоянные квартиры все семь эскадронов лейб-гвардии Гусарского, с 1856 г. Его Императорского Величества полка, а также полки Императорской лейб-гвардии: Кирасирский, Образцовый пехотный, Саперный. В 1860-е гг. здесь расквартировали три батальона императорских стрелков, которые в 1910-е гг. были развернуты в полки. Из Петербурга сюда предполагалось перевести и 3-й Стрелковый полк, для него в 1913–1916 гг. построили яркий архитектурный ансамбль казарм. Казармы Кирасирского Его Императорского Величества полка, ограниченные Кадетской, Стесселевской, Артиллерийской и Огородной улицами, на первом этапе были образцом для войскового строительства в Царском Селе.

Восстановленную Софию и новые обывательские кварталы планировочно объединяли пронизывавшие их улицы Стесселевская (названа по имени одного из комендантов Царскосельского гарнизона 1830-х гг., ныне – Красной Звезды), Артиллерийская, а также Захаржевская и ее продолжение – Кирасирская. Казарменная застройка и новая трассировка улиц схематично воспроизводили большей частью утраченную к этому времени измельченную планировку Софии. При этом кварталы получили более крупный модуль, некоторые старые софийские улицы исчезли. Вдоль бывшей Новгородской дороги распланировали Кадетскую улицу (ныне – Кадетский бульвар), обе стороны которой оформили широким бульваром, разделившим софийские казармы и частную застройку. Бульвар в 1820–1830-е гг. оформил садовый мастер Ф.Ф. Лямин.

До нашего времени здесь сохранился ряд софийских зданий, построенных по образцовым проектам Ч. Камерона. История многих казарм восходит к первым годам существования Софии, о прошлом которой напоминают многие здания на современной Парковой улице.