Текст книги "Моя жизнь. С современными комментариями"

Глава 4
Тайны производства и служения

Я хочу подчеркнуть то обстоятельство, что история развития Общества Автомобилей Форда обнародуется мной отнюдь не из личных целей. Я вовсе не хочу проповедовать: идите и делайте так же, как я. Моя цель – показать, что современные способы создания капитала не вполне верны.

После описанного в предыдущей главе периода мои дела были настолько хороши, что позволили мне отбросить старые методы, и с этого времени начинается период беспримерного успеха Общества Форда.

Мы следовали в общем тем методам, которые были приняты в автомобильной промышленности. Наши машины были только менее сложны, чем машины других фирм. В нашем предприятии не было чужих капиталов. Но в общем мы мало чем отличались от других фирм, если не считать, во-первых, блестящего успеха нашего Общества, и, во-вторых, твердо проводимого принципа: покупать только за наличные, всю прибыль вкладывать опять в предприятие и, имея благоприятное сальдо, всегда располагать оборотными средствами. Мы поставляли автомобили на все гонки. Мы пускали в ход рекламу и энергично организовывали производство. Главное отличие наших автомобилей помимо простоты заключалось в том, что мы избегали роскошной отделки. Наши машины были ничем не хуже других машин, предназначаемых для туризма, но роскошная внешняя отделка отсутствовала. По заказу мы могли выполнить что угодно, и, вероятно, за особо высокую плату согласились бы выпустить особо роскошный автомобиль.

Наше предприятие процветало. Мы могли бы просто сложить руки и сказать: «Мы создали дело. Теперь остается удержать созданное за собой».

И действительно, известная тенденция к этому была налицо. Среди акционеров многие серьезно встревожились, когда наша производительность достигла ста автомобилей в день. Они хотели предпринять что-либо, чтобы воспрепятствовать разорению Общества и были несказанно возмущены, когда я ответил: «Сто автомобилей в день – это ничто, я надеюсь, что скоро цифра достигнет тысячи». Как я узнал, они совещались совершенно серьезно о том, чтобы подать на меня в суд. Если бы я подчинился взглядам моих товарищей, я оставил бы производство в прежнем объеме, вложил наши деньги в элегантное здание для Правления, старался достичь соглашения со слишком беспокойными конкурентами, изобретал время от времени новые типы, чтобы привлечь публику, и мало-помалу обратился бы в спокойного, благовоспитанного буржуа со спокойным, благонравным делом.

Форд испытывал отвращение к акционерам, называл их «бездельниками» и пренебрегал выплатой дивидендов по акциям, предпочитая вкладывать прибыль в производство. Он считал, что акционеры не заслуживают тех баснословных прибылей, которые приносит Ford Motor Company, ведь «не сделали ничего, что способствовало бы достижению общего успеха, кроме первоначального (весьма скромного) инвестирования».

В 1908 году, когда компания Форда стала производить 100 автомобилей в день, акционеры испугались, что такое количество продукции не найдет сбыта и цены рухнут, а прибыль значительно уменьшится. Они собирались судиться с Фордом, но успокоились, когда в следующем году прибыль компании удвоилась.

В 1916 году владельцы акций все же затеяли судебное разбирательство. Они предъявили Форду иск по поводу «опрометчивого расширения производства, приведшего к падению цен на продукцию компании и, в результате, к снижению дивидендов акционеров». Акционеры потребовали выплатить им $39 млн, отметив, что ставка дивидендов снизилась в компании до 5 %, хотя прибыль за год практически удвоилась. Форд заявил, что прекращение выплаты дивидендов связано с необходимостью вложить прибыль в строительство нового завода в Ривер-Руже и повысить зарплату рабочим.

Суд обязал автомобильного короля выплатить акционерам $19,3 млн. Разъяренный тем, что «паразиты» тормозят развитие производства, Форд решил вывести их из игры. Он сделал хитрый ход: в конце 1918 года ушел в отставку, передав дела сыну Эдселю, и пустил слух, что намерен продать ему компанию, начать новый бизнес и создать еще более совершенный автомобиль. Акционеры, понимая, что при таком повороте событий их акции обесценятся, выразили готовность от них избавиться. Чем Генри и воспользовался, скупив акции Ford Motor Company более чем на $60 млн. К имевшемуся у него контрольному пакету акций (58 %) он добавил недостающие (42 %). В 1920 году компания была реорганизована и передана в полное владение Форду и членам его семьи.

Такой образ действия не входил в мои планы. Наши успехи побуждали меня к новым успехам. Они служили только указанием того, что мы стоим теперь на пути, когда можем оказать человечеству действительные услуги. Изо дня в день носился я в минувшие годы с планом универсальной модели. Публика показала, как она реагирует на различные модели. Бывшие до сих пор в обращении автомобили, гонки и пробные поездки давали блестящие указания на оказавшиеся необходимыми изменения, и уже в 1905 г. мне стало ясно до мельчайших подробностей, как будет выглядеть задуманный мной автомобиль. Но мне не доставало необходимого материала, чтобы достигнуть задуманной силы при наименьшем весе. Соответствующий материал я открыл почти случайно.

В 1905 году я был на гонках в Палм-Бич. Произошло грандиозное столкновение, и французский автомобиль был разбит вдребезги. Наша компания была представлена на этих гонках автомобилем «Модель К» – большой шестицилиндровой машиной. Мне казалось, что чужой автомобиль был красивее и лучше построен, чем все нам известные. После несчастья я подобрал осколок шпинделя вентиля. Он был очень легок и очень тверд. Я спросил, из чего он сделан. Никто этого не знал. Я передал его своему помощнику. «Постарайтесь узнать возможно больше», – сказал я, – «это тот сорт материала, который нам нужен для наших автомобилей».

В конце концов он открыл, что осколок был из стали, содержащей ванадий и производимой во Франции. Мы запросили все сталелитейные заводы Америки – ни один не мог доставить нам ванадиевой стали. Я выписал из Англии одного человека, который умел добывать ванадий заводским способом. Но надо еще было найти завод, который мог бы этим заняться. Здесь возникло новое затруднение. Для добывания ванадия нужна температура в 3000° по Фаренгейту. Для обыкновенных плавильных печей максимальный предел – 2700°. Наконец, я нашел небольшой сталелитейный завод в Кантоне, в штате Огайо, который согласился на это. Я предложил Правлению завода возместить возможные убытки, если удастся получить необходимую температуру. Они согласились. Первый опыт не удался. В стали осталось только минимальное количество ванадия. Я просил повторить опыт, и на этот раз он увенчался успехом. До той поры мы должны были довольствоваться сталью с сопротивлением на разрыв от 60 до 70 000 фунтов, а с ванадием это сопротивление повысилось до 170 000 фунтов.

Обеспечив себя ванадием, я занялся разборкой всех наших моделей, чтобы испытать самым точным образом отдельные их части и выяснить, какая сталь наиболее пригодна для каждой из них – твердая, хрупкая или эластичная. Насколько мне известно, мы были первым крупным предприятием, которое, для своих собственных производительных целей, определяло с научной точностью требуемые сорта стали. В результате мы выбрали для различных частей двадцать два различных сорта стали. В состав десяти из них входил ванадий. Он употреблялся везде, где требовались крепость и легкость. Конечно, имеются всевозможные сорта ванадиевой стали. Остальные, входящие в состав, элементы варьируются в зависимости от того, должна ли известная часть подвергаться сильному изнашиванию, или быть эластичной – в зависимости от предъявляемых к ней требований. До этих опытов, насколько я знаю, в автомобильной промышленности было в ходу не более четырех различных сортов стали. В дальнейших опытах нагревания нам удалось еще более повысить крепость стали и соответственно уменьшить вес машины. В 1910 г. французский Департамент Торговли и Промышленности выбрал соединительные стойки нашего рулевого устройства, как объект для сравнения, и подверг их, наряду с соответствующей частью лучшего в то время французского автомобиля, различным пробам. В результате выяснилось, что наша сталь оказалась крепче в каждом отдельном случае.

Ванадиевая сталь создала возможность значительной экономии в весе. Остальные принадлежности для моей универсальной машины были мной уже проработаны. Теперь надо было рассмотреть отдельные части в их отношениях друг к другу. Отказ от работы одной отдельной части может иметь последствием потерю человеческой жизни. Самые большие катастрофы могут произойти из-за недостаточной силы сопротивления некоторых частей. Трудности, которые приходилось преодолевать при проектировании универсального автомобиля, вытекали, поэтому, из стремления придать всем частям одинаковое сопротивление, принимая во внимание их настоящее назначение. Кроме того, двигатель должен был быть «идиотски прочен». Это само по себе было нелегко, потому что бензиновый двигатель, по природе своей, очень чувствительный аппарат и может быть, при желании, без всякого труда приведен в основательное расстройство. Поэтому я избрал следующий лозунг:

«Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом виноват я сам».

С того дня, как на улице показался первый автомобиль, я был уверен в его необходимости. Эта уверенность привела меня прямым путем к одной цели – построить автомобиль для широкого пользования. Все мои усилия были направлены тогда, да и теперь еще, на то, чтобы выработать один-единственный автомобиль – универсальную модель. Из года в год старался я при постоянном понижении цены исправить, улучшить и усовершенствовать этот автомобиль. Универсальная машина должна была отличаться следующими качествами:

1. Первоклассный материал для наиболее длительного и частого употребления. Ванадиевая сталь самая крепкая, не хрупкая и имеющая наибольшее сопротивление. Из нее сделаны шасси и кузов автомобиля. Она является для этого самой пригодной из всех сортов стали, и цена ее не должна играть роли.

2. Простота – так как публика не состоит из механиков.

3. Достаточная сила мотора.

4. Исключительная надежность – так как автомобиль должен служить самым разнообразным потребностям при хороших и скверных дорогах.

5. Легкость. В автомобиле Форда на один кубический дюйм поверхности поршня приходится только 7,95 фунт веса; это – причина, почему Форд никогда не отказывается служить, безразлично, едет ли он по песку или по грязи, по льду и по снегу, по воде или в гору, по полям или по бездорожью.

6. Безопасность в езде. Следует быть всегда хозяином скорости езды, чтобы предупредить всякий сомнительный случай, будь это среди большого города или на опасных дорогах. С передачей планетарной системы на Форде может справиться всякий. Это послужило основанием к следующему выражению: «Каждый ребенок может управлять Фордом». На этом автомобиле можно разворачиваться почти везде.

7. Чем тяжелее двигатель, тем больше требуется бензина, масла и жиров. Чем меньше вес, тем меньше расходы по движению. Незначительный вес автомобиля Форда считался вначале недостатком, теперь это мнение изменилось.

Модель, на которую я, наконец, решился, была «Модель Т». Характерной особенностью этой новой модели, которую я намеревался сделать единственной моделью производства, если мне удастся доработать ее, на что я определенно рассчитывал, являлась ее простота. Автомобиль состоял только из четырех конструктивных единиц: силовое устройство, автомобильный остов, передняя и задняя оси. Все эти части можно было везде легко достать, и они были так построены, что не требовалось особой ловкости для исправления их или замены новыми. Уже тогда я полагал, хотя из-за новизны идеи мало о ней распространялся, что было бы возможно изготовлять все части такими простыми и дешевыми, что все дорогие починки в мастерских явились бы совершенно излишними. Различные части должны стоить так дешево, чтобы было дешевле купить новые, чем чинить старые. Они должны быть в наличии в любой торговой точке, подобно гвоздям и замкам. Моя задача, как строителя, состояла в том, чтобы упростить автомобиль до последнего предела – каждый должен был его понимать.

Чем менее сложен предмет, тем легче его восстановление, тем ниже его цена и тем больше шансов на его продажу.

Ford Т называют «шедевром бронзового века автомобилестроения» (именно бронза в конце XIX – начале XX века была основным материалом для изготовления многих автомобильных деталей).

Для создания такого автомобиля, который «не оставит шансов конкурентам», Форд в начале 1906 года распорядился оборудовать секретную мастерскую на третьем этаже завода Пикетт. Допуск в эту мастерскую получили только 9 человек: сам Генри Форд, вице-президент компании Джон Кузенс, главный конструктор Чайлд Гарольд Уиллс, инженеры Галамб, Фаркаш, Лав, Смит, Дегнер и Мартин.

Разработка нового автомобиля проводилась на базе модели Ford N. Поскольку было продано много автомашин этой модификации, накопилось достаточно данных о наиболее уязвимых местах узлов и механизмов. Команда талантливых инженеров за год сумела кардинально улучшить конструкцию, предложила много оригинальных решений. К сентябрю 1907 года были построены два прототипа Ford Т. Они блестяще прошли испытания, после чего Генри Форд распорядился реконструировать завод Пикетт под выпуск новой модели. К осени 1908 года производство моделей N, R и S было прекращено, а сборка люксовой модели K перенесена в другое место. 27 сентября на заводе Пикетт был собран первый в истории экземпляр Ford Model T.

Остается только изложить технические детали и, может быть, здесь как нельзя более уместно произвести смотр различным моделям, так как «Модель Т» замыкает их ряд и положенный в основу ее деловой принцип направил мое дело на совершенно новый путь.

B общем, «Модели Т» предшествовали восемь различных моделей: «Модель А», «Модель В», «Модель С», «Модель F», «Модель N», «Модель R», «Модель S» и «Модель К». Из них «Модель А», «Модель В» и «Модель F» имели расположенные друг против друга горизонтальные двухцилиндровые моторы. В «Модели А» мотор помещался за водительским сиденьем, а во всех других моделях – спереди под кожухом. «Модель В», «Модель N», «Модель R» и «Модель S» имели четырехцилиндровые вертикальные моторы. «Модель К» была шестицилиндровая; «Модель А» развивала восемь лошадиных сил, «Модель В» – двадцать четыре, при цилиндре в 4½ дюйма и ходе поршня в 5 дюймов. Наибольшую силу развивала шестицилиндровая «Модель К» в сорок лош. сил. Наибольшие цилиндры были у «Модели В», наименьшие у «Модели N», «Модели R» и «Модели S». Их диаметр равнялся 3¾ дюйма и ход поршня составлял 3³/₈ дюйма. Запал происходил у всех посредством сухих батарей, за исключением «Модели В», имевшей аккумуляторные батареи, и «Модели К», имевшей и батареи, и электромагнитный запал. В современной модели имеется вмонтированное магнето, ставшее частью силового устройства. Первые четыре модели имели конические зубчатые приводы, а последние четыре, равно как и настоящая модель, работали с несколькими планшайбными передачами. Все автомобили имели передачи посредством планетарной системы шестеренок. «Модель А» имела цепной привод; «Модель В» – привод посредством вала; две следующие модели – опять цепной привод, а позднейшие все – опять привод посредством вала. Расстояние между осями равнялось в «Модели А» семидесяти двум дюймам, в весьма прочной «Модели В» – девяносто двум, в «Модели С» – семидесяти восьми, в «Модели К» – ста двадцати и в остальных моделях – восьмидесяти четырем дюймам. Современная модель имеет расстояние в сто дюймов от одной оси до другой. В пяти первых моделях все шины и принадлежности оплачивались отдельно. Следующие три модели продавались, лишь частично снабженные этими принадлежностями. В настоящее время стоимость шин и других комплектующих принадлежностей входит в стоимость автомобиля. «Модель А» весила 1250 фунтов. Самыми легкими были «Модель N» и «Модель R», они весили по 1050 фунтов, но предназначались, главным образом, для езды по городу. Самым тяжелым был шестицилиндровый автомобиль, весивший 2000 фунтов, в то время как современный автомобиль весит только 1200 фунтов.

!Афоризмы Генри Форда

Никакое дело не покажется невыполнимым, если разбить его на мелкие части.

«Модель Т» не имела ни одного качества, которое не содержалось бы уже в зародыше в той или другой из более старых моделей. Все детали были испытаны самым добросовестным образом. Поэтому успех ее не основывался на случайности, он был просто неизбежен. Он был обеспечен, потому что машина была ведь построена не в один день. Она заключала в себе все, что я хотел вложить в автомобиль в смысле идеи, сноровки и опыта, плюс верный материал, который мне удалось получить здесь впервые. Мы выпустили «Модель Т» к сезону 1908/09 г.

Автомобиль Ford T поражал соотношением «цена – качество». Автомашины других производителей стоили в то время $ 1,5–2 тыс., а цена базовой комплектации Ford T не превышала $850 (причем ежегодно снижалась, достигнув к 1920 году $350). За эту скромную сумму клиент приобретал выносливую, «неубиваемую» машину, которая не боялась плохих дорог, некачественного топлива, была проста в управлении, неприхотлива в обслуживании и ремонте.

Ford T имел раму из особо прочной и легкой ванадиевой стали. Довольно мощный по тем временам четырехцилиндровый 22-сильный двигатель объемом 2,9 л позволял развивать скорость до 72 км в час. Двигатель, разработанный самим Фордом, отличался поразительной надежностью. Цилиндры были отлиты из чугуна в одном блоке с водяной рубашкой системы охлаждения, что для того времени стало технологическим прорывом.

Переключение передач на автомобилях той эпохи было мучением для водителей. Специалисты Ford Motor Company решили эту проблему. Двухступенчатая планетарная коробка передач, разработанная специально для модели Ford T, стала техническим шедевром своего времени. Скорости переключались плавно, управлять автомобилем «мог бы даже ребенок».

Незамысловатая, но долговечная подвеска не требовала смазки (на первых автомобилях модели Ford T, доживших до наших дней, оригинальные детали подвески выглядят как новые). Деревянные спицованные колеса с резиновыми шинами легко выдерживали езду по «убитым» грунтовым дорогам.

Топливный бак емкостью в 37,5 л был расположен под сиденьями. Расход топлива составлял от 11 до 19 л на 100 км в зависимости от характера дороги и скорости движения.

Наибольшим спросом пользовался Ford T с открытым кузовом – фаэтоном (складной брезентовый верх не входил в базовую комплектацию и оплачивался отдельно). Обивка фаэтонов выполнялась из толстой натуральной кожи черного цвета особой «бриллиантовой» выделки.

Закрытый кузов, седан, стал устанавливаться на Ford T с 1914 года. В автомобиле такой модификации две двери располагались посередине кузова и, чтобы выйти, водителю приходилось перелезать через спинку сиденья. Седан, который был намного дороже фаэтона, не пользовался массовым спросом.

Недостатки модели Ford T, в основном, происходили из стремления удешевить конструкцию. Из-за того, что бензин поступал в мотор самотёком, на крутых подъёмах двигатель мог заглохнуть. Водители нашли выход: в горку они забирались задним ходом. Подводили и фары, напрямую питавшиеся от магнето: при низких оборотах двигателя они горели очень тускло.

Передние и задние колеса были разного размера, поэтому водителям приходилось возить с собой не одно, а два запасных колеса. Мотор запускался с использованием ручного стартера, прокручивание которого требовало сноровки (обычной травмой неопытных водителей был вывих пальцев).

К тому времени наша компания существовала пять лет. Первоначально фабрика занимала площадь в 0,28 акра. В первом году у нас было занято 311 человек, выпущено 1780 автомобилей, и мы имели только одно филиальное отделение. В 1908 году площадь, занятая нашей фабрикой, увеличилась до 2,65 акра, и все постройки перешли в наше владение. Количество служащих составляло в среднем 1908 человек. Наша производительность доходила до 6181 автомобилей, и мы содержали 14 филиальных отделений. Дело процветало.

В сезоне 1908–09 г. мы продолжали выпускать «Модель R» и «Модель S», четырехцилиндровые городские и развозочные автомобили, т. е. ходовые до сих пор модели, которые мы продавали по 700–750 долларов, пока «Модель Т» совершенно их не вытеснила. Наш оборот дошел до 10 607 автомобилей – больше, чем продавало когда-нибудь какое-либо общество. Цена на автомобиль для туризма была 850 долларов. На таком же шасси мы собирали городской автомобиль за 1000 долларов, автомобиль для грунтовых дорог за 825 долларов, купе за 950 долларов и ландоле за 950 долларов.

Данный операционный год доказал мне безусловно, что наступило время ввести новую деловую практику. Наши агенты до того, как я оповестил о новой тактике, сделали из нашего крупного оборота такой вывод, что сбыт мог бы еще увеличиться, если бы у нас было больше моделей. Странно, что как только какой-нибудь предмет войдет в широкое употребление, сразу выплывает откуда-то мнение, что он продавался бы еще лучше, если бы сделать несколько иначе. Преобладает известная наклонность производить эксперименты с разными стилями и типами и портить хорошую вещь переделками. Агенты настаивали на своем мнении – увеличить выбор. Они прислушивались к 5 % случайных покупателей, высказывавших свои особенные пожелания, и не обращали внимания на 95 %, которые покупали без всяких затей. Ни одно дело не может совершенствоваться без того, чтобы не обращать педантичного внимания на трудности и указания. Если замечается упущение со стороны служащих, следует произвести немедленно самое строгое расследование; но если речь идет о чем-то внешнем, о стиле или типе, то следует сначала убедиться, не есть ли это результат вкусовщины. Продавцы же предпочитают уступать настроению своих клиентов вместо того, чтобы приобрести достаточно знаний и разъяснить капризным покупателям, что вы охотно удовлетворите во всех отношениях их пожелания, в предположении, разумеется, что ваш предмет продажи действительно отвечает этим пожеланиям.

И вот, в одно прекрасное утро 1909 г., я объявил, без всякого предварительного извещения, что в будущем мы намерены выпускать только одну модель, а именно «Модель Т», и что все машины будут иметь одинаковое шасси. Я заявил: «Каждый покупатель может окрашивать свой автомобиль по желанию, если автомобиль черный».

Я не могу утверждать, чтобы я встретил одобрение с какой-нибудь стороны. Продавцы, конечно, не могли учитывать всех преимуществ, представляемых для производства одной-единственной модели. Они полагали, что наша производительность была до сих пор достаточно хороша, и среди них царило твердое убеждение, что понижение цен также уменьшит оборот, так как покупатели, ищущие хороших качеств работы, будут этим испуганы. В то время царило еще очень смутное представление об автомобильной промышленности. Автомобиль считался, как и раньше, предметом роскоши. Производители сами много способствовали распространению этого убеждения. Какой-то шутник изобрел название «увеселительный экипаж». Поэтому вся реклама подчеркивала, прежде всего, увеселительную сторону дела. Возражения продавцов были не лишены основания, особенно, когда я выступил со следующим объявлением:

«Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими и сконструирован по самым простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе».

Это объявление было прочитано многими не без удовлетворения. Но, в общем, оно было истолковано так:

«Если Форд сделает это, через шесть месяцев ему крышка».

Думали, что хороший автомобиль нельзя изготовить за низкую цену – да и вообще было бы нецелесообразно строить дешевые автомобили, так как последние покупались только богатыми людьми.

«Жестяная Лиззи» (так прозвали американцы модель Ford T) была невероятно универсальна. Она легко превращалась в трактор, снегоход, фургон, генератор. К ней можно было подключить молотилку, лесопилку, водяной насос, взбиватель масла и т. д. (если прицепить к задней оси приводной ремень). Железнодорожники использовали Ford T для проверки исправности путей, заменив колеса автомобиля на металлические гусеницы.

Перепрофилирование «жестяной Лиззи» было обычным явлением. Многочисленные фирмы специализировались на «послепродажных услугах», перестраивая автомобиль Форда под насущные нужды клиентов. Во многих журналах существовали постоянные рубрики, в которых рассказывалось о том, как переделать Ford T для различных целей.

Про всеобщую любимицу «Лиззи» ходило множество анекдотов. Один из них очень нравился Генри Форду: «Идет человек по кладбищу и видит – могильщики роют огромную яму. Человек в недоумении. Один из могильщиков поясняет:

– Покойник завещал похоронить его в собственном „Форде“, сказав: „Этот автомобиль вывозил меня из многих ям, авось вывезет и из этой“».

Оборот 1910 года в 10 000 автомобилей убедил меня в том, что нам нужна новая фабрика. Мы уже владели большим современным помещением – фабрикой на углу Пикет-Стрит. Она была так же хороша, как и любая автомобильная фабрика в Америке, а, может быть, даже и немного лучше. Но я видел, что ей не справиться с оборотом и производительностью, которую по необходимости приходилось ввести. Поэтому я купил участок в шестьдесят акров в Хайленд-Парке, который в те времена являлся еще загородной местностью. Размеры приобретенного мной участка и мои планы новой фабрики, большей, чем какую когда-либо видел свет, породили сильное смущение в умах. Вставал уже вопрос:

– Когда Форд обанкротится?

Никто не подозревает, сколько тысяч раз поднимался с тех пор этот вопрос; никто не хотел понять, что здесь работал принцип, а не человек, принцип настолько простой, что казался почти таинственным.

В 1909/10 г. я должен был немного повысить цены, чтобы покрыть расходы по новому участку и постройкам. Это надо было непременно сделать, и, в конце концов, это послужило покупателю на пользу, а не во вред. То же самое проделал я и несколько лет тому назад для того, чтобы построить фабрику в Ривер Руже – лучше сказать, я не понизил цены, как это ежегодно делал по своей привычке. Необходимый чрезвычайный капитал пришлось бы, в обоих случаях, добывать посредством займов, а это легло бы на предприятие продолжительным бременем, которое пришлось бы разложить и на все позднейшие автомобили. На все типы была сделана надбавка в 100 долларов; исключение составляли развозочные автомобили, цена на которые была повышена только на 75 долларов, а также ландоле и городские автомобили, которые повысились в цене на 150 и 200 долларов. Мы продали в общей сложности 18 664 автомобиля и в 1910/11 г., когда у меня были в распоряжении новые средства производства, я сбавил цену на автомобили для туризма с 950 долларов до 780 долларов и достиг оборота в 34 528 машин. Это было началом для планомерного, непрерывного понижения цен, несмотря на повышение расходов на материалы и увеличение заработной платы.

Сравним годы 1908 и 1911. Фабричный участок увеличился с 2,65 до 32 акров; количество служащих в среднем возросло с 1908 до 4110, а количество изготовленных машин с 6000 почти до 45 000. Кроме того, следует отметить, что количество служащих не возрастало в прямой пропорции к сумме производства.

Казалось, в одну ночь мы сделались большим предприятием. Но как все это произошло?

Единственно и исключительно благодаря соблюдению непреложного принципа, планомерно применяемой силе и механизации.

Точное следование одинаковым методам производства с самого начала понизило цену автомобилей Форда и улучшило их качества. Мы следовали исключительно за одной идеей. Одна идея стала жизненным ядром предприятия. Вот она: изобретатель или искусный рабочий вырабатывает новую и более совершенную идею для удовлетворения какого-нибудь обоснованного человеческого требования. Идея получает свое подтверждение, и люди хотят воспользоваться ею. Таким образом, оказывается, что один человек становится душой, жизненным ядром всего предприятия. Но для созидания тела, остова этого предприятия каждый, кто входит с ним в соприкосновение, вносит свою долю. Никакой производитель не имеет права утверждать: «Я создал это дело», если при возведении его работали тысячи людей. Производство тогда общее. Каждый служащий помогал ему. Благодаря своей продуктивной работе он открывает возможность целому кругу покупателей обратиться в предприятие и, таким образом, с помощью всех соработников, основывается деловая отрасль, вырабатывается привычка, которая питает их. Так возникло и наше предприятие. Как это случилось в частности, я расскажу в следующей главе.

Организовав массовое производство народного автомобиля, Генри Форд изменил свою страну до неузнаваемости. Ему удалось создать особую «автомобильную цивилизацию».

С появлением доступного автомобиля горожане стали массово переселяться из мегаполисов в пригороды, строить свои дома в зеленых тихих районах. Пригороды разрослись до гигантских размеров. Америка стала «одноэтажной». Появились огромные супермаркеты – для удобства водителей, приезжающих за товарами издалека.

Миллионы людей теперь свободно перемещались по стране. Популярным направлением стал автомобильный туризм. Отвратительные американские дороги преображались на глазах, становясь образцовыми. Страну связала разветвленная сеть многополосных магистралей. Стремительно развивалась придорожная инфраструктура: появлялись автозаправочные станции, сервисные центры, отели, кафе, кинотеатры под открытым небом.

Фермеры теперь могли легко добраться и до города, и до самых удаленных полей. За ненадобностью резко сократилась численность лошадей. Освободившиеся пастбищные угодья использовались для выращивания зерновых культур, что привело к аграрной революции.

Автомобиль стал «локомотивом американской экономики», «катализатором промышленного взлёта». Растущее производство автомобилей способствовало развитию сталелитейной, химической, нефтедобывающей промышленности, науки и образования.

Без преувеличения, автомобиль Форда создал новую Америку.

Между тем Общество завоевало себе всемирную известность. У нас были филиальные отделения в Лондоне и в Австралии. Наши автомобили отправлялись во все части света; в особенности в Англии нас начинали так же хорошо знать, как и в Америке. Ввоз автомобилей в Англию встретил затруднения вследствие неудачи американского велосипеда. Основываясь на том, что американский велосипед не был пригоден для английского употребления, продавцы приходили к предположению, что и все американские автомобили не найдут себе сочувствия на английском рынке – утверждение, которое скептики постоянно повторяли. Две «Модели А» попали в Англию в 1903 году. Газеты упорно отказывались отметить этот факт. Автомобильные предприятия – тоже. Говорили, что эти машины состоят главным образом из бечевок и проволоки и что владельцы их должны считать себя счастливыми, если они просуществуют две недели! В первый год вошло в употребление около дюжины автомобилей, во второй год уже немного больше. Что же касается прочности той «Модели А», то смело могу утверждать, что большинство машин еще и сегодня, через двадцать почти лет, несут в Англии какую-нибудь службу.